1、一、填空題1、汽車排放的污染物主要有一氧化碳、氮氧化合物、碳氫化合物 和 微粒 。2、柴油機氮氧化物的生成主要受三個要素的景喻不）是_噴油定時匚 放熱規律 和負荷與轉速的影響 。3、三元催化轉化器的起燃特性有兩種評價方法,對于催化劑常用起燃溫度來評價,而對于整個催化轉化系統則用起燃時間來評價。4、微粒捕集器的過濾機理存在四種,即 擴散機理、攔截機理、慣性碰撞機理、重力沉積機理 。5、電控柴油噴射系統已發展了三代，第一代是位置控制 系統,第二代是時間控制系統，第三代是電控高壓共軌 系統。6、目前控制汽油機氮氧化物排放最主要的措施是廢氣再循環技術 。7、常用排放污染物取樣系統有直接取樣系統、稀釋取

2、樣系統 和定容取樣系統 。8、汽油發動機中未燃 HC的生成主要來源于 燃燒室未燃燃料、竄入曲軸箱的未燃燃 杜利 燃油系統蒸發的燃油蒸汽 _三種途徑。一 9、缸內直接噴射汽油機與其它汽油機相比,最大區別是汽油噴射的位置 。10、EG替是指返回廢氣量口00%進氣量+返回廢氣量11、為使三元催化轉化器的凈化效率達到80蛆上，其過量空氣系數（a） “窗口”應達到的要求是“窗口”很窄，寬度只有二二。12、生成氮氧化物的三個要素是 混合氣濃度、溫度 和 氧濃度.。13、目前微粒捕集器被動再生的方法主要有化學催化的方法 。14、排氣成分分析中，CO和CO2用不分光紅外線氣體分析儀測量,NO用 化學發光分析儀

3、 測量,HC用.氫火焰離子型分析儀 測量，氧多用順磁分析儀 測量。15、煙度的測量方法主要有兩類：濾紙法和消光度法 。16、目前，各國正紛紛開發各種代用燃料以解決未來石油能源枯竭的問題，其中最主要的代用燃料是 天然氣、液化石油氣、醇類燃料 和植物油 。17 .汽車排放污染主要來源于發動機排出的廢氣。18 .柴油機的主要排放污染物是微粒、氮氧化物 和 碳氫化合物。19 .發動機排出的NQ量主要與負荷、轉速 有關。20開環控制EGR（統主要由EGR閥和 EGR電磁閥 等組成。21 .在開環控制EGR系統中，發動機工作時，ECU給EGR電磁閥通電停止廢氣再循環的工況有：高速大負荷 、高速小負荷 、

4、部分負荷。22 .隨發動機轉速和負荷減小，EGR閥開度將 增大 。23 .三元催化轉換器的功能是將發動機排出的廢氣中的有害氣體轉變為無害氣體，有效地降低廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物及氮氧化物的含量。24 .給發動機控制模塊反饋信號的傳感器主要有進氣壓力傳感器、轉速傳感器 。27 .廢氣再循環的主要目的是控制氮氧化合物的排放。28 .減少氮氧化合物的最好方法就是 降低進氣溫度。29 .廢氣在循環會使混合氣的著火性能和發動機輸出功率降低。30 .目前所用的二次空氣供給方法有空氣泵系統、 脈沖空氣系統 兩種。31 .汽油機的主要排放污染物是CO、NO 、HC q系統主要有 機械式EGR系統和 電控式

5、 EGR系統。33 .二次空氣供給系統在一定情況下，將 額外的空氣 送入排氣管,以降低CO和HC的排放量。34 .裝有氧傳感器和三元催化轉換裝置的汽車，禁止使用含鉛 汽油。35 .發動機工作進行廢氣再循環時，廢氣再循環量的多少可用EG"來表示。是控制中的氧氣與氮氣在高溫、富氧 條件下形成的。37 .三元催化轉換器正常起作用是以減少_ HC、CO、NO_的排放。38 .催化轉換器是安裝在排氣支管和消聲器之冠39 .減少NO最好的方法是 廢氣再循環技術 。二、判斷題1 .氣缸內的溫度越高，排出的NO量越多。（X ）2 .催化轉換器發生破裂、失效時也會造成發動機動力性下降。（X ）3 .燃

6、燒的溫度越低，氮氧化合物排出的就越多。（X ）系統會對發動機的性能造成一定的影響。（V ）5 .怠速時，CO的排放量最多，NOxM少。（X ）6 .加速時，HC排放量最少，NOx增加最顯著（X ）。7 .曲軸箱竄氣的主要成份是HC和CO （，）8 .廢氣再循環的作用是減少HC COm NOx的排放量。（X ）9 .發動機溫度過高不會損壞三元催化轉換器。（X ）10 .空燃比反饋控制在各種電控發動機上都使用。（，）11、汽油機的稀燃技術雖能提高指示熱效率但會引起氮氧化物排放的增加。（X ）12、炭煙排放是汽油機的主要問題。（X ）13、汽油機的怠速轉速越低將導致CO和HC排放越高。（，）14、噴

7、油提前角過大將導致柴油機工作粗暴，且氮氧化物增加。（，）15、適當減小點火提前角可降低汽油機氮氧化物的排放。（，）16、柴油機在采用增壓技術時，當低增壓時應采用定壓增壓系統，高增壓時則宜采用脈 沖渦輪增壓系統。（X ）17、催化劑化學中毒主要有鉛中毒、硫中毒和磷中毒。（V ）18、利用噴油規律，為提高柴油機的循環熱效率 ，應增大其噴油持續角（X ）19、采用缸內直接噴射能降低氮氧化物的排放。（X ）20、高速小負荷和低速大負荷時，柴油機單位油耗的微粒排放量均較大。（X ）21、采用廢氣再循環能有效降低汽油發動機的NOx排放，因此EG替越大越好。（X ）22、提高怠速轉速對于改善怠速排放是有利的

