1、國家開放大學電大軌道交通信號與通信系統判斷名詞配伍題題庫及答案(試卷代號：2633)盜傳必究一、判斷題(x)l.車輛段聯鎖設備前期采用計算機聯鎖，近來均采用6502電氣集中聯鎖。(X)2.繼電器類型很多，但均由線圈和接點系統兩部分組成。(J)3.進路鎖閉指的是進路排通、防護進路的信號開放后，進路上有關道岔不能轉換，有關敵對信號 不能開放。(J)4.色燈信號機釆用鐵路直絲信號燈泡，配套定焦盤式燈座，以及點燈和燈絲轉換裝置。(V)5. AT0子系統能準確合理地按照列車運行最佳曲線控制列車運行狀況，能夠非常方便地完成由AT0狀態轉換為人工駕駛狀態的過程。(X)6.列車位置功能從ATP功能中接收到所有

2、列車的位置和速度等詳細信息。(7)7.西門子的CBTC系統是一個安全、可靠、先進、適應線性電機運載、基于無線通信的列車運行 控制系統。(X)8.不間斷供電系統又稱間斷電源或停電電源，是一種現代化電源設備。(X)9.信號系統在車站、控制中心和車輛段不一定設置UPS裝置。(X)10.智能電源屏按監測系統的構成可分為不間斷供電、分散穗壓、集中與分散穩壓相結合三種類 型。(X)ll.非集中聯鎖站一般為有道岔車站，也可能是無道岔的車站。(X)12.高柱、矮型信號機構按結構分為三顯示、四顯示兩種。(X)13.同一咽喉區能同時辦理兩條進路的人工解鎖，只有前一條進路延時解鎖后，才能辦理另一條 進路的人工解鎖。

3、(V)14.影響距離測量精度主要有兩個因素，它們被稱為“空轉”和“打滑”。(7)15,列車運行圖在線路一時間坐標上顯示，橫坐標是線路軸，縱坐標是時間軸。線路上的車站按 次序描繪在線路軸上。(X)16.在調度電話系統中，調度分機只有撥號才能呼叫調度員。(7)17.目前，軌道交通UPS電源整合是一個發展趨勢。(7)18.對于城市軌道交通，軌道電路不僅用來檢測列車是否占用，更重要的是要傳輸ATP信息。(V)19.TYJL-II聯鎖系統控制臺的主要功能是釆集控制命令信息和實現與監視控制機的通信。(7)20.光纜按敷設環境分有直埋光纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)21.控制臺下方中部設置擠岔按

4、鈕，按鈕上方設置紅色的擠岔表示燈，以監督全站道岔。(X)22.城市軌道交通一般釆用交流工頻牽引。(X)23.城市軌道交通的室外設備及車載設備，不受土建限界的制約。(X)24.計算機聯鎖是用微型計算機的軟硬件和其他一些電子、繼電器件組成的，具有故障一安全性能的非實時控制系統。(X)25.固定閉塞方式，可以滿足提高系統能力、安全性和互用性的要求。(V)26. ATO系統的功能分為基本控制功能和服務功能。(X)27.在調度電話系統中，調度分機只有撥號才能呼叫調度員。(7)28.各車站閉路電視監控系統局域網與控制中心閉路電視監控系統局域網通過城市軌道交通專用傳輸系統的分組傳輸通路直接相連。(V)29.

5、 UPS的輸出負載控制在60%左右為最佳，此時可靠性最高。(7)30.城市軌道交通同步系統分為兩類：一類是基于協調世界時(UTC)組建的時間同步系統；另一類是用于數字通信設備的時鐘同步系統(或數字同步系統)。(7)31.城市軌道交通車輛的車門控制是重要的安全措施之一。車門自動開閉是否由司機手動操縱,這并不重要，關鍵是要對安全條件進行嚴格的監督。(V)32.正線上的防護信號機設于道岔區段，線路盡頭設有阻擋信號機，用于指示列車運行，防護列車進路。(X)33.城市軌道交通的室外設備及車載設備，不受土建限界的制約。(7)34.各個領域的自動控制系統無一不釆用繼電器。(J) 35.雙動道岔有時也稱為聯動

