1、發動機排放污染物的生成機理和影響因素主要內容：介紹了汽車尾氣中的主要污染物COHCNO和微粒的生成機理及其影響因素。1一氧化碳1.1汽車尾氣中CO的產生是由于燃油在氣缸中燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產物。影響一氧化碳生成的因素理論上當在14.7以上時，排氣中不存在CO而只生成CO。實際上由于燃油和空氣混合不均勻，在排氣中還含有少量CO即使混合氣混合的很均勻，由于燃燒后的溫度很高，已經生成的CO也會由于一小部分分解成CO和Q,HkO也會部分分解成Q和Hk,生成的H2也會使CO還原成CO所以，排氣中總會有少量CO存在。可見，凡是影響空燃比的因素，即為影響CO生成的因素。.進氣溫度的影響一

2、般情況下，冬天氣溫可達零下20c以下，夏天在30c以上，爬坡時發動機罩內進氣溫度超過80Co隨著環境溫度的上升，空氣密度變小，而汽油的密度幾乎不變，化油器供給的混合氣的空燃比隨吸入空氣溫度的上升而變濃，排出的CO各增加。因此，冬天和夏天發動機排放情況有很大的不同。圖2-3為一定運轉條件下，進氣溫度與空燃比的關系，大致和絕對溫度的方根成反比的理論相一致。增氣門開窟S3S3 ININ進氣溫度/c 海拔高度/m 怠速轉速/(r/min)圖 2-3 進氣溫度與空燃比的關系圖 2-4 海拔高度與大氣壓力的關系圖 2-5 怠速轉速對 COffiHC 排放的影響V/(km/h)圖 2-6 某汽油機等速工況排

3、氣成分實測結果.大氣壓力的影響大氣壓力P隨海拔高度而變化，由經驗公式5.256PP010,02257hkPa(2-4)式中：h一海拔高度，km當海平面P0=100kPa時，可作出海拔高度和大氣壓力變化關系的曲線，如圖2-4所示。當忽略空氣中飽和水蒸氣壓時，空氣密度可用下式表示：1.293273Pkg/m3(2-5)273T760式中：T溫度，C。可以認為空氣密度和大氣壓力P成正比，從簡單化油器理論可知，空燃比和空氣密度的平方根成正比，所以進氣管壓力降低時，空氣密度下降，則空燃比下降，CO排放量將增大。.進氣管真空度的影響當汽車急劇減速時，發動機真空度在68kPa以上時，停留在進氣系統中的燃料，

4、在高真空度下急劇蒸發而進入燃燒室，造成混和氣瞬時過濃，致使燃燒狀況惡化。CO濃度將顯著增加到怠速時的濃度。.怠速轉速的影響圖2-5表示了怠速轉速和排氣中COHC濃度的關系。怠速轉速為600r/min時，CO濃度為1.4%,700r/min時，降為1%左右，這說明提高怠速轉速，可有效地降低排氣中CO濃度，但是，怠速過高會加大挺桿響聲，對液力變扭汽車，還可能發生溜車的危險。如果這些問題得到解決，一般從凈化的觀點，希望怠速轉速規定高一點較好。.發動機工況的影響發動機負荷一定時，CO的排放量隨轉速增加而降低，到一定的車速后，變化不大。圖2-6為某汽油機負荷一定、勻速工況下的CO濃度的變化。當車速增加時

5、，CO很快降低，至中速后變化不大，這是由于化油器供給發動機的空燃比，隨流量增加接近于理論空燃比的結果。2碳氫化合物車用柴油機中的未燃HC都是在缸內的燃燒過程中產生并隨排氣排放。汽油發動機中未燃HC的生成與排放主要有以下三種途徑。86030(1)在氣缸內的燃燒過程中產生并隨廢氣排出，此部分HC主要是燃燒過程中未燃燒或燃燒不完全的碳氫燃料。(2)從燃燒室通過活塞組與氣缸之間的間隙漏入曲軸箱的竄氣中含有大量未燃燃料，如果排入大氣中也構成HC排放物。(3)從汽油機的燃油系統蒸發的燃油蒸汽。影響碳氫化合物生成的因素未燃HC排放主要是由于缸內混合氣過濃、過稀或局部混合不均引起燃燒不完全而導致的，造成燃燒不