8、。（V ）23、對柴油機噴油規律進行改進主要目的是降低NOx的排放。（X ）24、將噴油延遲，顆粒的排放量在各種工況下都會增加。（V ）25、汽油機采用增壓技術將受到壓縮比的限制（ V ）26、車用催化劑的催化反應屬于多相催化過程。（，）27、點火延遲會使 HC排放上升。（,）28、噴油定時的延遲是減少氮氧化物排放濃度的有效措施。（X ）29、考慮到十六烷值對發動機燃燒的影響，當其值較高時可推遲噴油以降低氮氧化物的影響。（V ）包括未燃燒和未完全燃燒的燃油、潤滑油及其裂解產物和部分氧化霧。（V ）是燃燒過程中形成的多種氮氧化物，是由于混合氣在高溫、富氧下燃燒時產生的。（，）32.只有當混合氣的

9、空燃比保持穩定時，三元催化轉換器的轉換效率才能得到精確控 制。（X ）、名詞解釋1、EGR:廢氣混入的多少用EGFW表示，其定義為:EG*返回廢氣;M00%進氣量+返回廢氣量2、后處理凈化：將凈化裝置用接在發動機的排氣系統中，在廢氣排入大氣前。利用凈化裝置在排氣系統中對其進行處理，以減少排入大氣的有害成分。3、廢氣渦輪增壓：利用汽油機排出的具有一定能量的廢氣進入渦輪并膨脹做功， 廢氣渦輪的全部功率用于驅動與渦輪機同軸旋轉的壓氣機，在壓氣機中將新鮮空 氣壓縮后再送入氣缸。4、微粒捕集器再生：除去微粒捕集器內沉積的微粒恢復微粒捕集器性能的過程。5、缸內直噴：將噴油器安裝在燃燒室內，汽油直接噴入燃燒

10、室，空氣則通過進 氣門進入燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃做功。6、分層燃燒：要合理地組織氣缸內的混合氣分布，使在火花塞周圍有較濃的混 合氣，而在燃燒室內的大部分區域具有很稀的混合氣， 這樣可確保正常點火和燃 燒，同時也擴展了稀燃失火極限，并可提高經濟性，減少排放。7、三元催化轉化效率：一排氣污染物在催化器中的轉化效率一排氣污染物 在催化器進口處的濃度或體積分數一排氣污染物在催化器出口處的濃度或體積分數9、機內凈化：從有害排放物的生成機理及影響因素出發，以改進汽油機燃燒過 程為核心，達到減少和抑制污染物生成的各種技術。10、二次空氣法：它通過向廢氣中吹進額外的空氣，增加其氧氣的含量。這樣可以使廢

11、氣中未燃燒的有害物質CO? 口碳氫化合物在高溫下再次燃燒。11、被動再生系統：利用柴油機排氣自身的能量使微粒燃燒，達到再生捕集器的效果。四、簡答題（第5題12分，其余每題8分，共44分）1、簡述 增壓技術 對柴油機排放的影響。P87答：、增壓使CO#放進一步降低；、增壓使HC的排放減小；、增壓使NO的排放增加；、增壓使微粒的排放減少；、增壓使CO的排放減少。2、試對 柴油機EGRt汽油機EGR 進行比較。P85答：、各工況要求的最大EGFW不同；、EG碎不同；、柴油機進氣 管與排氣管之間的壓差較小，所以柴油機的廢氣再循環系統要比汽油及復雜。3、汽油機在 起動階段出現較大的初始排放量的主要原因。

12、P31答：在常溫啟動時汽油機的轉速，進氣系統和氣缸溫度較低，空氣流動速度 也低，汽油很難完全蒸發，較多的汽油沉積在進氣系統和汽缸壁面上，形成油膜， 導致汽油霧化差，混合氣質量欠佳，燃油壁流現象嚴重，各缸混合氣分配不均勻。 在低溫下，汽油的飽和蒸氣壓力下降，難以形成在著火界限可燃的混合氣，為了 順利啟動，必須向汽油機提供很濃的混合氣，濃混合氣，低的壓縮溫度和壁面溫 度等，都使得燃燒不完全，CO和HC的排放濃度增加。另一方面，啟動時混合氣 的過濃及氣體溫度低，氧氣缺乏使得 NOxHF放濃度低，但呈上升趨勢，這可能是 由于機體溫度升高的造成的。汽油機在熱啟動時由于其較常溫啟動時進氣量少， 混合氣濃，

13、COHE放的峰值高，HC排放低，同時熱啟動時發動機缸蓋內混合氣溫 度高于常溫啟動，NOX勺排放在以后的時間都高于常溫啟動。4、試述柴油機電控高壓共軌系統的組成及其基本特點。P81答：組成：主要由電控單元（ECU、高壓油泵、共軌管和高壓油管、電控噴 油器以及各種傳感器和執行器等組成。基本特點：共軌系統中的噴油壓力柔性可調， 對不同工況可確定所需的最佳噴 射壓力，從而優化柴油機綜合性能。可獨立地柔性控制噴油正時，配合高的噴射壓力（120200MPA ,可將NO 和微粒排放同時控制在較小的數值范圍內。柔性控制噴油速率，實現理想噴油規律，容易實現預噴射和多次噴射，既可降 低柴油機NOX又能保證優良的動

14、力性和經濟性。由電磁閥控制噴油，其控制精度較高，高壓油路中不會出現氣泡和殘壓為零的 現象，因此在柴油機運轉范圍內，循環噴油量變動小，各缸供油不均勻性得到改 善，從而減輕柴油機的粗暴并降低排放。5、簡述汽油機HC的生成機理 。P11答：、火焰在壁面淬冷；、潤滑油膜對燃油蒸汽的吸附與解吸；、狹隙 效應；、燃燒室內沉積物的影響；、體積淬熄；、碳氫化合物的后期氧化 6、汽油機 機內凈化 的主要措施有哪些? P34答：、大力推廣汽油噴射電控系統；、改善點火系統；、積極開發分 層充氣及均質稀燃的新型燃燒系統；、選用結構緊湊和面容比較小的燃燒室； 、采用廢氣再循環技術；、采用增壓技術；、采用可變氣門正時技術

