1、杭州地鐵事故分析一、事故概況2008年11月15日15時20分許，一段杭州地鐵施工工地突然發生路面大面積塌陷事 故，導致杭州蕭山湘湖風情大道75米路面坍塌，并下陷15米。十幾輛行進中的汽車墜入塌 陷處，基坑塌陷導致旁邊河水倒灌向地鐵坑道內，數十位施工人員困在坑內， 這一事故死亡人數已確認17人，另有4人失蹤。發生坍塌事故的杭州地鐵1號線湘湖站工段，建設單位是杭州地鐵集團有限公司， 設計 單位為北京城建設計研究總院， 施工單位為中國中鐵股份有限公司中鐵四局， 監理單位為上 海同濟工程項目監理咨詢有限公司。由事故現場圖片可以分析得知，施工基坑采用明挖法， 擋土結構為地下連續墻， 支護結構采用鋼支撐

2、，基坑坍塌導致幾乎所有支撐都發生破壞，從而導致了嚴重的事故。二、事故發生的直接原因分析1、天氣、道路等客觀因素坍塌所在地點風情大道一直作為一條交通主干道來使用，來往車流量大，包括不少負載量很大的大型客車、貨車都來往于這條路上，這給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊， 由于杭 州附近道路的整修， 所有車輛均從風情大道通過， 原道路設計車流量為3000輛/日，而發生 事故階段車流量達到了30000輛/日，超標了10倍。杭州地區土質情況復雜， 屬于淤泥質粘土， 含水的流失性強，加之十月份杭州出現的一 次罕見的持續性降雨過程，使得地底沙土地流動性進一步加大，從而直接導致了事故的發生。2、設計方面存在的問題巖

3、土工程具有很強的地域性，與結構工程相反，其相關設計規范都以地方規范為主，因而地區經驗十分重要。工程設計單位為北京城建設計研究總院，是一家北方的設計院，對杭州地區的土質不了解，從而導致了設計方案不盡合理。主要體現在地下連續墻設置深度不足， 插入深度不到1倍，據西南交大地質專家曹教授分析，在杭州地區，因土層軟，水量豐富， 至少要達到1.5倍甚至2倍。這種深度可能是臨界狀態，可能會發生整體的滑移破壞，而整體滑移破壞即使不在施工階段出現問題，正式運營也有可能出現問題，其內部如何加強都于事無補。3、施工技術方面的問題基坑施工階段的三個原則：一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每 次分層開挖

4、控制在3米，分段開挖保證在15-20米；二、基坑必須先支撐后開挖，并把握 好支撐的細節，基坑的變形要求在受控的狀態；三、注意在雨天環境下基坑的及時排水，在 完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。而在盡快縮短工期的要求下，以上三原則幾乎全部遭到破壞。據有關媒體報道，工程設計圖中，該工程唄分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必須先撐后挖， 但據施工人員透露，他們已經挖進去很遠了，甚至連土都已清運出去了，支撐還沒做上去， 這直接導致發生事故后在坑底作業的工人沒有了逃生的機會。由于杭州土質含水量高，這樣的地質，不僅要基坑內降水保證土質干燥，基坑外也要降水，使得內外壓力差盡量減小。

5、然而就目前所見，施工部門并沒有做坑外降水。4、事故前的預兆被忽視事故前一個禮拜，就有居民發現風情大道路面就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延長到100米開外，一直延至湘湖小學附近，從機動車道到人行道，無一例外。多位鋼筋班的民工證實，到工地工作不久，施工方就發現路面存在下沉。施工單位給予的解釋是車輛荷載導致路基產生裂縫，但進行修補措施之后仍存在問題，但作為從事巖土工程施工的專業人員，必然知道路面開裂一定與基坑有關系，但工程已經進展到澆筑地板的階段， 可能在過幾天，只要等混凝土澆筑好， 基坑作為一臨時構筑物就完成 其使命，因而施工單位心存僥幸心理，以節省成本為目的，忽略了事故前期的嚴重預兆，進 而

6、導致慘劇的發生。三、事故背后的深層次原因分析1、層層轉包分包問題突出施工單位作為國有大型企業，在工程界有相當高的聲譽，其技術水平也為全國一流，但仍然導致事故發生，就是因為“一流隊伍中標，二流隊伍進場，三流隊伍施工”。工程轉包分包這一行業的頑疾同樣發生在了中鐵四局這樣的大型企業。其手段就是將中標工程分割成若干段，以“綜合包干單價制”的方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務二次發包給了若干個小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗、剛剛從農田洗腳上岸的農民工。中鐵四局集團第六工程公司的官方網站公開的數字顯示，該公司共有員工2348人，其中工程技術人員381人，高級工程

7、師24人，工程師153人，高級技 師、技師55人。而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、深圳5號線，上海A15公路14標段，北京地鐵亦莊線，武廣鐵路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環鐵路，宜萬 鐵路等項目。兩相比較，人數顯然遠遠不夠。轉包分包問題是全國建設行業普遍存在的問題，如何從深層次治理這一問題，避免杭州地鐵這樣的事故，值得人們深思。2、大干快上，不按科學辦事建設單位在事故中也有很重要的責任，杭州地鐵1號線國家發改委批復完工日期為2010年，而該線主管部門的部分領導，不顧在拆遷之后一年， 于08年6月份才開工的客觀事實，仍要求工期提前至2009年完成，實際工期僅一年半，要求打造全國最快

8、，甚至世界第一快 的“杭州”速度，但合理的工期應為3-4年，而國外發達國家卻往往為6-7年，迫使將原分段分層的開挖方法改變為大區段整體開挖，以滿足工期要求。顯示了地方政府錯誤政績觀指導下過于求快的不科學態度。3、線路規劃為利益讓路地鐵本來越直越好， 盡量取直，但由于地方上各種單位、房地產商的干涉說清，要求盡量靠近自己單位設點，導致規劃選線被屈服于各種商業利益，增加了工程的難度與風險。2004年2月，以專家評審通過的杭州市軌道交通線網規劃（優化）方案為例，當時的1號線 和2號線，與日后的規劃已完全不同。至IJ2004年底，一號線原方案50%左右的線路、線位進行了優化和調整。4、地方政府監管不力作

9、為監管部門，杭州市的有關部門沒有及時發現問題、處理問題，負有監管責任，而且沒有制定相關的應急預案，事故發生后的處理也由此受到影響。事故發生現場附近沒有集中的居民區， 如果附近有大量居民建筑的話， 基坑周圍出現裂 縫影響到建筑時，必然會引起居民的擔憂， 從而向監管部門舉報或者阻撓地鐵施工， 或許可 以引起相關部門的警覺，從而避免事故發生。這也是導致地鐵事故發生的一個偶然的因素。5、基坑工程的特殊性在我國，基坑工程事故屢見不鮮，基坑事故頻發的原因也值得我們深思。首先，基坑工 程與其他巖土工程相同， 由于土質復雜，不確定性太多，設計理論方面仍有許多不完善之處。 其次，隨著高層建筑和地下交通的日益增多和日益復雜，基坑深度越來越深， 施工難度越來越大，過去的由施工單位負責的設計的模式已經完全不符合實際。最后，由于多數基坑屬于臨時性的結構，因此多數業主、施工單位不愿意在基坑支護上花費太多費用，出現問題時也抱有僥幸心理，認為再堅持幾天就可以讓基坑完成其使命，設計上也偏于危險， 這也導致了杭州地鐵基坑事故的發生。四、結語綜上所述，杭州地鐵事故是一