6、道岔。(V)36.列車運行圖在線路一時間坐標上顯示。橫坐標是線路軸，縱坐標是時間軸。線路上的車站按次序描繪在線路軸上。(J)37.廣州軌道交通4號線和5號線現使用的是西門子的CBTC系統。(X)38.為使車站的各職能部門與本站或本地區相關下屬單位進行便捷的通信聯系,各車站均設置站間行車電話。(7)39.光纜按敷設環境分有直埋光纜、管道光纜、架空光纜、海底光纜等。(7)40.目前，軌道交通UPS電源整合是一個發展趨勢。(X)41.非集中聯鎖站一般為有道岔車站，也可能是無道岔的車站。(X)42.高柱、矮型信號機構按結構分為三顯示、四顯示兩種。(X)43.同一咽喉區能同時辦理兩條進路的人工解鎖，只有

7、前一條進路延時解鎖后,才能辦理另一條進路的人工解鎖。(7)44.影響距離測量精度主要有兩個因素，它們被稱為“空轉”和“打滑”。(7)45.列車運行圖在線路一時間坐標上顯示，橫坐標是線路軸，縱坐標是時間軸。線路上的車站按次序描繪在線路軸上。(X)46.在調度電話系統中，調度分機只有撥號才能呼叫調度員。(7)47.目前，軌道交通UPS電源整合是一個發展趨勢。(7)48.對于城市軌道交通，軌道電路不僅用來檢測列車是否占用，更重要的是要傳輸ATP信息。(V)49. TYJL-II聯鎖系統控制臺的主要功能是釆集控制命令信息和實現與監視控制機的通信。(J)50.光纜按敷設環境分有直埋光纜、管道光纜、架空光

8、纜、海底光纜等。(J)51.在ATC范圍內的各正線控制站各設一套聯鎖設備，用以實現車站迸路控制。(7)52.用LED取代傳統的雙絲信號燈泡和透鏡組，可徹底消除燈泡斷絲這一多發性的信號故障。(7)53.在故障情況下道岔區段被鎖閉，此時控制臺上有關道岔區段顯示白光帶。(7)54.停車點不是危險點，危險點在任何情況下都是不能越過的，因為這會導致危險情況。(7)55.調度員在任何時候都可繞過列車進路系統，用手動方式辦理進路。(V)56.對調度電話系統的基本要求是：各調度臺能快速地單獨、分組或全部呼出所屬分機，下達調 度命令；各調度系統的分機只要摘機就可呼叫調度臺。(X)57.站間行車電話應具備直線電話

9、功能，即任一方摘機需要撥號方可與對方建立通話。(X)58.通信電源系統為不間斷電源系統，一般由強電引入兩路交流220V電源至雙路電源切換配電 屏，按一級負荷供電給在線式UPS系統。(7)59.根據運營要求，應能自動或人工進行進路控制。(X)60.綠色的UPS不一定要有高輸入功率因子和低輸入諧波電流。二、名詞配伍題1. 點式ATC系統(A )2. 信號機(C )3. 軌道電路(B )4. 城市軌道交通專用通信系統(E )5. 鐵路信號智能電源屏(D )A. 是指基于點式設備(査詢應答器)的列車控制系統，其主要功能是實現列車超速防護。它用點式 傳遞信息，用車載計算機進行信息處理B. 是利用鋼軌線路

10、和鋼軌絕緣構成的電路。它用來監督線路的占用情況，自動、連續地將列車的運 行和信號設備聯系起來，即通過其向列車傳遞行車信息，在線路上安設的電路式的裝置C. 是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內進路，防護區間，防護危險地點，具有嚴格的防 護意義。按防護用途的不同又可分為進站、出站、進路、調車、駝峰、遮斷、預告、復示等D. 是指釆用模塊化、電力電子技術，有實時監測、報警、記錄和故障定位的供電設備E.是一個既 能傳輸語音信號，又能傳輸文字、數據和圖像等各種信息的綜合業務數字通信網1. 列車自動防護(ATP)子系統(B )2. 分散穩壓方式(A )3. 微波裂縫波導系統(E )4. 繼電器(D )

11、5. LED色燈信號機(C )A. 是指兩路電源經轉換后對各模塊供電，交流電源模塊釆用參數穩壓器穂壓，直流電源模釆用開關 電源穩壓，即穂壓分散于各模塊之中B. 即列車運行超速防護或列車運行速度監督，是保證行車安全、防止列車進入前方列車占用區段和 防止超速運行的設備，實現列車運行安全間隔防護和超速防護C. 用發光二極管取代白熾燈泡和透鏡組，釆用鋁合金機構組合而成，其顯示距離遠，壽命長，安全 可靠，是節能、免維護的新型信號機D. 是自動控制系統中常用的電器，它用于接通和斷開電路，用以發布控制命令和反映設備狀態，以 構成自動控制和遠程控制電路E. 是波導信息網絡的關鍵部分，它是具有較寬帶寬，可以同時