15、。7、簡述有利于柴油機排放的 理想噴油規律 。P77答：、滯燃期內的初期噴油量控制了初期放熱率， 從而影響最高燃燒壓力和最大壓力升高率；、為了提高循環熱效率，應盡量減小噴油持續角，并使放 熱中心接近上止點；、再噴油后期，噴油率應快速下降以避免燃燒拖延，造成 煙度及耗油量的加大。8、三效催化轉化器的組成和催化反應機理是什么? P92答：組成：它由殼體、墊層和催化劑組成。其中，催化劑包括載體、涂層和活性組分反應機理：催化作用的核心是催化劑。催化劑是一種能夠改變化學反應達到平衡 的速率而本身的質量和組成在化學反應前后保持不變的物質。有催化劑參與的化學反應就稱為催化反應。化學動力學過程三個步驟的機理如

16、下： 吸附過程；表面反應過程；脫附過程9、汽油機實現稀燃的具體技術措施有哪些?P105答：運用可變渦輪控制系統，在部分負荷工況下，產生較強的渦流，得到 高的輸出轉矩，在全負荷時，為了得到高的充氣效率，保證高功率輸出，要減小 渦流強度甚至不用渦流采用結構緊湊的燃燒室，提高燃燒速率，減小熱損失，并采用盡可能高的壓縮 比采用電控順序噴射系統，擴展稀燃失火極限采用高精度空燃比控制系統，把 NOx排放降到足夠低的水平運用分層燃燒技術，在火花塞周圍形成較濃混合氣，使著火穩定采用廢氣再循環，使排氣中的 NOxS一步降低10、試述催化劑的 劣化機理 。P96答：三效催化劑的劣化機理是一個非常復雜的物理、化學變

17、化過程，除了與 催化轉化器的設計、制造、安裝位置有關外，還與發動機燃燒狀況、汽油和潤滑 油的品質及汽車運行工況等使用過程有著非常密切的關系。影響催化劑壽命的因素主要有四類，即熱失活、化學中毒、機械損傷以及催化劑結焦。在催化劑的正 常使用條件下，催化劑的劣化主要是由熱失活和化學中毒造成的。(1)熱失活：指催化劑由于長時間工作在 850以上的高溫環境中，涂層組織發 生相變，載體燒熔塌陷，貴金屬間發生反應，貴金屬氧化及其氧化物與載體發生 反應而導致催化劑中氧化鋁載體的比面積急劇減小，催化劑活性降低的現象。(2)化學中毒：指一些毒性化學物質吸附在催化劑表面的活性中心不易脫附， 導致尾氣中的有害氣體不能

18、接近催化劑進行反應， 是催化轉化器對有害排放物的 轉化效率降低的現象(3)機械損傷：指催化劑及其載體在受到外界激勵負荷的沖擊，振動，乃至共振的作用下產生磨損甚至破碎的現象(4)催化劑結焦：發動機的不正常燃燒產生的炭煙沉積在催化劑上，導致催化 劑被沉積物覆蓋和堵塞，不能發揮其應有作用的現象11三效催化器的匹配(1)三效催化器與電控燃油噴射系統的匹配(2)三效催化器與排氣系統的匹配(3)催化器與燃料及潤滑油的匹配第一章緒論一名詞解釋和填空題1)大氣污染:隨著人類社會發展，人類活動或自然過程使得某些物質進入大氣，當他們呈現足夠的濃度，達到足夠的時間，就可能危害到人體的舒適和健康，危害到生態環境的平衡

19、2) 大氣污染的一般分類：局部污染、區域性污染、全球污染3) 大氣污染源分為天然污染源和人為污染源。4) 汽車排放的主要污染物有 CO NO、HC光化學煙霧、微粒二、論述汽車排放污染物的種類、特點和危害1) 一氧化碳：無色無臭，有毒氣體；使血液輸氧能力降低2)碳氫化合物：包括未燃和未完全燃燒的燃油、潤滑油及其裂解產物和部分氧化物；飽和煌危害不大，不飽和煌危害很大3) 氮氧化物：是NO和NO2的總稱，百分之九十五為 NQ NO6色無味，毒性不大， NO2是 紅棕色氣體，對呼吸道強烈刺激，產生酸雨、煙霧。4)光化學煙霧：是排入大氣氮氧化物和碳氫化合物受太陽紫外線作用產生的一種具有刺激 性的淺藍的煙

20、霧，包含：臭氧、醛類、硝酸酯類；刺激眼睛和上呼吸到粘膜5)微粒：微粒越小，越不容易沉積，越容易深入肺部；其次物化活性越高，加劇了生理效 應的發生和發展。第二章 汽車排放污染物的生成機理和影響因素一名詞解釋和填空題1) 可燃混合氣均勻，coE量幾乎取決于可燃混合氣的 空燃比或過量空氣系數2)柴油機4 a大，CO排放比汽油機M,由于柴油與空氣混合不均勻，燃燒空間總存在 局部缺氧和低溫的地方,低負荷盡管。a逗口，CO排放量反而 上升。3)影響CO生成的因素中：進氣溫度、進氣管真空度也，COB放量升高；大氣壓力、怠速轉速升高,COB放量降低。4)淬熄層:火焰接近氣缸壁，缸壁附近混合氣溫度低， 使氣缸壁

21、薄薄的邊界層內的溫度降 低到混合氣自燃溫度以下，導致火焰熄滅，邊界層的混合氣未燃燒或未完全燃燒直接進入排氣形成未燃HC此邊界層成為淬熄層5)體積淬熄：發動機在在某些工況下,火焰前峰面到達燃燒室壁面之前，由于燃燒室壓力和溫度下降太快，可能使火焰熄滅6) 排氣管HC氧化的條件：管內有足夠的氧氣、排氣溫度高于600度、停留時間大于 50ms7) 汽油機HC生成區主要在缸壁四周，排放峰值主要是排氣門剛打開和排氣過程結束8)絕熱溫度：混合氣燃燒釋放的全部熱量減去因自身加熱和組成變化所消耗的熱量而達到的最高燃燒溫度9) 柴油機微粒包括 白煙、藍煙、黑煙。 白煙和藍煙為 未燃的燃料顆粒，黑煙為C粒子。二簡答

