1、船舶建造流程一、船體放樣1. 線形放樣：分手工放樣和機器 (計算機 )放樣，手工放樣一般為 1： 1 比例，樣臺需占用極大面積，需要較大的人力物力，目前較少采用 ;機器放樣又稱數學放樣，依靠先進技術軟件對船體進行放樣，數學放樣精確性較高，且不占用場地和人力，目前較為廣泛的采用機器放樣。2. 結構放樣、展開：對各結構進行放樣、展開，繪制相應的加工樣板、樣棒。3. 下料草圖：繪制相應的下料草圖。二、船體鋼材預處理：對鋼材表面進行預處理，消除應力。1. 鋼材矯正：一般為機械方法，即采用多輥矯夾機、液壓機、型鋼矯直機等。2. 表面清理： a. 機械除銹法， 如拋丸除銹法噴丸除銹法等，目前較為廣泛采用;

2、b. 酸洗除銹法， 也叫化學除銹，利用化學反應;c. 手工除銹法，用鎯頭等工具敲擊除銹三、構件加工1. 邊緣加工：剪切、切割等 ;2. 冷熱加工：消除應力、變形等 ;3. 成型加工：油壓床、肋骨冷彎機等。四、船體裝配：船體( 部件 )裝配，把各種構件組合拼接成為各種我們所需的空間形狀。五、船體焊接：把裝配后的空間形狀通過焊接使之成為永久不可分割的一個整體。六、密性試驗：各類密性試驗，如著色試驗、超聲波、X 光等。1/10七、船舶下水：基本成形后下水，設計流水線以下的所有體積均為浸水體積。1. 重力下水：一般方式為船臺下水，靠船舶自重及滑動速度下水;2. 浮力下水：一般形式為船塢 ;3. 機器下

3、水：適用于中小型船舶，通過機器設備拖拉或吊下水。八、船舶舾裝：全面開展舾裝系統、系泊系統、機裝、電裝、管裝等方面的工作。九、船舶試驗：系泊試驗、傾斜試驗，試航( 全面測試船舶各項性能 )。十、交船驗收。船舶建造工藝流程簡要介紹本講座從管理者的角度，按照“殼舾涂一體化總裝造船”現代造船管理模式的要求，結合我國船廠的探索實踐，介紹船舶建造在各工藝階段的組織方式、應注意的問題，同時提供對施工狀態的評價標準。一、造船生產管理模式的演變由焊接代替鉚接建造鋼質船，造船生產經歷了從傳統造船向現代造船的演變，主要推動力是造船技術的發展。傳統造船分兩個階段：1 、常規的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施按照先

4、安裝龍骨系統、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統等。2 由于焊接技術的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。現代造船又歷經以下階段：3 、由于成組技術的引進，船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區域舾裝。4 、由于船體建造和舾裝、涂裝相互結合組織，實現“殼舾涂一體化總裝造船”。2/105 、隨著造船技術的不斷發展，精益造船、標準造船、數字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。目前國內主要船廠一般處于三級向四級過渡階段；國內先進船廠已達到四級水平；外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標準造船、數字造船、綠色

5、造船作為發展目標。二、現代造船生產管理模式的特征1 、船體分道建造法。根據成組技術“族制造”的原理制造船體零件、部件和分段，按工藝流程組建生產線。2 、拋棄了舾裝是船體建造后續作業這一舊概念，以精確劃分的區域和階段（單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝）控制舾裝。3 、實行“管件族制造”，以有效手段制造多品種、小批量產品，獲得生產線生產效益。4 、采用產品導向型工程分解。把船舶劃分為不同級別的中間產品，幷協調的組織分道生產和集成。三、船舶建造工藝流程現代造船工藝流程如下簡圖：船舶建造工藝流程層次上的劃分依據為：1 、生產大節點：開工上船臺（鋪底）下水（出塢）航海試驗完工交船生產大節點在工藝流程中是某工

