1、蘭州交通大學博文學院畢業設計目錄目錄- 1 -第一章 緒論- 3 -第一節 概述- 3 -第二節 柴油機的特點- 3 -第二章 柴油機- 5 -第一節 柴油機的基本概念- 5 -第二節 柴油機常用名詞解釋- 5 -第三節 柴油機的分類- 7 -第四節 柴油機的工作原理- 8 -第三章 固定件- 12 -第一節 機體- 12 -第二節 主軸承- 14 -第三節 氣缸- 16 -第四節 氣缸蓋- 17 -二、氣缸壓縮間隙的調整與檢查- 18 -第三章 運動件- 19 -第一節 活塞組- 19 -第四章 配氣機構- 25 -第五章 進.排氣系統- 26 -第一節 概述- 26 -第二節 空氣濾清器-

2、 27 -第三節 渦輪增壓器- 27 -第四節 空氣中間冷卻器- 29 -第六章 燃油系統- 31 -第一節 概述- 31 -第二節 燃油泵- 31 -第三節 燃油濾清器- 32 -第四節 噴油器- 32 -第七章 冷卻水系統與預熱裝置- 33 -第一節 冷卻水管路- 33 -第二節 冷卻水泵- 36 -第三節 冷卻室及散熱器- 37 -第四節 預熱系統- 39 -第五節 柴油機冷卻水- 44 -第八章 柴油機排氣冒白煙故障診斷技巧與思路- 46 -第一節 概述- 46 -第二節 穴蝕- 47 -第三節 判斷及處理- 51 -結論- 53 -致 謝- 54 -參考文獻- 55 -第一章 緒論第

3、一節 概述內燃機是指燃料直接在氣缸內燃燒并能產生動力的發動機。自1897年法國德裔工程師狄塞爾發明四沖程柴油機以來，由于它明顯地提高了熱效率而引起人們的重視，柴油機已經歷多次重大的變革，在技術上已達到相當完善的程度，因而在農業機械、工程機械、交通運輸、鐵路機車牽引、坦克、艦艇及漁船等動力裝置方面得到廣泛的應用。然而世界上第一臺燃油機車可追溯到1894年，由德國威廉登特普里斯曼設計的22kw，那時只能裝兩缸直立柴油機的齒輪來傳動機車。我國內燃機車則是從1957年開始研制，距今已有50多年歷史。中國第一臺自己制造的內燃機車是1958年大連機車車輛工廠仿照前蘇聯3型電傳動內燃機車試制成功的。它就是“

4、巨龍”號電傳動內燃機車，后經過改進設計定型，命名為東風型并成批生產。到目前我國已經擁有了以東風系列為主的準高速客運機車、大功率貨運機車和靈活的調車機車等不同類別的內燃機車。第二節 柴油機的特點柴油機與其它型式的熱機相比有以下主要特點：1. 工作時熱效率高，具有顯著的節能效果。柴油機的工作熱效率通常可達3641%，高者還可達46%以上。在熱機中以柴油機的工作經濟性為最佳，其它熱機的效率都不如它。作為鐵路牽引用的機車，機車的總效率代表了機車的設計與制造的綜合水平，它是在熱機工作熱效率的基礎上打一個傳動效率的折扣，例如蒸汽機車的總效率為69%，內燃機車為2735%，后者為前者的4倍多，而且在機車起動

5、前及停車后可以做到不消耗燃料。實踐的結果表明：在交通運輸的動力裝置中以內燃機車的工作經濟性為最好。2. 功率和轉速范圍寬廣，能適應各種不同用途。現代柴油機的輸出功率大約在0.59kw到40440kw之間。大型低速船用柴油機的轉速僅為每分鐘幾十轉到每分一、二百轉，而機車用柴油機的標定轉速在8501600r/min范圍內。柴油機的品種規格繁多，能適應多種用途的需要。3. 結構緊湊和輕巧，適合作水、陸交通工具的動力裝置。以每單位輸出額定功率所耗用的材料質量及每公升氣缸容積的額定輸出功率的指標來衡量柴油機結構的緊湊性和輕巧性。鐵路機車用動力裝置要求輸出功率大和機組空間體積小，以滿足在機車軸重限度內將它