22、題論述車用汽油機和車用柴油機未燃HC的生成機理和影響因素生成途徑生成機理影響因素汽油機A.氣缸內未燃或者未然 充分的碳氫燃料；B.漏入曲軸箱的大量未 燃燃料；C.蒸發燃油蒸汽。主要由壁向淬冷、狹隙效應（汽油機獨有，占 50%-70%、潤滑 油的吸附和解析、燃燒室內沉積 物的影響、體積淬熄及碳氫化合 物的后期氧化（包括氣缸內和排 氣管中）所致。混合氣越均勻，越接近理論空燃比，HC排放越低，適當減小點火提 前角，減小燃燒室面容比，升局壁 溫，升高轉速，HC排放量降低，此 外空燃比轉速/、艾，負荷艾化對HC 排放濃度幾乎無影響；柴油機缸內燃燒產生除狹隙效應生成機理同上，HC排 放少增大噴油提前角，提

23、高冷卻液溫 度，提高進氣密度，減小噴孔面積， HCjE放降低論述N。的生成機理和影響因素生成途徑生成機理影響因素NO大部分在已燃氣體稀混合氣與溫度呈正相關，濃混 合氣與O2呈正相關，總之溫度 升高，氧濃度越高，反應時間增 加,NOSE放增加對于汽油機：混合氣越濃，溫度越 低，殘余廢氣系數越高，減小點火 提前角，排氣降低對于柴油機：1）噴油提前角減小， 燃燒推遲，溫度降低，排放降低； 2）負荷增大，混合氣平均空燃比 減小，最高溫度和壓力升高，排放 升高，當負荷太高是反而下降，因 為缺氧；3）燃燒規律：推遲燃燒 始點，降低初始燃燒溫度NO低溫，抑制NO2向NO專化，NO給量升高；小負荷和長期 怠速

24、NO2濃度升高論述微粒的生成機理和影響因素組份和機理影響因素汽油機含鉛汽油中的鉛、有機微粒、硫酸鹽A.負荷與轉速：高速小負荷，溫度 與空燃比降低，微粒排放量升高； 低速大負荷，微粒排放升高； B.燃料影響：芳香燒、十六烷值的 增加，微粒排放增加；C.噴油參數的影響；加大噴油提前 角，提高噴油壓力，減少煙粒生成。 D.空氣渦流質量的提高，炭煙減 少。柴油機T<500,主要是炭煙；T>500,主要是有機可溶成分。燃料 在高溫缺氧條件下經過裂解脫氫以后的產物第三章汽車排放特性一填空名詞解釋題1） 瞬態工況：發動機的轉矩和角速度隨時間迅速變化的工況。2）發動機的排放特性：各種排氣污染物的排

25、放量隨發動機運轉工況如轉速、平均有效壓力的變化規律3）常溫啟動：濃混合氣、溫度低都使燃燒不完全，使 CO HC排放增加：混合氣過濃溫度 低，氧氣缺乏，使NO»放減少，但隨溫度升高呈上升趨勢。熱啟動時較常溫下混合氣濃，CO量生支，HC的量速紋，熱啟動缸內混合器溫度高于常溫啟動，氮氧化物排放高土常溫啟動。4）加速時，混合氣過稀， HCB放增加,混合氣過濃導致 CO HCB量增加,溫度升高，氮 氧化物升高;減速時，對于化油器式汽油機，形成濃的混合氣，CO HC排量莫凡;汽油噴射發動機，不在供油，CO HE放減少。5）怠速工況：轉速 M,混合氣濃度較遁、殘余廢氣量 型如，燃燒不完全使 CO

26、HC量增加, 氮氧化物減少；當怠速轉速增大時，CO、HC的量減少。6）柴油機啟動工況：壓縮溫度低，燃油霧化氣化很差，必須供給較多的油，因此CO HC及微粒的排放量比穩態高。7）轉速躊躇階段：柴油機啟動,第一次加速的初期， 每缸每循環燃燒壓力增加，轉矩和轉 速增加，然而起步溫度低，霧化質量差，這種轉速的增加，使以曲軸轉角表示的滯燃期相對更長，在壓縮上止點之后更大的曲軸轉角位置才著火，導致柴油機轉速不會增加或稍有降低。8）柴油機減速時排放問題不大；加速時，排放煙度明顯增加。第四章汽油機機內凈化一、填空名詞解釋題1）機內凈化：從有害排放物的生成機理及影響因素出發，以改進發動機燃燒過程為核 心，達到減

27、少和抑制污染物生成的各種技術。2）汽油機的燃燒過程分為：著火延遲期、明顯燃燒期、補燃期3） 汽油機的主要排放污染物 ：HC、CO、NO、英2、鉛化物4）汽油噴射電控系統：通過傳感器檢測發動機狀態，經微機判斷、計算，使發動機在不 同的工況下，均能獲得合適空燃比的混合氣。5）電控汽油噴射系統按噴油器數目分 單點噴射和多點噴射、按噴射區域分為 進氣道噴 射和缸內噴射、按噴射方式分為連續噴射和間歇噴射、按進氣量檢測方法來分 空氣 流量型和進氣壓力型。6） 噴油時刻控制方式有三種 同時噴射、分組噴射 和順序噴射。包括噴油時刻控制和噴 油量控制。7）點火系統通過火花品質和點火正時對排放產生影響。8）減小點

28、火提前角（推遲點火）一方面隆® 了燃燒氣體的最高燃燒溫度和缸內最高燃燒壓 力，另一方面 縮短了著火燃燒產物的反應時間,NO、HC排量圖氐，加速催化劑起燃,動力性和經濟性降低。9）汽油機怠速：增大氣門間隙，減小氣門重疊角，降低HC COHE放濃度。10）稀薄燃燒：使過量空氣系數從1提高到遠超過的水平，因為混合氣越稀，熱效率越高。使CO HC、NO排量得到有效控制。11）分層/然燒:合理的組織氣缸內的混合氣分布，使在火花塞周圍有較濃的混合氣，燃燒室 大部分區域具有很稀的混合氣，這樣可確保正常點火燃燒，提高經濟性，減少排放。12）高壓縮比使HC NO、COE放增加,但可以獲得較好的油耗和功

