1、中國道路安全的戰略思考女士們、先生們上午好！非常榮幸能代表課題組就中國道路安全及政 策研究作一個匯報。我今天主要是介紹五個方面的內容：第一，中國 交通安全的現狀、特點與發展趨勢。總體上我們還是對未來趨勢性作 一個基本的判斷。第二，道路交通安全目前存在哪些問題。第三，發 達國家在道路交通安全管理上的一些基本經驗。今天有很多國際專家 還有一些官員來介紹國際經驗，我今天在這方面不作重點的介紹。第 四，我們在考慮道路交通安全的中長期的目標。最后，實現道路交通 安全目標的路線圖，或者說是一個政策框架，提出來一個 “六 E 工程” 從中國道路交通安全的情況來看，我給出 2005 年的數據，道路交通事 故死

2、亡人數占全國安全事故死亡人數的比例達到了 77.6%，也就是說， 道路交通安全是安全事故死亡的絕大多數，因此這個問題是非常重要 的問題。從中國的道路交通事故死亡人數絕對值來看， 為了便于比較， 只給了一個 2004年的數據， 2005 年我們不到 10萬人，只有 9 萬人 2004年中國的絕對數是 10 萬人。美國一年因道路交通事故死亡人數是 4.2 萬人，德國是 5800多人，日本是 7300 多人。因此從絕對數比較來講， 中國因道路交通事故死亡的人數要高于這些 發達國家，甚至高的水平還是比較大的。從萬車事故死亡率來講，中 國是 9.93，也遠高于美國 1.79、俄國 1.04、日本 0.8

3、1 的水平。從中國 道路交通事故的特點來看：第一個特點是混合交通的特點突出，可以看出，中國的機動車事故所造成的死亡人數，其比例要遠低于日本、德國和美國，對應來講，就 是行人、自行車、摩托車所發生的交通事故死亡人數的比例明顯高。 也就是說，對中國來講， 道路交通安全對策， 行人和非機動車駕駛人、 乘車人是保護的重點之一。第二個特點，超速、操作不當、車輛失效、不按規定讓行等交通違法 駕駛行為是肇事的主要原因， 超速占交通事故死亡人數的比例超過 16%， 操作不當也超過 16%，也就是說，這種糾正違法駕駛行為應該成為中 國道路交通安全的重要對策之一。第三個特點是發生在城外的死亡人數占道路交通死亡總數

4、的比例達到 77.7%，其中二、 三級公路上死亡人數比重最大， 占了整個死亡人數 比例總數的 28.1%和近 20%。因此，在城外公路的基礎設施建設上和管 理上，也應該成為未來對策的重要方面。從中國的歷史數據來看， 道路交通事故死亡人數近幾年出現了可喜的 變化。 2005 年，有所降低。 2006 年又進一步降低，到九萬人。從萬車 死亡率來看， 2005年的萬車死亡率僅僅是 70 年的三十分之一，應該 說還是取得比較大的成就，但是我們現在要看到未來的發展趨勢是怎 么樣的。現在的這種發展趨勢是不是呈一個持續下降的趨勢，如果不 采取進一步的對策，是不是也能夠有效的降低道路交通事故的死亡人 數？現在

5、我們要對這樣一個總體趨勢做一個判斷。近兩年，道路交通事故死亡人數減少的主要對策，我們課題組認為是 來自于交通管理部門的一些突出貢獻。再往后，進一步加強道路交通 管理，公安部門加強道路交通管理其難度越來越大， 潛力也越來越小。 如果不采取進一步的措施，隨著汽車保有量的進一步增加，道路交通 事故死亡，這兩年出現下降的趨勢，有可能反彈。我們后面還有一些 定量的分析。從日本的情況來看，日本的交通事故死亡和受傷的人數在 1970 年達 到了高峰，特別是在 1965年，60 年代是日本汽車快速增長的時期， 千 人汽車的保有量， 1965 年的時候是 74 萬輛，到 1970 年就增長到了 174 萬輛。同

6、時在這個時期， 道路交通事故總數、 死亡人數和受傷人數 都呈現一個快速增長的趨勢。再往后才出現下降的趨勢。剛才談到， 中國道路交通事故的死亡絕對數和萬車死亡率都呈現一個 比較高的水平，問題何在？我們提出了一個分析問題的方法，也是借 鑒國際上交通安全系統分析矩陣，在這個矩陣當中，我們把它分成事 故前、事故中和事故后三個時段，我們來分析人、車輛和設備以及環 境對交通安全的影響。 在事故前主要是預防事故的發生， 在人的方面， 包括信息，包括交通的態度，人的損傷，警察的執法。在車輛方面包 括車輛的性能，一些具體的包括照明、制動、操控、限速等。環境方 面包括道路的規劃和設計，道路限速、人行道設施。在事故