6、完全的因素大致有混合氣的質量、發動機的運行條件、燃燒室結構參數及點火與配氣正時等。.混合氣質量的影響混合氣質量的優劣主要體現在燃油的霧化蒸發程度、混合氣的均勻性、空燃比和缸內殘余廢氣系數的大小等方面。混合氣的均勻性越差則HC排放越多。當空燃比略大于理論空燃比時，HCW最小值；混合氣過濃或過稀均會發生不完全燃燒，廢氣相對過多則會使火焰中心的形成與火焰的傳播受阻甚至出現斷火，致使HCB放量增加。.運行條件的影響)汽油機運行條件的影響(1)負荷的影響：發動機試驗結果表明：當空燃比和轉速保持不變，并按最大功率調節點火時刻時，改變發動機負荷，對HC的相對排放濃度幾乎沒有影響。但當負荷增加時，HC排放量絕

7、對值將隨廢氣流量變大而幾乎呈線性增加。(2)轉速的影響：發動機轉速對HC排放濃度的影響則非常明顯。轉速較高時，HC排放濃度明顯下降，這是由于氣缸內混合氣的擾流混合、渦流擴散及排氣擾流、混合程度的增大改善了氣缸內的燃燒過程、促進了激冷層的后氧化，后者則促進了排氣管內的氧化反應。(3)點火時刻的影響：點火時刻對HC排放濃度的影響體現在點火提前角上。點火延遲(點火提前角減小)可使HC排放下降，這是由于點火延遲使混合氣燃燒時的激冷壁面面積減小，同時使排氣溫度增高，促進了HC在排氣管內的氧化。但采用推遲點火，靠犧牲燃油經濟性來降低HC排放是得不償失的。因此，點火延遲要適當。(4)壁溫的影響：燃燒室的壁溫

8、直接影響了激冷層厚度和HC的排氣后反應。據研究，壁面溫度每升高1C,HC排放濃度相應降低0.63X10-61.04X10-6。因此提高冷卻介質溫度有利于減弱壁面激冷效應，降低HC排放。(5)燃燒室面容比的影響：燃燒室面容比大，單位容積的激冷面積也隨之增大，激冷層中的未燃燒總量必然也增大。因此，降低燃燒室面容比是降低汽油機HC排放的一項重要措施。2)柴油機運行條件的影響(1)噴油時刻的影響：柴油機噴油時刻(噴油提前角)決定了氣缸內的溫度。噴油提前角0增大，缸內溫度較高，使HC排放量下降。在一臺自然吸氣式直噴柴油機上進行的試驗證實：在13工況下，當0偏離最佳值時，缸內溫度及反應區的氣體環境均發生變

9、化。0平均減小1CAHC的體積分數平均增加8.97%;0平均增加1CAHC平均下降1.97%。(2)噴油嘴噴孔面積的影響：當循環噴油量及噴油壓力不變時，改變噴孔面積不僅改變了噴油時間的長短，并且同時改變了油霧顆粒大小和射程的遠近，即影響油氣混合的質量，必將導致HC排放量的變化。有試驗結果證實：在13工況下，以噴孔直徑為0.23mm的四孔噴油嘴的噴孔面積為參考基礎，當面積減小1%寸，HC的體積分數相應減小1.23%;當面積增加1%寸，HC的體積分數相應增大7.71%。這說明噴孔面積加大時，霧化和混合質量變差，HC排放量增加幅度較大；反之，燃燒得到改善，但HC排放量降低幅度較小。(3)冷卻水進水溫