29、率指標。13） EG* 二返回廢氣量/返回其體量+進氣量14）內部EGR通過不充分排氣以增大滯留在氣缸內的廢氣量來實現EGR勺效果的方式，廢氣量決定于配氣相位重疊角，角度增大，殘余廢氣的量也增加。15）多氣門技術：增大換氣面積，增大充量系數，保證較高的質量燃燒率。16） EGR對汽油機凈化與性能的影響EGR越大，對降低 NQ有利，但燃油消耗率也將增力口； EG替通常控制在10%-20%,過高使HC排放增加、簡答題汽油機機內凈化的主要措施：1）大力推廣汽油噴射電控系統2）改善點火系統3）積極開發分層充氣及均質稀燃的新型燃燒系統4）選用結構緊湊和面容比較小的燃燒室，縮短燃燒室狹縫長度，提高壁溫5）

30、采用廢氣再循環控制簡述廢氣再循環系統的組成、控制策略和原理原理：廢氣再循環技術是控制氮氧化物排放的主要措施，它將汽車發動機排出的一部 分廢氣重新引入發動機進氣系統，與混合器一起進入氣缸燃燒。廢氣對新鮮空氣的稀 釋作用意味著降低了氧濃度；另一方面廢氣混入后提高了混合氣的比熱容，從而加熱 這種廢氣稀釋后的混合氣所需的熱量隨之增大，在燃料燃燒放出的熱量不變的情況 下，最高溫度可以降低，從而使氮氧化物在燃燒過程中的生成受到抑制，明顯降低其 排放。廢氣再循環的控制策略：怠速、小負荷、大負荷、高速、啟動暖機等瞬態工況不進行EGR EGRS應隨負荷增加而增加，并保證各缸EGR一致。EGR系統（其中的EGR閥

31、是最關鍵的部件）：真空控制EG繇統、電控真空驅動 EGR系統、閉環電控 EG繇統。電控汽油噴射系統的特點1）用微機控制每循環的噴油量和噴油時刻，可按工況對噴油量進行校正2）每缸單獨噴油器供油，提高各缸空燃比的均勻性和噴油量的精確性3）燃油霧化特性由噴油器決定，啟動時具有良好的噴油性能，啟動性能良好，HC排放少。4）進氣系統沒有節流作用，減少阻力損失，充氣效率高第五章柴油機機內凈化一填空名詞解釋題1）柴油機靠調節循環噴油量 來調節負荷,而循環進氣量保持不變， 混合氣濃度隨負荷變化為質調節2）柴油機的燃燒過程：滯燃期、速燃期、緩燃期、后燃期3）柴油機主要排放污染物是 氮氧化物和微粒。但降低排放往往

32、存在矛盾4） 柴油機按燃燒室設計分為：直噴式柴油機和非直噴式柴油機5） 燃燒室按構造劃分，主要有渦流式燃燒室和預燃式燃燒室6） 直噴式燃燒室： 淺盆形燃燒室、深坑型、球形燃燒室7）滾流：多氣門發動機缸內氣體流動的主要形式，通過對不同進氣門處氣流導向來實現。二簡答題區分渦流式燃燒室和預燃室式燃燒室1）渦流式燃燒室：壓縮過程，空氣受擠壓進入渦流式形成有組織的壓縮渦流，燃油順渦流方向噴入渦流室，迅速擴散蒸發與氣流混合。 火焰隨渦流旋轉很快傳遍整個渦流式， 隨后，高溫高壓燃氣通過連接通道進入主燃燒室，在活塞頂部形成強烈的二次渦流，完成整個燃燒過程。采用濃稀兩段混合燃燒方式，前段的濃混合氣抑制了氮氧化物

33、的生成和燃燒溫度，而后端的稀混合氣和二次渦流有加速了燃燒，促使碳煙的的快速氧化因而使氮氧化物和微粒排量降低。2）預燃室燃燒室：壓縮形成氣流在預燃室形成無組織的紊流流動，其他同上。低排放柴油噴射系統任務；據柴油機的輸出功率的需要，在每一次的循環中，將精確的燃油量，按準確的噴油正時，以一定的噴油壓力，將柴油噴入燃燒室。1）噴油壓力 越大，噴油能量越高，噴霧越細， 混合氣形成和燃燒越完全，因為柴油機 的排放性能和動力性經濟型都得以改善。2）噴油規律：（影響柴油機排放的主要因素）初期緩慢，中期急速，后期快斷。3）噴油時刻：提前角過大，滯燃期長，壓力溫度升高，氮氧化物排放增加；過小，后燃增加，發動機容易

34、過熱。論述電控柴油噴射系統1）第一代：位置控制系統：用線位移或角位移電磁執行結構控制油量調節桿的位移 和提前角運動位置的位移，實現噴油量和供油正時的電控，使控制精度和響應速 度高2） 第二代：時間控制系統：利用高速強力電磁閥噴油器，以脈動信號來控制電磁閥的吸合和斷開，以控制噴油器的開啟和關閉3） 第三代：電控高壓共軌系統：低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油 輸入高壓共軌管，高壓共軌管壓力可由電控單元調節，燃油經過高壓油管由電控 噴油器噴入氣缸。第六章汽車后處理凈化一填空名詞解釋題1） 后處理技術：三效催化轉換器、熱反應器、空氣噴射器2）三效催化轉換器：由交色墊層和催化劑（載體、涂層和

35、活性組分）組成。3）三效催化轉化器最主要的性能指標：污染物轉化效率和排氣流動阻力4） 熱反應器：汽油機工作過程中的不完全燃燒產物CO HC在排氣過程中可以繼續氧化，但必須有足夠的空氣和溫度以保證其高的氧化速率，熱反應器為此提供必要的溫度條件。5）空氣噴射器：就是將新鮮空氣噴射到排氣門的后面，是尾氣中的HC化合物和CO在排氣管內與空氣混合， 繼續進行氧化的方法， 又稱二次空氣法。 分為主動式空氣噴射裝置（有空氣泵）和被動式空氣噴射裝置（無空氣泵）二簡答題論述三效催化轉化器的催化反應機理1）反應物分子外擴散、內擴散2） 吸附：一種或數種物質的原子、分子或離子附著在另一種物質表面上的過程3） 表面反