6、安置于車體內，并且還要兼顧到車體內進行檢修工作的空間要求，這對有些動力裝置來說相當困難，而柴油機能滿足以上要求。對中等以上功率的機車柴油機來說，單位功率所耗用的材料質量一般在58kg/kw,有的還可降低到4kg/kw以下，單位氣缸容積所輸出的功率一般為1317kw/1，柴油機的最大寬度不超過1.8m，最大高度不超過3m。4. 啟動迅速，操縱簡便。柴油機啟動前的準備時間短，啟動時間一般只要幾秒鐘，并能較快地達到全負荷運轉。操作簡便，柴油機能自動遙控，并設有多種安全保護裝置。5. 燃料、機油和冷卻水的消耗量少。內燃機車不需帶幾十噸燃料的專用車廂，通常只附掛611m3的燃油箱。加滿一箱燃油時一般可供

7、機車全功率運轉600800km。機油和水的損耗量不大，機油的損耗量為1.55g/kw.h，機車換油里程通常在（515）104km之間；冷卻水循環使用，所以對缺水和水質不良的地區特別適用。6. 使用可靠，有較長的工作壽命。柴油機的工作壽命系指兩次大修間的工作時間或折合成機車行車里程數，機車柴油機的工作壽命一般為1500035000h或（60120）104km，少數能達（140160）104km。機車柴油機當前仍在不斷地采用新技術、新工藝、新材料及微電腦控制等技術，自動檢測柴油機的工作狀態，對故障預報，這一方面減少了檢修工作量，另一方面還能進一步提高使用可靠性和延長大修里程數。7. 對燃料的要求較

8、蒸汽機、蒸汽輪機及燃氣輪機為高，所排出的廢氣和傳播的噪聲對環境起污染作用。8. 結構復雜，對零件部的加工、裝配、運用及維修保養等技術要求甚高。第二章 柴油機第一節 柴油機的基本概念關于柴油機的工作原理，簡單地說是燃油在氣缸內燃燒產生熱能，通過活塞.連桿和曲軸轉變為機械能而輸送出去。然而燃油燃燒放熱作功是一個復雜的過程。燃油燃燒必須有足夠的空氣，空氣和燃油混合后，如果沒有一定的溫度，也是不能進行著火燃燒的。如果沒有一定的溫度，也是不能進行著火燃燒的因此在將柴油噴入氣缸之前，必須使氣缸內的空氣溫度升高，使噴入的柴油能自行著火燃燒。柴油機是采用壓縮的方法，使氣缸內空氣溫度升高，為燃油的燃燒準備條件。

9、燃油燃燒后放出的熱量，使燃燒溫度升得更高，利用高溫高壓燃氣的膨脹而作功。作功以后的廢氣，必須及時排出。然后再將新鮮空氣和燃油供入汽缸，進行下一次工作循環，使柴油機連續作功。由此可見柴油機完成一次熱工轉換（即工作循環），它的氣缸內一般要經過四個過程，即進氣.壓縮.燃燒膨脹作功和排氣。活塞在氣缸內上、下往復作功，并通過連桿與曲軸相連接。在氣缸蓋上裝有進氣門、噴油器和排氣門，并在氣缸蓋內部設有進.排氣門由配氣機構控制，而噴油器則與噴油泵，高壓油管等共同組成高壓供油系統，并按照規定的供油規律，定時、定量地向氣缸內供應燃油。第二節 柴油機常用名詞解釋為了進一步了解柴油機的工作過程，現將柴油機主要的常用名

10、詞解釋如下:(一) 上止點（又稱上死點）活塞在氣缸中作往復運動所能達到的最上方的位置稱為上止點；(二) 下止點（又稱下死點）活塞在氣缸中作往復運動所能達到的最下方的位置稱為下止點；(三) 活塞行程（又稱活塞沖程）活塞從上止點運動到下止點，或由下止點運動到上止點所經過的距離（即上.下止點之間的距離）稱為活塞行程，也稱活塞沖程，通常以s表示。(四) 燃燒室容積活塞位于上止點時，由活塞.氣缸以及氣缸蓋所包圍的空間，稱為燃燒室容積，以ve表示。(五) 氣缸工作容積活塞從上止點移動到下止點所掃過的容積，稱為氣缸工作容積，又稱活塞排量，以vh表示。氣缸工作容積可用下式計算: vh=d24s1000l (2