10、度的影響：冷卻水溫相對降低，將導致氣缸內溫度降低，HCB放量會相對增加。試驗證明：以冷卻水進水溫度75c為比較標準，當進水溫度下降到65c時，13工況下的HC體積分數平均增加37.21%。(4)進氣密度的影響：進入柴油機的空氣密度降低，使缸內空氣量減少，燃燒不完善，HC排放量一般會增加。試驗證明：進氣壓力在0.09670.0947MPa的變化范圍內，空氣密度每下降1%13工況下HC平均減少0.99%。3氮氧化物車用發動機排氣中的氮氧化物NQ包含NO和NO,其中大部分是NQ它們是N2在燃燒高溫下的產物。影響NO生成的因素.影響汽油機NO排放的因素1)過量空氣系數和燃燒室溫度的影響由于a直接影響燃

11、燒時的氣體溫度和可利用的氧濃度，所以對NO生成的影響是很大的。當a小于1時，由于缺氧即使燃燒室內溫度很高NO的生成量仍會隨著a的降低而降低，此時氧濃度起著決定性作用；但當a大于1時，NO生成量隨溫度升高而迅速增大，此時溫度起著決定性作用。由于燃燒室的最高溫度通常出現在a=1.1,且此時也有適量的氧濃度，故NO排放濃度出現峰值。如果a進一步增大，溫度下降的彳用占優勢，則導致NO生成量減少。圖 2-10 排氣中 NO 的體積分數隨點火提前角的變化汽油機中燃燒室內的混合氣由空氣、已蒸發的燃油蒸氣和已燃氣組成，后者是前一工作循環留下的殘余廢氣，或由廢氣再循環系統(EGR中從排氣管回流到進氣管并進入氣缸

12、的燃燒廢氣。殘余廢氣分數xi定義為：缸內殘余廢氣質量m與進氣終了氣缸內充量質量m之比，即xi=m/mc式中：m=me+m+m,m和m分別為進入氣缸的空氣和燃油質量。殘余廢氣分數主要取決于發動機負荷和轉速。減小發動機負荷即減小節氣門開度和提高轉速，均加大了進氣阻力，使殘余廢氣分數增大。壓縮比較高的發動機殘余廢氣分數較小。通過廢氣再循環可大大增加氣缸中的殘余廢氣分數。當可燃混合氣中廢氣分數增大時，既減小了可燃氣的發熱量又增大了混合氣的比熱容，都使最高燃燒溫度下降，從而使NO#放降低。3）點火時刻的影響由于點火時刻對燃燒室內溫度和壓力有明顯影響，故其對NO生成的影響也很大。圖2-10表示了三種空燃比

13、下排氣中NO的體積分數隨點火提前角的變化趨勢。從該圖可以看出：隨著的減小，NOB放量不斷下降；當值很小時，下降速率趨緩。增大點火提前角使較大部分燃料在壓縮上止點前燃燒，增大了最高燃燒壓力值，從而導致較高的燃燒溫度，并使已燃氣在高溫下停留的時間較長，這兩個因素都將導致NOB放量增大。因此延遲點火和使用比理論混合氣較濃或較稀的混合氣都能使NOB放降低，但同時也會導致發動機熱效率降低，嚴重影響發動機經濟性、動力性和運轉穩定性，因此應慎重對待。.影響柴油機NO排放的因素柴油機與汽油機的主要差別之一在于燃油是在燃燒剛要開始前才噴入燃燒室的，燃燒期間燃油分布不均勻，引起已燃氣體中溫度和成分不均勻。上述影響

14、汽油機NO排放的大部分因素也適用于柴油機。與汽油機一樣，柴油機氣缸內達到的最高燃燒溫度也有控制NOfc成的作用。在燃燒過程中最先燃燒的混合氣量（緊接著滯燃期的預混合燃燒）對NOW生成量有很大影響。因為(2-12)這部分混合氣在隨后的壓縮過程中由于被壓縮，使溫度升到較高值，從而導致NO生成量的增加。然后這些燃氣在膨脹過程中膨脹并與空氣或溫度較低的燃氣混合，凍結已生成的NO因此，在燃燒室中存在溫度較低的空氣是壓燃式發動機的第二個獨特之處。中NO成分的凍結發生得比汽油機早以及NO的分解傾向較小的原因。1）噴油定時的影響試驗表明， 柴油機氣缸內NO生成率大約從燃燒開始后20?CA內達到最大值， 其數值