12、傳輸數據、語音及視頻信號的傳輸系 統，用于車地雙向連續數據傳輸及列車定位1. 信號機(B)2. 列車運行自動控制系統(ATC)(C)3. 計算機聯鎖(A)4. 列車自動防護(ATP)子系統(E)5. 城市軌道交通專用通信系統(D)A. 是利用計算機實現車站的聯鎖關系，用繼電電路作為計算機主機與室外信號機、轉轍機、軌道電 路的接口設備，操作人員通過顯示器、鼠標等設備實現對現場設備的控制和監督。B. 是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內進路，防護區間，防護危險地點，具有嚴格的防 護意義。按防護用途的不同又可分為進站、出站、進路、調車、駝峰、遮斷、預告、復示等。C. 包括列車自動防護(ATP)

13、、列車自動運行(ATO)及列車自動監控(ATS)三個系統。系統需設置行車 控制中心，沿線各車站設計為區域性聯鎖，其設備放在控制站(一般為有岔站)，列車上安裝有車載控制 設備。D. 是一個既能傳輸語音信號，又能傳輸文字、數據和圖像等各種信息的綜合業務數字通信網。E. 即列車運行超速防護或列車運行速度監督，是保證行車安全、防止列車進入前方列車占用區段和 防止超速運行的設備，實現列車運行安全間隔防護和超速防護。1.信號表示器(C)2. 列車間隔控制(B)3. 軌道電路(A)4. 基于漏泄波導通信的列車運行控制系統(E)5. 城市軌道交通專用通信(D)A. 是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構成的電路。它用來監

14、督線路的占用情況，自動地和連續地將列車的 運行和信號設備聯系起來，即通過其向列車傳遞行車信息，在線路上安設的電路式的裝置。B. 是一種既能保證行車安全(防止兩列車發生追尾事故)，又能提高運行效率(使兩列車的間隔最短) 的信號概念。c.是對行車人員傳達行車或調車意圖的，或對信號進行某些補充說明所用的器具沒有防護意義。按 用途又分為發車表示器、調車表示器、進路表示器、發車線路表示器、道岔表示器、脫軌表示器等。D. 是供系統內部組織與管理所使用的通信網絡，包括：行車、電力、維修、公安和防災調度以及站 內、區間、相鄰車站的通信。E. 是以漏泄波導為通信媒介，通過車站和軌旁的設備實現地面與列車的信息交換

15、從而達到對列車運 行的控制。1. LED色燈信號機(C)2. 列車自動防護(ATP)子系統(B)3. 分散穩壓方式(A)4. 微波裂縫波導系統(E)5. 繼電器(D)A. 是指兩路電源經轉換后對各模塊供電，交流電源模塊釆用參數穩壓器穩壓，直流電源模采用開關 電源穩壓，即穗壓分散于各模塊之中。B. 即列車運行超速防護或列車運行速度監督，是保證行車安全、防止列車進入前方列車占用區段和 防止超速運行的設備，實現列車運行安全間隔防護和超速防護。C. 用發光二極管取代白熾燈泡和透鏡組，釆用鋁合金機構組合而成，其顯示距離遠，壽命長，安全 可靠，是節能、免維護的新型信號機。D. 是自動控制系統中常用的電器，它用于接通和斷開電路，用以發布控制命令和反映設備狀態，以 構成自動控制和遠程控制電路。E. 是波導信息網絡的關鍵部分，它是具有較寬帶寬，可以同時傳輸數據、語音及視頻信號的傳輸系 統，用于車地雙向連續數據傳輸及列車定位。1. 列車自動運行子系統(ATO)( B )2. 轉轍機（C ）3. 聯鎖（A ）4. 點式ATC系統（E ）5. 鐵路信號智能電源屏（D ）A. 為了保證車站的列車、調車作業安全，信號、道岔、進路之間必須建立相互制約關系的簡稱B. 主要用實現“地對車控制”，即用地面信息實現對列車驅動、制動的控制，包括列車自動