11、-1)式中d氣缸直徑，m； s沖程，m;多缸柴油機如果有i個氣缸，則各氣缸工作容積之和，稱為柴油機氣缸工作容積或稱活塞總排量，如下式所示： vhi=d2s10004i（l） (2-2)(六) 氣缸總容積當活塞位于下止點時，活塞頂以上的全部氣缸空間，稱為氣缸總容積。它是氣缸工作統計vh與燃燒室容積vc之和，用va表示： va=vh+vc(l) (2-3)(七) 壓縮比氣缸總容積va與燃燒室容積ve的比值稱為壓縮比，以表示： =vave=vh+veve=vhve+1壓縮比表明進入氣缸的空氣被壓縮的程度。壓縮比如果大一些，壓縮終了的壓力和溫度就會高一些，柴油機的起動就容易，柴油機的熱量利用程度也就更

12、高。但壓縮比過高，就會導致機件易于損壞和磨耗，柴油機的工作就會粗暴。壓縮比如果太小，壓縮終了的壓力和溫度就低，柴油機起動就困難，熱量利用程度也低。所以機車柴油機的壓縮比，一般規定為非增壓柴油機 增壓柴油機 我國一些機車柴油機的壓縮比分別為：16240zb型柴油機；12240z型柴油機；12180z型柴油機。第三節 柴油機的分類由于柴油機有很多優越性，所以在國民經濟的許多部門被廣泛應用。在工業上，柴油機可應用在柴油發電站、礦山掘進機械、建筑工程機械、裝卸起重機械、船舶運輸、鐵路運輸、汽車運輸等動力機械中。在農業上，柴油機可以應用在拖拉機、排灌機械、農副產品加工等動力機械中。在國防上，柴油機應用在

13、坦克.裝甲車.各種軍艦等動力機械中。為滿足工農業生產.交通運輸.國防工業的等各方面的不同要求，而有各種類型的柴油機。常用的分類方法有以下幾種：(一) 根據完成一個工作循環的沖程數，可分為四沖程柴油機和二沖程柴油機。(二) 根據進入氣缸的空氣壓力可分為：1. 非增壓柴油機。從大氣中直接吸入新鮮空氣到氣缸；或空氣雖然經壓縮進入氣缸，但壓力較低，只是為了掃除廢氣，這種柴油機稱為非增壓柴油機。2. 增壓柴油機。是新鮮空氣先驚醒壓縮，提高壓力后再進入氣缸，這種柴油機稱為增壓柴油機。目前機車用柴油機幾乎全部采用增壓柴油機。(三) 根據柴油機的轉速，可分為低速、中速和高速三種。(四) 根據氣缸的布置形式可分

14、為：1. 立式柴油機 氣缸中心線垂直布置。2. 對置活塞式柴油機 在同一氣缸中設有兩個活塞作相對運動。3. v形柴油機 氣缸中心線排列成v形。4. 其他類型柴油機 有臥式、h形、w形、x形、形等各種形式的柴油機。(五) 根據柴油機的用途可分為：1. 固定式柴油機 主要應用在發電站或與抽水泵.空氣壓縮機相配套，作為動力裝置。2. 船舶柴油機 應用在船艦方面。3. 機車柴油機 應用在機車上作發動機用。4. 汽車拖拉機用柴油機 應用在汽車、拖拉機上。第四節 柴油機的工作原理柴油機的工作循環包括有進氣、壓縮、燃燒-膨脹及排氣等幾個過程，這些過程相互銜接，前后交錯。(一) 四沖程柴油機的工作原理1 進氣