15、大小大致與預混燃燒期內燃燒的混合氣數量成正比。噴油提前角減小，使燃燒推遲，燃燒溫度1 雎遲燃燒始點，降低NOX排放；2-降低初始燃燒溫度減少NOX生成；3-維持中期快速燃燒和燃燒溫度，降低微粒排放；4-縮短擴散燃燒期，降低燃料消耗率、排氣溫度和微粒排放較低，生成的NQ較少。這種推遲噴油的方法是降低柴油機NO排放的最簡單易行且有效的方法，但會使燃油消耗率略有提高。圖2-11表示現代車用柴油機的噴油定時在從上止點前8?GA4?CA范圍內變化時，柴油機性能和排放的相對變化趨勢。2）放熱規律的影響圖2-12表示柴油機燃燒放熱規律的兩種模式：傳統放熱規律模式（虛線）和低排放放熱規律模式（實線）。圖中xc

16、為燃料已燃質量分數，dxc/d0為放熱率。傳統模式在壓縮上止點前即由于不可控預混合燃燒而出現一個很高的放熱率尖峰，接著是由于擴散燃燒造成的一個平緩的放熱率峰。前者導致生成大量NQ而后者（緩慢拖拉的燃燒）導致柴油機熱效率惡化，微粒排放增加。低排放放熱模式一般都在上止點后開始放熱，第一峰值較低，使NO生成較少；中期擴散燃燒盡可能加速，使燃燒過程提前結束，不僅提高熱效率，也能降低微粒排放。3）負荷與轉速的影響柴油機的NQ排放與負荷和轉速的關系如圖2-13所示。NO排放隨負荷增大而顯著增加，這是因為隨負荷增大可燃混合氣的平均空燃比減小，使燃燒壓力和溫度提高所致。但當負荷超過某一限度時，NO的摩爾分數反

17、而下降，這是因為燃燒室中氧相對缺少而導致燃燒惡化，溫度提高的效果被氧含量的相對減少所抵消，甚至有余。此情形在超負荷運轉時更為明顯。柴油機轉速對NO排放的影響比負荷的影響小。對非增壓柴油機，一般最大轉矩轉速下的NO體積分數大于標定轉速下的值，其原因主要在于低轉速下，NO生成反應占有較多的時間。這也就是柴油機# #J J（* *）CAA1DCCAA1DC圖 2-12 傳統柴油機的典型放熱規律（虛線）與低排放柴油機的優化放熱規律（實線）圖 2-13 柴油機不同負荷下的 NO 排放和對應的空燃比（直噴式自然吸氣車用柴油機，6X102mM118mmc=16.5）4微粒1、汽油機中的排氣微粒有三種來源：含

18、鉛汽油中的鉛、有機微粒（包括碳煙）、來自汽油中的硫所產生的硫酸鹽。車用汽油機用含鉛量0.15g/L的含鉛汽油運轉時， 微粒排放量在100150mg/km范圍內， 其主要成分為鉛化合物，鉛質量分數占25%-60%微粒尺寸分布為80%勺直徑小于0.2m這種微粒是由排氣中的鉛鹽冷凝生成的。因此，以質量計的排放量在發動機冷起動時較高。目前，由于含鉛汽油的淘汰及貴金屬三效催化劑的應用，鉛微粒當然也不再排放。硫酸鹽排放主要涉及在排氣系統中有氧化催化劑的車用發動機。汽油中的硫在燃燒中轉化為SO,被排氣系統中催化劑氧化成SO后，與水結合生成硫酸霧。因此，汽油機硫酸鹽的排放量直接取決于汽油中的硫含量。碳煙排放只