36、應過程：反應物分子分別與同樣吸附在活性中心的氧化劑分子或還原劑分子發生氧化還原反應4） 脫附過程：生成的反應物分子從催化劑表面的活性中心脫離出來5）反應產物內擴散、外擴散三效催化劑的劣化機理1）熱失活：催化劑長時間工作在高溫環境，涂層組織相變，載體燒溶塌陷, 貴金屬間發生反應，催化劑活性降低2）化學中毒：毒性化學物質吸附在催化劑表面活性中心不易脫附，使催化 劑對有害排放物轉化效率降低的現象。分為鉛中毒、硫中毒、磷中毒3）機械損傷：催化劑及載體受外界激勵負荷作用產生磨損甚至破碎的現象。4）催化劑結焦：催化劑被沉積物覆蓋和堵塞，不能發揮應有的作用。第七章柴油機后處理技術一名詞解釋和填空題1）過濾捕

37、集器:采用過濾材料對排氣進行過濾捕集2）理生 除去微粒捕集器內沉積的微粒的過程3）再生技術根據原理和再生能量來源的不同可分為主動再生系統與被動再生系統兩大類。4）選擇性催化還原系統的還原劑可用各種氨類物質和各種 HC5） 柴油機排放兩種最主要的污染物是微粒幽二簡答題試論述微粒捕集器的過濾機理1）擴散機理：在排氣氣流中，微粒由于受到氣體分子熱運動的碰撞而做布朗運動， 使微粒的運動軌跡與流體的流線不一致。初始排氣中的微粒濃度分布是均勻的， 布朗運動不會引起微粒的宏觀運輸，即微粒濃度分布的均勻性不會發生改變。但 是，當流場中出現捕集物后，捕集物對微粒的運動起到了匯的作用，從而造成了 排氣中微粒分布的

38、濃度梯度，引起微粒的擴散輸運，使微粒脫離原來的運動軌跡 向捕集物運動而被捕集。2）攔截機理：微粒半徑大于或等于過濾微孔直徑時，微粒就被攔截捕集3）慣性碰撞機理：當氣流流入微孔內時，氣流收縮導致流線彎曲，由于微粒的質量 是氣流微團的幾十倍甚至上百倍，當氣流轉折時，微粒仍有足夠的動量按原運動 方向繼續對著捕集物前進而偏離流線，偏離的結果使一些微粒碰撞到捕集物而被 捕集分離4）綜合過濾機理：如果擴散、攔截和慣性碰撞三種機理同時作用，理論上存在透過 性最大的微粒直徑，若微粒小于這個直徑，擴散作用占主導，總的捕集效率隨直 徑的減小而增加；若微粒大于這個直徑，攔截和慣性攔截作用占主導，總的捕集 效率隨直徑

39、的增大而增加。論述再生技術1）主動再生系統：通過外加能量將氣流溫度提高到微粒的起燃溫度使捕集的微粒燃 燒，達到再生過濾體的目的2）被動再生系統：利用柴油機排氣自身的能量使微粒燃燒，達到再生的目的。一方 面可通過改變柴油機的運行工況提高排氣溫度達到微粒的起燃溫度使微粒燃燒； 另一方面可以利用化學催化的方法降低微粒的反應活化能，使微粒在正常的排氣 溫度下燃燒。論述NO機外凈化技術1） NO吸附催化還原2） NO的選擇性非催化還原（SNCR:高溫排氣中加入 NH作為還原劑，與 NO生成N2 和 H2Oo3） NO的選擇性催化還原（SCR）: SCR轉化器的催化作用具有很強的選擇性，NO的還原反應被加

40、速，還原劑的氧化反應則受到抑制。4）用等離子輔助催化還原氧化催化轉化器的原理：采用沉積在面容比很大的載體表面上的催化劑作為催化元件， 降低化學反應的活化能， 讓發動機排出的廢氣通過， 使消耗HC和CO的氧化反應能在較低的溫度下很快的進行，使排氣中的部分或大部分HC和CO與排氣中殘留的 Q化合，生成無害的CO和H2O第八章 一選擇名詞解釋題代用燃料有 大燃氣和液化石油氣、醇類燃料、植物油、氫氣。二、簡答題辛烷和十六烷值對排放的影響1)辛烷值的影響：汽油的辛烷值不僅對汽油機的排放有影響，而且直接關系到是否發生爆震。汽油的辛烷值高，則抗爆能力強，辛烷值低可能引起較強的爆震，并增加NO排放量，特別在較

41、稀混合氣的情況下更為顯著。另一方面，較低的辛烷值限制 了發動機的壓縮比，導致燃油消耗率上升，總的污染物排放量也隨之上升。2)十六烷值的影響：十六烷值較低，則滯燃期較長，初期預混燃燒的燃油量增加，初 期放熱率峰值和最高燃燒溫度較高，因而NO排放量增加；如果十六烷值較高，可推遲噴油，這樣有利于在保持燃油經濟性的條件下降低NO排放。另外，高十六烷值的柴油易于自燃，可降低柴油機CO和HC的排放。第九”章一填空名詞解釋題：1)目前常采用的取樣系統有 直接取樣系統、稀釋取樣系統、定容取樣系統2) 汽車排期中COm CO用不分光紅外線分析儀 測量,NO用化學發光分析儀 測量,HC用皂 火焰離子型分析儀測量。

42、3) 混合動力汽車分為 串聯式、并聯式、混聯式。代'K 弟一早1)目前全球的環境問 題主要表現在哪？其中什么問 題最為關注？答：目前，全球的環境問題主要表現為溫室效應，臭氧層的耗損與破壞，酸雨蔓延，能源危機，生物多樣性的減少，森林銳減，土地沙漠化，水污染和海洋污染以及危險性廢物越境 轉移等.諸多環境問題中，大氣污染已成為最為關注的問題之一.2) 汽車主要的排放的污染物有哪些？答：通常，汽車排放的污染物以及與交通源相關的主要污染物有：一氧化碳(C0),氮氧化合物(NOX),碳氫化合物和微粒等.3)各種汽車污染物對人體分別有什么危害？高濃度的CO能夠引起人體生理和病理上的變化，使心臟，頭腦