15、過程柴油機氣缸內的燃燒就是燃油與氧化合的放熱過程，因此首先要使新鮮空氣充入（吸入）氣缸，這是工作循環必須的第一步。當活塞由上止點附近逐漸轉而向下止點方向運動時，進氣門也逐漸由小到大開，由于氣缸容積的不斷擴大而造成缸內低壓狀態，外界的新鮮空氣源源不斷地經進氣門吸入缸內，此進氣過程一直要延續到活塞過下止點之后進氣門全閉而結束。在進氣過程中，新鮮空氣以較高的速度流經管道及氣門處而產生阻力，因此充入缸內的氣壓總是低于缸外氣源的氣壓值。氣門的啟、閉從開始到全開或全閉有一個時間過程。為使氣缸內盡可能地多充氣，使一開始充氣時能減少活塞運動的阻力，在活塞開始下行時減少氣流進入氣缸的阻力，進氣門的開啟始點應提前

16、于活塞上止點前某一角度。從進氣門開啟始點到活塞運動達上止點時的曲軸轉角稱為進氣提前角。為利用進氣流動慣性繼續增加充氣量，減少活塞在下止點前的運動阻力，進氣門延遲到活塞下止點后某一角度時才完全關閉。從下止點到進氣門全關時的曲軸轉角稱為進氣滯后角。2 壓縮過程進氣過程結束時活塞已上行，此時進、排氣門都處于關閉狀態，氣缸內工質的容積由于活塞上行而不斷縮小，工質的壓力和溫度隨之升高，這就是壓縮。壓縮過程在活塞到達上止點時結束，這時氣缸的容積v僅為壓縮初的十幾分之一，在柴油機最低工作轉速下，壓縮終點工質的壓力通常達到25003500kpa，壓縮終點工質的溫度達到7801000k。壓縮過程為燃油迅速著火，

17、提高熱效率及增加柴油機輸出功率創造條件。3 燃燒-膨脹過程在壓縮過程后期活塞達上止點前，噴油器開始向氣缸內噴入霧狀燃油，不久油氣混合物就開始著火燃燒，這時氣缸內工質的氣壓和氣溫急劇地上升。在活塞過上止點后不久燃油停止噴射，以控制燃燒過程適時結束。由于燃燒初期氣缸容積較小及活塞繼續上行，使活塞在上止點稍后處達到工質氣壓最高值。在標定工況下機車柴油機的最高氣壓通常可達1000014000kpa，這個氣壓值稱為最高爆發壓力（最高燃燒壓力）pz。氣缸內工質的最高燃燒溫度可達17002100k。與燃油進行燃燒的同時，高溫和高壓的工質作用于活塞、氣缸套和氣缸蓋上，由于此時進、排氣門都密閉著，工質推動活塞下

18、移，使氣缸容積擴大，缸內工質的氣壓和氣溫相應下降，在這期間動力通過連桿傳到曲軸，其中一部分動力由旋轉著的曲軸輸出，驅使從動機械工作，這就是工質的膨脹作功。這樣，燃燒時燃油將其化學能轉變成工質的熱能，然后又通過活塞的運動轉換為機械能，部分機械能通過曲軸對外輸出，即柴油機對外作功。排氣過程為了使柴油機連續作功，必須使膨脹后的工質排出氣缸，打開排氣門，為新的工質進入氣缸創造條件。這些排出氣缸的燃氣，習慣上成為廢氣。為了徹底清楚廢氣，降低排氣負功，排氣門必須提前開啟，即活塞下行到下止點前某一角度時排氣門開始打開，使尚有一定壓力和溫度的燃氣迅速沖出氣缸。從排氣始點到活塞下止點為止的曲軸轉角稱為排氣提前角

19、。此后，活塞由下止點轉向上行，氣缸內的燃氣由于與外界存在壓差而繼續外流，同時也借助于活塞上行的推力被驅趕出來。排氣門在活塞過上止點后某一角度時完全關閉，排氣過程結束。從活塞上止點到排氣終點為止的曲軸轉角稱為排氣滯后角。由此可見，四沖程柴油機的實際工作循環存在以下特點： 進氣過程和排氣過程的持續時間皆超過一個沖程的時間；進氣門和排氣門的啟閉皆有早開遲關的規律，其開啟提前角和關閉滯后角的大小隨機型不同而有不同。在活塞上止點附近，由于進氣門的早開和排氣門的遲關而出現了同一氣缸的進、排氣門同時開啟的情況，這段時間用曲軸轉角am來度量，稱為進、排氣重疊角或氣門重疊角。進、排氣門重疊開啟使部分新鮮空氣吹掃