6、藝階段的開工期（或上一個節點的完工期） ，工藝階段一般說是兩個節點間的施工期。生產大節點的期限是編制和執行生產計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節拍和生產周期；從經營工作看，節點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。2 、工藝階段：鋼材予處理號料加工零、部件裝配分段裝焊船臺裝焊（合攏）拉線鏜孔船舶下水發電機動車主機動車系泊試驗航海試驗完工交船3 、以上工藝階段還可以進一步進行分解。4 、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，現代造船工藝流程是幷行工程，即船體建造與舾裝作業是幷行分道組織，涂裝作業安排在分道生產線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產線在各階段接續地匯入殼舾涂一

7、體化生產流程。四、船舶建造的前期策劃船舶設計建造是一項復雜的系統工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術障礙；二是要解決施工難點。對設計部門的要求：1 、必須吃透“技術說明書”（設計規格書）。技術說明書是船東提出幷經雙方技術談判，以相應國際規范及公約為約束的船舶設計建造的技術要求。船廠在新船型特別是高附加值船舶的承接中必須慎重對待：必須搞清重要設備運行的采用標準情況、關鍵技術的工藝條件要求，特別是要排查出技術說明書中暗藏的技術障礙（不排除某些船東存有惡意意圖），否則冒然施工將會給船廠帶來災難性的后果。對此，各主要船廠都有過深刻的教訓。如江南廠建造的自卸船、廣船建造的客滾船、大連廠建造

8、的大型滾裝船、三用工作船等。因此對新3/10船型的開發必須組織予研, 進行充分的技術儲備。2 、對設計工作的組織。船舶設計工作分三階段組織進行初步設計、詳細設計、生產設計。初步設計：是從收到船東技術任務書或詢價開始，進行船舶總體方案的設計。提供出設計規格說明書、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖、主要設備廠商表等。詳細設計：在初步設計基礎上，通過對各個具體技術專業項目，進行系統原理設計計算，繪制關鍵圖紙，解決設計中的技術問題，最終確定船舶全部技術性能、船體結構、重要材料設備選型和訂貨要求等。生產設計：是在詳細設計送審圖完成基礎上，按工藝階段、施工區域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術指示和各種管理數

9、據的工作圖、 管理表以及提供生產信息文件的設計。 簡言之：初步設計描繪出將建造一艘什么樣的船；詳細設計確定各專業各系統如何配置與運行；生產設計指示怎樣合理地建造這艘船。目前，國內各主要船廠都取得了國家級技術中心資格認證，大船重工船舶及海洋工程研究所設有開發室、船體、船裝、機裝、電裝、居裝等綜合設計室以及工藝、海工、軍工等專業設計室，已開發幷建造了化學品船、成品油輪、原油輪、散貨船、多用途船等系列船型，對新船型首制船，如 VLCC 、大型集裝箱船等，一般采用與國外設計院所聯合設計方式，所有生產設計任務全部由船廠承擔。因此需要盡快地充實和培養自己的生產設計隊伍。生產設計是施工設計，必須密切結合工廠

10、的工藝流程、設施設備能力、工藝水平甚至工藝習慣，外委設計將不可避免出現修改。船舶設計的全過程延續的時間很長，影響設計進度的突出問題是：詳細設計的主要圖紙和技術文件需要船東、船檢（船級社）審查認可，而后進行退審修改，此時船舶已經開工，生產設計承受著施工供圖需求的壓力，由于準備不充分，在版圖施工情況下容易出現差錯。解決的途徑是努力將詳細設計與生產設計由串聯式的接續組織，盡可能在一定階段形成幷聯式的交叉組織。在設計部門組織機構設置中，有的船廠試嘗將詳細設計與生產設計人員編在一個綜合設計室；但從努力方向看，應該開發利用計算機工作站的功能，在輸入詳細設計可靠數據和圖形的基礎上，通過三維設計、干涉檢查，直