43、等重要器官嚴重缺氧，引起頭暈，惡心，頭痛等癥狀，嚴重時會使心血管工作困難 ，直至死亡.不飽和燒卻有很大的 危害性.苯是無色類似汽油味的氣體 ，可引起食欲不振，體重減輕，易倦，頭暈，頭疼，嘔吐, 失眠，粘膜出血等癥狀，也可引起血液變化，紅血球減少，出現噴血，還可導致白血病.而 甲醛，丙烯醛等醛類氣體也會對眼，呼吸道和皮膚有強刺激作用 ，超過一定濃度，會引起頭暈，惡心，紅血球減少貧血和急性中毒 .應當引起特別注意的是帶更多環的多環芳香煌,如果并花及硝基烯都是強致癌物.同時，燒類成分還是引起光化學煙霧的重要物質.NO是無色無味氣體，只有輕度刺激性，毒性不大，高濃度時會造成中樞神經的輕度障礙,NO可被

44、氧化成與血液中的血紅素的結合能力比CO還強.NO2是一種紅棕色氣體，對呼吸道有強烈的刺激作用，對人體影響甚大.NO2吸入人體后和血液中血紅素蛋白Hb結合，使血液輸氧能力下降，會損害心臟，肝，腎等器官.同時，二氧化氮還是產生酸雨和引起氣候變 化，產生煙霧的主要原因.另外,HC和NOX在大氣環境中受強烈太陽光紫外線照射后，會生成新的污染物一光化學煙霧.光化學煙霧對人體最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道 粘膜，引起眼睛紅腫和喉炎，這可能與產生的醛類等二次污染物的刺激有關.光化學煙霧對人體的另一些危害則與臭氧濃度有關.當大氣中臭氧的濃度達到2001000科g/m3時,會引起哮喘發作，導致上呼吸道疾病惡化

45、，同時也刺激眼睛，使視覺敏感度和視力降低；濃度在4001600d g/m3時，只要接觸兩小時就會出現氣管刺激癥狀，引起胸骨下疼痛和肺通透性降低，使機體缺氧；濃度再高，就會出現頭痛，并使肺部氣道變窄，出現肺氣腫. 接觸時間過長，還會損害中樞神經，導致思維紊亂或引起肺水腫等.臭氧還可引起潛在性的全身影響，如誘發淋巴細胞染色體畸變，損害酶的活性和溶血反應，影響甲狀腺功能，使骨骼早期鈣化等.微粒物對人體健康的影響，取決于顆粒物的濃度和其在空氣中暴露 的時間.研究數據表明，因上呼吸道感染，心臟病，支氣管炎，氣喘，肺炎，肺氣腫等疾病到 醫院就診人數的增加與大氣中顆粒物濃度的增加是相關的第二章汽車排放污染物

46、的生成機理和影響因素1) 簡述CO的生成機理。答：汽車尾氣中CO的產生是由于燃油在氣缸中燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產物.2) 簡述在不同空燃比下 CO的生成情況。3)汽油機中未燃HC化合物生成與排放的途徑。4) 簡述HC的生成機理及主要的生成方式。5)答：車用發動機的碳氫排放物中有完全未燃燒的燃料，但更多的是燃料的不完全燃燒產物，還有小部分由潤滑油不完全燃燒而生成.HC的生成主要由火焰在壁面淬冷，狹隙效應，潤滑油膜的吸附和解吸，燃燒室內沉積物的影響，體積淬熄及碳氫化合物的后期氧化 所致.6) 簡述NOX生成的主要影響因素。7)簡述影響柴油機NOX排放與噴油提前角的關系。8)簡述柴油

47、機排氣微粒的組成特點。9)柴油機排氣微粒由很多原生微球的聚集體而成，總體結構為團絮狀或鏈狀.柴油機排氣微粒的組成取決于柴油機的運轉工況，尤其是排氣溫度.當排氣溫度超過 500 C時，排氣微粒基本上是很多碳質微球的聚集體，稱為碳煙，也稱為煙粒(DS);當排氣溫度低于500 C時(柴油機的絕大部分工況),煙粒會吸附和凝聚多種有機物，稱為有機可溶成份(SOF).柴油機煙粒的生成和長大過程一般可分為兩個階段:(1)煙粒生成階段:(2)煙粒長大階段:(3)煙粒的氧化(4)SOF的吸附與凝結第三章汽車發動機的排放特性1)什么叫發動機的排放特性？2)什么叫汽車的比排放量？答：比排放量指每千瓦小時所排放出的污

48、染物的質量3)比較汽油機的穩態排放特性圖，分析C。HC以及 NOX各自的比排放量在小負荷、中負荷及全負荷時的變化趨勢。答：現代車用汽油機在常用的部分負荷區將過量空氣系數控制在左右，所以CO的排放較低，而在負荷很小時，為了保證燃燒的穩定，混合氣被適當的加濃，從而導致了 CO的排放 略有上升.當工作負荷接近全負荷時，為了使發動機能發出較大的功率和轉矩 ，混合氣被顯著加濃，從圖中可以看到，CO的比排放量開始急劇升高.4)為了降低汽油機的排放污染物，應盡量使發動機在中等負荷下運行。請根據汽油機的排 放特性圖分析其原因。答：由排放特性圖可以看出：HC的變化趨勢和CO比較相似，中等負荷時比排放量較小，大

49、負荷和小負荷時相對增加.汽油機NOME放當轉速一定時，NOX的比排放量隨負荷增大而 不斷減小，而實際上在中等負荷區，隨著負荷的增大，由于燃燒溫度提高了 ,NOX絕對排 放量增加，但NOX勺增加與負荷是不成正比的,因而NOX：匕排放量卻是逐漸下降的.在大 負荷時，由于混合氣過濃，氧氣不足，不利于NOX的生成，NOX絕對排放量下降，比排放量 下降更快.由于影響汽油機排放的因素甚多，因此各種汽油機排放特性有很大差異.盡管如此，其有害排放物的排放量隨負荷及轉速的變化而變化的趨勢則是一致的，為了使車用汽油機排放的有害污染物較少，應盡量使其在中等負荷下運行.5)柴油機的CO排放量最少和最多分別出現在何種負