20、燃燒室，驅趕死角處的殘余廢氣，降低排氣溫度，同時使氣缸內部受熱機件冷卻，減少充入氣缸的新鮮空氣與熱機件間的熱交換量，因而對柴油機的工作有良好的影響。 四沖程柴油機的工作循環正好是在四個活塞沖程的距離或當量的時間（曲軸轉2轉）內完成的，其中以進氣、壓縮及排氣過程都是消耗能量的必要輔助過程，燃燒-膨脹是作功的過程，但前者都為作功做準備的階段，后者是在前者的基礎上釋放、轉化和輸出能量的動力過程。曲軸所輸出的能量只是從氣缸內所釋放出來的總能量中的一部分，另一部分還要克服零部件的運動阻力；提供輔助過程消耗；帶動本身附件工作及熱損失等能量消耗。 既然輔助過程及本身附件的工作要消耗能量，所以柴油機一開始不能

21、自身動作，而必須借助與外力來啟動，例如借人力扭轉搖手柄，或借電動機來驅動曲軸，或利用高壓空氣充入氣缸推活塞運動之力等方法來啟動柴油機。一旦柴油機曲軸運轉達到發火轉速時，氣缸內工質的膨脹作功就可提供曲軸自身連續運轉之動力。 在柴油機一個工作循環中，進氣門和排氣門各啟、閉一次，向氣缸內噴油一次，故控制進、排氣門及噴油泵工作的凸輪軸的轉速在四沖程柴油機上僅為曲軸轉速的一半。(二) 二沖程柴油機的工作原理為在曲軸一轉內完成一個工作循環，柴油機在結構上采用獨特的進、排氣控制方式。具有上、下兩根曲軸對動活塞式10e207j型柴油機，采用垂直傳動裝置使兩軸同步運動及集中輸出功率，其下曲軸的相位領先于上曲軸1

22、20。氣缸壁的上部開設掃氣口，氣缸壁的下部開設排氣口。上、下活塞組對向運動，分別控制著上、下氣口的啟閉。由于活塞的對置，這時以活塞運動到氣缸中部燃燒室處的止點為內止點；以活塞運動到氣缸兩端靠近曲軸中心的止點為外止點。這類柴油機的工作過程如下；膨脹-換氣過程由于燃燒室內噴油燃燒，高溫高壓的燃氣推動上、下活塞由內止點向外止點移動，下活塞首先開啟排氣口，氣缸中膨脹作功后的燃氣首先沖出排氣口，開始靠氣缸內、外壓力差而進行的自由排氣。隨著曲軸的繼續轉動，進氣口被上活塞打開，這時排氣口已大開，而積聚在進氣口外圍貯氣室內的掃氣空氣，隨已形成一定流動慣性的廢氣流充入氣缸，廢氣在前，新鮮空氣在后，后者擠壓前者一

23、起流出氣缸，這好象利用新鮮空氣來強制驅趕廢氣，這種現象稱為掃氣。換氣-壓縮過程掃氣過程一直繼續到下活塞由下止點返回向上關閉排氣口而終止，此時進氣口尚未全關，掃氣空氣利用前已形成的進氣流動慣性繼續充入氣缸，使氣缸內的充量增加，這種現象稱為后充。上活塞全關進氣口時后充過程結束，這時缸壁上進、排氣口全關,隨著上、下活塞繼續向內止點運動而進入壓縮過程，缸內的氣壓和氣溫逐漸上升，壓縮到活塞內止點附近時，噴油泵開始向噴油器供應高壓燃油，隨后開始噴油和燃燒。由以上過程的解析可對二沖程柴油機作出普遍性的理論：1) 氣口-氣口直流換氣式二沖程柴油機從排氣口開到進氣口關換氣過程總時間不足活塞移動一個行程的時間，以