11、接生成生產設計數據和圖形。3 、設計審查要加強對設備材料的經濟性選擇。詳細設計一經確定，全船80% 的成本已經固化（其中設備材料費用占全船總成本的65% 左右），在人工費、專用費項目中降低成本的空間很小。據資料統計，國內船廠與國外先進船廠建造的同類船舶相比，設備裕量和材料消耗量均高出10% 。因此在主要設備、材料廠商表范圍內，對重要設備、大宗物資必須堅持集中訂貨、定點訂貨；對金額高的常用消耗性材料，爭取采用寄售或賒銷方式。對生產管理部門的要求：1、根據生產線表的要求，要詳細、準確地編制船舶生產技術準備綜合日程表，包括設備納期表、4/10設計出圖計劃等，幷進行跟蹤、調度、檢查、考核。生產技術準備

12、是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調度為主要管理手段時期，圍繞出圖、供貨、配套等項目常常糾纏不清，牽扯了生產管理者極大的精力。目前各船廠生產技術準備狀況已有了很大改觀：一是建立了拉動式需求計劃管理體系；二是將各船只生產技術準備的職責落實到項目組；三是應用了信息技術：設計出圖進度及狀況、物資訂貨及到貨情況、集配件的需求缺損件的補充等都在網上傳輸幷設有予警提示。2 、根據現代造船“設計、生產、管理一體化”的要求，從合同簽約開始生產管理部門就應參與設計工作，如依據影響船廠生產率相關的制約因素和條件，提出分段劃分意見等，供設繪各布置圖參用。在船舶設計過程中，按造船管理規程的要求，將分階段召開 A、B

13、 、C、D 等會議，其目的都是以合理和方便施工為宗旨，將管理要求和設計意圖融合起來。為此，在合同生效三個月內，生產管理部門要編制出建造方針 ，該方針是指導船舶建造的綱領性文件，主要內容有：（1 ）合同概要。（2 ）建造船舶的主要技術參數和主要物量。（3 ）建造方法。包括分段劃分原則；重要分段的結構特征及尺寸；分段重量的控制范圍；鋼板規格控制；總段裝配范圍；上層建筑整體吊裝的重量計算；分段予舾裝范圍和要求；場地分配及面積計算；船臺建造方法和定位分段的確定等。（4 ）新工藝新技術的應用和實施范圍及要求。（5 ）船舶建造主要建造計劃線表。（6 ）質量、成本、資金等管理要求。建造方針完成之后，船廠還要

14、編制出施工要領 ，主要說明基本的工藝步驟、技術要點和基本的施工方法。策劃合理、內容規范，幷體現出很高的施工要求，如開展予舾裝：“除合攏縫處的貨艙區的鐵舾、管系焊接件外，其它所有均應在分段階段安裝”。3 、為了在船舶建造過程中貫徹建造方針， 避免流于形式缺乏約束，近年來主要船廠相繼開展了一項叫做“紙上模擬造船”的活動，取得了應有的成效：在船舶開工前，船廠組織設計、工藝、生產及生產管理等主管人員，對照設計說明書，從剖析的角度，按船舶建造流程逐項找出影響設計建造的關鍵點，從合理性可行性出發，研究確定建造方法和技術手段，也就是說研究確定了對關鍵項目的予案。從實踐情況看，如果“紙上模擬造船”能夠走得通，

15、幷將具體要求落實在建造方針中，基本上掃除了建造中將遇到技術障礙和施工難點。五、船舶建造過程的控制（一）鋼料加工階段鋼料加工過程：鋼材備料鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）放樣號料構件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）構件成型加工（非平直構件加工成應有曲度）船體零部件裝配（平面接板、框架組立） 。應關注的問題：1 、鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產業關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰略伙伴關系。目前大船重工已與鞍鋼簽定了長期合作協議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，幷能夠保證供貨期限和數量；有的船廠享有鋼材優惠價格（如每噸下浮50元）；還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位（外高