7、中是預防 傷害，這里包括身體的固定裝置的使用、損傷，對車輛方面包括駕乘 人員安全設施的安裝；環境方面包括路邊的碰撞設施等。事故后，目 的是在于維持生命，包括急救系統等；救人時候的交通堵塞等等。我 們從矩陣分析中國道路交通安全方面存在著哪些問題。第一，我們首先看到，交通的參與者，不光是駕駛員，道路交通的安 全意識還是淡薄的。機動車駕駛員嚴重影響道路交通安全的行為大量 存在。中國有一個特點，就是新的低駕駛年齡的人員比例很高， 2005 年的時候全國汽車駕駛員達到了 8400萬人，是 2000年的 2.3倍，其中 駕齡在 5 年之內的駕駛人超過了 1 半，低駕齡的比例很高。再一個非 機動車駕駛員，就

8、是說騎自行車的和行人、道路交通違法現象比較普 遍。第二，車輛的可靠性和安全性比較差。在高收入國家，車輛設計曲線 造成的交通事故通常在 3%左右。我們也分析 2005年中國發生的 45 起 特大交通事故，因機動車失靈、制動失效、爆胎等導致的事故總數高 達總數的 19%，剛才和發達國家 3%的形勢比，中國在車輛方面存在的 缺陷是有很大影響的。機動車安全配置水平低。中國安裝率是 3%，美 國達到 70%。另外，車輛安全標準低，即管理不嚴格。安全帶在中國 的使用率是 68%，美國是 82%，澳大利亞更是高達 90%。這也存在著 一個有設備不使用的問題，怎么樣對這些駕駛員的行為進行監管的問 題。第三、道

9、路的安全建設不足。實際上我們分析與很多直接事故原因似 乎是駕駛員操作不當造成的，可道路的原因也比較大。如果按照國際 經驗來考慮的話，我們折算下來，至少 40%以上的事故是由于困難與 不舒適的道路條件有關的，其中這些問題在于道路技術的等級、道路 安全統一通行的條件較差。第四、道路交通安全管理體制和運行機制存在著缺陷。道路交通安全 管理很多的相關部門當中，問題是誰起到一個領頭的作用，分工界線 現在看來還是不清晰，各自的責任不太明確。第五，道路交通安全的法制建設和宣傳教育還不完善。時間關系不展 開了。第六、道路交通事故應急處理和救治水平比較低。 我給出歐盟、美國、 韓國、日本、中國受傷人數和死亡人數

10、的比例。可以看出來，歐盟、 美國這些國家因道路交通事故受傷的人數比中國高得多，比如說歐盟 是 130 萬人，美國更是高達 190 萬人，中國接近 50 萬人。但是我們的 死亡人數也要遠遠高于其他的國家。死亡人數與受傷人數之比，歐盟 是 1:29.5；美國是 1:44.6；日本是 1:101，就是 101 個受傷人是一個死 亡人；中國是 1:4.5，不到 5 個人受傷就有一個死亡，這就反映了我們 交通事故應急處理的水平，很難得到比較好的及時救治，這是道路交 通事故的處理系統。從國際來看，發達國家道路交通事故死亡人數從上世紀 70 年代開始， 呈現持續下降。死亡人數增加快，是亞洲國家，特別是發展中

11、國家， 還包括非洲的一些發展中國家。從國外道路交通安全管理上，我想有 一個重要的理念的變化和條件，傳統的理念認為是道路的使用者個人 的過失導致了交通事故，因此主要對策是以各種方法，教育道路使用 者采取無過失的交通行為。現在這種干預的理念發生了一些變化，認 為過失行為不單純是道路使用者的個人問題，而很大程度上是受到交通環境影響的結果。主要對策兩個方面都要做：一方面是要改變人們 不當的交通行為；第二方面，通過改善道路交通環境提高車輛的可靠 性方面的綜合措施減少交通事故，這是非常重要的干預理念的調整。 剛才陳主任也談到了，國外的一些管理方式更多的是注重事故預防。其中技術占了一個非常重要的地位，德國車

12、輛的安全技術在 1975 年 引入了安全帶的使用，1980年引用ABS的使用，80年代中期引用安全 技術，再后來是測控系統，現在是 ESP系統。新技術的采用對于降低 道路交通事故死亡人數起到非常關鍵的作用。從車輛安全技術上來看，我個人認為，市場的力量比較強一些。也就 是說消費者可能會選擇一些更加安全的車輛。但是政府的作用必不可 少，政府和市場是一個相互補充的過程。我給出美國在推廣ESP是怎么樣將政府和市場相互結合起來的。比如說在高端車，在運動型多功 能車SUV,在小型的客車等這些方面，市場的力量是比較強的，但是， 仍有30%多的這種車輛是不能靠市場的力量來解決 ESP來解決安全技 術應用的。所以，政府制定了一些強制性的道路交通、車輛技術的強 制性法規。從戰略上來講，國外，特別是發達國家，把交通安全問題作為國家重 要問題來對待。比如日本，一會兒日本的官員介紹日本的情況。日本 負責交通安全的最高機構是交通安全對策會議，由首相親自出任該會 議的主席。再有一個特點是制定國家的交通安全目標。歐盟的目標是 到 2010 年比 2000 年交通事故死亡人數減少 50%，美國計劃到 2008 年交通死亡人數比 1996 年減少 20%，都有一個交通安全問題，再有一 個是制定全國范圍的交通安全。 從 1970 年開始制定第一個交通安全五 年計劃，到現