19、在使用很濃的混合氣時才會遇到，對調整良好的汽油機不是主要問題。此外當發動機技術狀態不良（例如氣缸活塞組嚴重磨損），導致潤滑油消耗很大時，會產生排氣冒藍煙，這是未燃燒潤滑油微粒構成的氣溶膠。此時發動機性能明顯惡化，需立即檢修。2.影響微粒生成的因素.負荷與轉速的影響圖2-16為柴油機的微粒排放量與負荷和轉速的關系。由該圖可看出：在高速小負荷時，單位油耗的微粒排放量較高，且隨負荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大負荷時，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。微粒排放量隨負荷有這樣的變化趨勢，是由于小負荷時燃空比和溫度均較低，氣缸內稀薄混合氣區較大，且處于燃燒界限之外而不能燃燒，造成了冷凝聚合的有

20、利條件，從而有較多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反應產物）生成；在大負荷時，燃空比和溫度均較高，造成了裂解和脫氫的有利條件，使微粒（主要成份是碳煙）排放量又有了升高；在接近全負荷時微粒排放急劇增加（接近冒煙界限），這時雖然總體過量空氣系數尚大于1,但由于燃燒室內可燃混合氣不均勻，局部會有過濃，導致煙粒大量生成。微粒排放量與轉速有如此變化關系，是由于在小負荷時溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱。當轉速升高時，這種氧化作用又受到時間因素的制約，故微粒排放量隨轉速升高而增加；在大負荷時，轉速的升高有利于氣流運動的加強，使燃燒速度加快，對碳煙微粒在高溫條件下與空氣混合氧化起了促進作用，

21、故以碳煙為主的微粒排放量隨轉速的升高而減小。如僅考慮碳煙排放，對車速適應性好的柴油機而言，其峰值濃度往往出現在低速大負荷區。.燃料的影響柴油中的芳香燒含量及柴油的儲程對柴油機的微粒排放有明顯的影響。試驗表明，燃油中芳香煌含量及儲程越高，在相同的試驗條件下，微粒排放量越大；而烷燒含量越高，微粒排放量越少。燃油的十六烷值對煙粒排放也有明顯影響。試驗表明，柴油機的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值較高的燃油穩定性較差，在燃燒過程中碳的生成速率較高所致。若從柴油的十六烷值對燃燒過程的影響考慮，則由于十六燃值高的燃油具有良好的發火性，其滯燃期短，參與預混燃燒的燃油較少，大部分燃油是

22、以擴散燃燒的方式進行，故排煙濃度較大。然而，以降低十六烷來獲得排煙的改善，會帶來柴油機工作粗暴等嚴重后果。.噴油參數的影響1）噴油定時的影響在直噴式柴油機中，當所有其它參數不變時，提前噴油或非常遲的噴油，可以降低排氣煙度，如圖2-17所示。提前噴油使排煙下降的原因是：滯燃期隨噴油提前角的加大而延長，因此使著火前的噴油量較多，燃燒溫度較高，燃燒過程結束較早，從而使排氣煙度下降。但噴油提前會使燃燒噪音和柴油機機械負荷與熱負荷加大，還會引起NO排放量增加。噴油定時，BTDC/CA圖 2-17 噴油定時對煙度的影響圖 2-18 直噴式柴油機噴油規律對排放的影響（噴油提前角 17。BTDCn=1250r/min;渦流比 3.5;噴油持續角 25。）非常遲的噴油使排煙下降的原因是：這種噴油定時發生于最小滯燃期之后，由于擴散火焰大部分發生在膨脹過程中，火焰溫度較低，使碳煙的生成速率降低。2）噴油規律的影響在噴油定時、噴油持續角、循環供油量、渦流比和發動機轉速不變的條件下，直噴式柴I000I000rC 內門2 2ODOODO油機的噴油規律對N的碳煙排放的影響如圖2-18所示。當大部分燃油在前半時間內噴入氣缸時，參與預混燃燒的油量增多，故排煙濃度低而NO濃度高；反之，當大部分