16、橋有限公司、大船重工鋼加配送中心）。5/102 、鋼料加工應形成分道加工的路徑。 大型船廠為組織分段組裝流水線生產，在鋼料加工階段就要求相應加工后的構件定向、有序地傳輸到平面分段流水線、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務鋼料加工車間：平直構件加工、帶曲度構件加工壓制、型材加工及彎制、構件小組立等，已形成劃分明確的加工區域。3 、提高鋼材利用率是船廠降本增效永恒的主題。目前國內船廠鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在 85 90% 左右，其中中遠川崎達到 94% ，日本船廠可達到 95% 以上。鋼材利用率狀況受到船型及設計、管理、場地等多因素影響。（ 1 ）努力開展船體與

17、舾裝同步設計，以提高一次套料利用率；（ 2 ）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調用余料進行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予制件；三是調用余料補充工裝。（ 3 ）盡可能根據用料尺寸， 多規格在鋼廠組織定尺訂貨（這是日本船廠保持高水平利用率的優勢）。（二）分段制作階段1 、分段是構成船體結構的實體。 根據船舶建造工藝、 場地條件、 起重能力、 周期要求等， 一艘 3 6 萬噸級船舶分段劃分大致在 100 200 個（大型船體結構如 MPF1000 鉆井儲油船分段劃分 351個）。2 、分段名稱分段按幾何特征可分為：（ 1 ）平面分段：平面板列帶有骨架的單層

18、平面板架；（ 2 ）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；（ 3 ）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；（ 4 ）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；（ 5 ）總段：主船體沿船長劃分， 其深度和寬度等于該處船深和船寬的環形分段。 特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產。分段按其結構所屬部位可分為：（ 1 ）底部分段（ 2 ）舷側分段（ 3 ）甲板分段（ 4 ）首尾分段（ 5 ）上層建筑等3 、分段制作階段建造組織措施：（1 ）嚴格按批量順序下料：船體結構分

19、段一般分20多個批次進行投料。在網絡計劃安排中按吊裝順序依次組織分段制作，這6/10是由建造法決定的。塔式建造法：以尾部近機艙前的一個底部分段作為基準段在船臺搭載，然后向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由于機艙分段需要安裝大量設備、管路，所以需要盡早成型幷吊裝。島式建造法：為縮短建造周期， 將船體沿船長劃分成 2 3 個建造區（島），在每個建造區選擇一個分段為基準段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用“嵌補分段”進行連接。串聯建造法（一條半造船法） ：當船臺長度大于船長 1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船臺的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第

20、二艘船的尾段也完工，幷移至船臺尾端繼續建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船臺的前端建造。總段建造法：將預先裝配焊接好的環形總段按照安裝順序進行船臺裝配。船廠在具有大型船塢、幷有總組場地和起重能力予以保證情況下，采用總段建造法可以有效利用各主要生產資源。（ 2 ）貫徹總裝造船原則：為充分發揮船廠主要生產設施（船臺、船塢、總組場地和起重設備等）能力，應將生產主流程即組織流水線生產的項目留在廠內，能夠以中間產品組織生產和供應的次流程項目，盡可能以“分包”形式擴散到廠外，實行“專業化生產、社會化配套”。“分包”指的是購買勞務，由船廠提供材料、圖紙、進行工藝和質量監督，分包商提供加工后的中間產品，這些

21、產品船廠不是不能制造，而是出于經濟、負荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去制造。（ 3 ）執行分段成品化交驗：按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，幷完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉。分段成品化制作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事專案工時消耗量，在分段舾裝階段、船臺舾裝階段、水下舾裝階段的比例為 1 ： 5 ：9 。目前國內船廠分段予舾裝率（鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率）在80 90% 左右，而日韓船廠接近100%（ 4 ）擴大總

22、組吊裝數量：無論是老廠改造還是新廠規劃，都強調在船臺、船塢的周邊擴建總組場地，利用大型起重設備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平臺進行規模化舾裝（包括正反轉予舾裝） ，而后一次吊裝合攏（包括上層建筑）。一艘船總組吊裝數量及完整性程度，體現了船廠的工藝水平和生產能力。（ 5 ）調整工序生產能力：按精益管理的要求實現流水節拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應積壓，這是船廠追求的目標。為此在生產管理中要按照先進合理的定額水平（以加工的原單位數據為基礎），組織工序生產能力測定：在工藝流程中由后向前測定需求，找出薄弱環節和影響因素，幷予以消除。7/10（ 6 ）努力采用新工藝新