50、荷時？答：在中速，中負荷工況下，柴油機的COHE放量最少.柴油機CO勺高排放量也出現在小負 荷工況區.6)汽油機在起動階段出現較大的初始排放量的主要原因？多缸柴油機的起動過程有其自身的特點.首先，在起動時缸內壓縮溫度很低，噴入缸內的燃油的霧化，氣化很差，很難發展為擴散燃燒，這種極不完善的燃燒使排放物量增加，柴油機起動過程包括若干加速階段及轉速"躊躇”階段.在第一次加速的初期，每缸每個循環的燃燒壓力都在增加，壓力產生的轉矩使柴油機轉速增加，然而由于起動階段內壓縮溫度低，燃燒霧化質量差，這種轉速的增加，使以曲軸轉角表示的?制然期相對更長，在壓縮上止點后更大的曲軸轉角位置時才著火，導致柴油

51、機轉速不會增加或稍有降低，即所謂的"躊躇”階段.隨著缸內溫度提高，燃油霧化改善，滯燃期縮短,"躊躇"現象消除，起動 才得以完成.在缸內的初始條件較差時，必須供應較多的油，但這時燃燒并不穩定，也很 不完善，因此CO,HC及微粒等有害物排放量比穩態的高.第四章汽油機機內凈化1)什么叫機內凈化技術？2) 汽油機機內凈化的主要措施有哪些？答：(1)大力推廣汽油噴射電控系統 .(2)改善點火系統.(3)積極開發分層充氣及均質稀 燃的新型燃燒系統.(4)選用結構緊湊和面容比較小的燃燒室，縮短燃燒室狹縫長度，適當提高燃燒室壁溫，以削弱縫隙和壁面對火焰傳播的阻擋與淬熄作用，可以降

52、低的排放量.(5)采用廢氣再循環控制.3)汽油機燃燒分為哪三個階段？4)噴油時刻的控制方式包括哪幾種，并說出各自的主要特點。答：噴油時刻控制方式有三種，即同時噴射，分組噴射和順序噴射.1)同時噴射：在發動機 的每個工作循環中，各缸噴油器同時噴油一次或兩次.由于這種噴射方式是所有各缸噴 油器同時噴射，所以噴油時刻與發動機進氣，壓縮，作功，排氣的工作循環無關.其缺點是 各缸噴油時刻距進氣行程開始的時間間隔差別太大，噴入的燃油在進氣道內停留的時間 不同，導致各缸混合氣形成的品質不一，影響了各缸工作的均勻性 .但這種噴射方式，不需要氣缸判別信號，其噴油器的控制電路和控制程序都較簡單，而且噴射驅動回路通

53、用性好.2)分組噴射：在發動機的每個工作循環中，各組噴油器各自同時噴油一次.分組噴射方式既可簡化控制電路，又可提高各缸混合氣品質的一致性.3)順序噴射：也叫獨立噴射.這種噴射方式的各缸噴油器分別由各自的控制電路與ECU1接,ECU分別控制各噴油器在各自的氣缸接近進氣行程開始的時刻噴油.由于順序噴射可以設立在最佳時間噴油對混合氣形成十分有利，它對提高燃油經濟性和降低污染物的排放等都有一定的好處.但順序噴射方式的控制電路和控制程序都較復雜，然而隨著電子控制技術的快速發展 ，這種噴射方式將得到越來越廣泛的應用 .5）汽油噴射電控系統噴油量控制方式有哪幾種？答：1）起動噴油控制：起動時，ECU根據起動

54、裝置開關信號和發動機轉速（300r/min 以下），判定發動機處于起動狀態.2）運轉噴油控制：發動機運轉時,ECU主要根據進氣量和發動機轉速來計算噴油量.此外，還要參考節氣門開度，發動機冷卻液溫度與進氣溫度，海拔高度以及怠速工況，加速工況，全負荷工況等運轉參數來修正噴油量,以提高控制精度.3）斷油控制:（1）超速斷油控制當發動機轉速超過允許的最高轉速時，由ECU自動中斷噴油，以防止發動機超速運轉.（2）減速斷油控制.當汽車在高速運轉時突然減速，發動機仍在汽車慣性的帶動下高速旋轉.4）反饋控制：反饋控制又稱閉環控制，它是在排氣管上加裝氧傳感器，根據排氣管中氧的含量，測定進入發動機燃燒室?!合氣的

55、空燃比值，并輸入給將此信號與設定的目標空燃比值進行比較，不斷修正噴油量，使空燃比保持在設定目標值附近.6）為降低冷起動和暖機階段的排放，應如何進行噴油控制？答：發動機在冷起動時油氣混合不足，仍需要適當過量供油才能使發動機可靠起動.這將造成大量未燃HC進入排氣管中的催化轉化器.一方面，此時發動機不是工作在化學計量 比附近，另一方面，冷起動時，催化劑正處于低溫狀態，遠未達到起燃溫度（250300 C ）, 這就造成了很高的 HC排放.為了減小汽油噴射發動機冷起動和暖機階段排放，要對開環控制的空燃比進行精確的標定，不要過量供給燃油.7）點火系統對排放的影響是通過什么方式作用的？8）減小點火提前角對排

56、放有何影響，并說明原因。答：推遲點火即減小點火提前角，一方面降低了燃燒氣體的最高燃燒溫度和缸內最高燃 燒壓力，另一方面縮短了焰后燃燒產物的反應時間.NOX是高溫下的產物，因而可使 NOX排放物降低.此外，推遲點火還使未燃 HC排放下降，這是因在作功行程后期，燃氣溫度升 高，未燃的HC會繼續燃燒所致.另外，推遲點火提高排溫也是加速催化劑起燃的有效手 段，尤其在冷起動和暖機階段.9）提高怠速轉速，對排放有何影響，為什么？答：怠速轉速對怠速排放有很大的影響.怠速轉速越低，就要求節氣門開度越小，使得殘余廢氣的稀釋嚴重，就需要更濃的混合氣，這就增加了怠速時 CO和HC的排放.怠速轉速 和怠速所需的空燃比有直接關系，因為