23、技術：在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術；推行盆舾裝、正反轉予舾裝等。（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段1 、舾裝作業與船體建造是幷行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后） ，按施工階段和區域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。單元舾裝：將若干相關設備如泵、電動機、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然后再將此單元作為整體在適當的舾裝階段安裝就位（有條件的單元在制作時可完成泵壓或電氣試驗）。分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。船上舾裝：當船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內或跨幾

24、個艙室進行安裝。2 、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（ 1 ）為保證舾裝作業與船體建造幷行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下，舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。因此所謂“同步設計”是一個要求，即緊密跟蹤船體設計進度，一經具備條件舾裝設計迅速展開，幷在較短時間內滿足舾裝作業與船體建造對供圖的需要。（ 2 ）舾裝集配中心的選址。 在廠區面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由于船廠推行殼舾涂一體化總裝造船模式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：

25、一是對種類多、規格雜、數量大的鐵舾件實行專業化生產；二是管子加工按種類、口徑等劃分實行 “管件族制造” ；三是對舾裝作業實現“托盤”設計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產線從廠區主生產線分離出去，在離廠區盡可能近、運輸方便幷有足夠面積的地方建設舾裝集配中心（需要說明的是在管子制作安裝工事中，仍需要現場管制作和管子修改，在廠區內仍設有管子加工廠房、設備） 。（ 3 ）舾裝集配中心的功能。a 、按訂貨清單組織舾裝件制作；b 、對通用件、予制件等擴大予制幷實行庫存管理；c、對舾裝件按類型、規格合理堆放；d 、根據各托盤表的標識進行分檢、配托；e 、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。目前大船重工舾

26、裝公司已形成相當規模：在土城子占地20余萬平方米，設有管子加工流水線（同時統管新老廠區、博森公司等管子加工生產） ；鐵舾裝件加工基地；單元、模塊制作基地，配有相應的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產業群。（ 4 ）托盤設計與托盤管理“托盤”是造船的實用術語。從形象看是一個鋼質材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業小組 3-5 天的工作物量，送到指定的作業地點，所以也稱“任務包” ；托盤實質反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設計圖紙文件的分解，設計人員必須執行托盤表不能“跨階段、跨區域、跨類型”編制的原則

27、，特別強調的是設計人員必須對生產進度、施工區域劃分、現場施工條件及施工勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現場施工造成混亂，這在各船廠都經歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業設計室，以期加強托盤設計。對托盤生產管理來說，關鍵是保證托盤配齊率，目8/10前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由于管系附件品種繁雜，有時配套出現缺件，影響的到裝配完整性。（四）船臺（船塢）合攏階段船臺、船塢是船廠最重要的生產設施，船臺（船塢）合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產品產量。因此 , 在該階段的中心任務就是如何縮短船臺（船塢）建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來

28、說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位幷對各船只工程進度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠 20萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產出船舶10艘左右，目前工程進度控制可以達到2 個月開一次塢門，年產出船舶增加到20艘左右。圍繞縮短船臺（船塢）建造周期：1 、對于船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程控制角度看： 一是要避免出現 “卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進度。2 、對于舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念： “船下就是安裝，船上就是調試”（最大限度地提高分段予舾裝率） ，具體的要求是在分段制作階段已將設備機座、管系、

29、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。3 、重視幷組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統造船時期水下建造階段的工事提前到船臺建造階段完成，即組織“工序前移”工作。這是因為下水后，一是主要設備已經定位，封艙件安裝后甲板已經扣上，如果出現差錯和重大修改對象調運非常困難；二是碼頭區域起重能力低于船臺吊車；三是封艙后船內艙室作業將受到條件和環境的影響。因此要將船舶下水后一些關鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發電機系統的管系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水后盡快爭取發電機動車，為其它關聯工事展開創造條