24、曲軸轉角計，二沖程柴油機的換氣過程總時間約為四沖程柴油機的，前者強制掃氣的時間約占總換氣時間的8左右，這說明二沖程柴油機的進氣過程與排氣過程關系密切，重疊期長。2) 進、排氣口位于活塞外止點或下止點附近，在換氣過程中活塞的移動幅度不大，僅在外止點前后較短的距離內完成換氣，故二沖程柴油機并不象四沖程柴油機活塞移動具有強制推出廢氣那樣的作用。為提高換氣質量，因而增設了掃氣泵來協助換氣。即使這樣，二沖程柴油機的換氣質量仍差于四沖程柴油機。3) 二沖程柴油機的凸輪軸轉速與曲軸轉速相等。4) 在轉速相同的情況下，二沖程柴油機氣缸內作功的頻率比四沖程柴油機高一倍，但由于掃氣泵額外消耗能量；由于開設于缸壁的

25、氣口使部分行程不能作功及換氣品質有所降低等原因，使二沖程柴油機的輸出功率即使在同轉速、同增壓度及同氣缸容積的條件下，只比四沖程柴油機增大5070%，實際上二沖程柴油機的轉速值還常低于四沖程柴油機。第三章 固定件固定件是柴油機安裝和支承各種機件的基礎，為柴油機提供燃燒作功的場所，它主要由機體、主軸承、氣缸、氣缸蓋、油底殼及安裝支承座等組成。第一節 機體16240zb型柴油機的機體采用鑄焊組合結構，它用整體鑄鋼的主軸承座和低合金鋼板組合焊接。一、 主軸承座主軸承座是用中國整體制成的箱型結構，9個主軸承座按一定的間隔連成一個整體，它相當于柴油機的一道龍骨貫通整個機體。主軸承孔中心線在機體底面以上45

26、0mm處，形成拱門結構，并與油底殼組成曲軸箱。主軸承座作為焊接各塊板件的基礎，它和各板件構成有不同用途的空腔。二、 v型夾角空腔在機體的中間v形夾角為的空腔里，由一塊中隔板分隔成上下兩層，上層為下部空氣穩壓箱，用于穩定進氣壓力。空氣穩壓箱分為上下兩部分，下部穩壓箱為v形夾角的上層。上部穩壓箱用螺釘緊固在下部穩壓箱的中頂板上。在中頂板上設有連通上.下穩壓箱的7個長方形孔。為了排出穩壓箱地步的積水，在下部穩壓箱的輸出端左側最低位置處裝有排污管從連接箱左側檢查孔引出。v形空腔的下層為主機油道，機油從機體右側控制端垂直板下方的總進油管引入；在其底部到各主軸承孔間鉆有垂直油孔，孔內壓入mm的無縫鋼管，鋼

27、管兩端擴口，其頂部高出主機油道的底面，以防雜質直接流入各主軸承內。為了便于清洗，在主機油道的兩端用蓋板密封。三、 氣缸箱.凸輪軸推桿箱.傳動齒輪箱.曲軸箱1 氣缸箱 在v形夾角的左右兩側有16個氣缸箱，頂板和水平板上的圓孔是支撐氣缸的上下兩個導向支撐，左右兩側氣缸的上下支撐孔中心線和主軸承座孔中心線相交構成的氣缸v形夾角。在頂板的每個氣缸孔的周圍有6個緊固氣缸蓋和氣缸的螺栓孔；在控制端的左右頂板上有安裝控制杠桿機構橫軸的長方形孔。2 凸輪軸推桿箱 在機體左、右最外側為凸輪軸推桿箱，用以安裝左右凸輪軸.各缸進、排氣推桿和噴油泵推桿。在頂板和支承板上各個氣缸孔的外側，自左至右分別設有排氣門、進氣門

28、、噴油泵推桿安裝孔。凸輪軸軸承孔采用隧道式結構。每側凸輪軸的9個軸承孔套焊在垂直板上，在其外側下方有防止軸瓦移動的定位螺釘孔。在控制端左右軸承孔套上有引至凸輪軸中心油道的機油管接頭螺紋孔。在正對軸承處的外側板上部，開有8個凸輪軸檢查孔，空外有鋁制蓋板密封。在檢查孔的下方設有一排8個長方形進水管間隔，用來安裝各個氣缸的進水管。此間隔不用蓋板密封，以便及早發現進水管的滲漏。其內各設有連通凸輪軸箱與曲軸箱的連通管。用來引導泄漏在凸輪軸箱向內的機油流回有油底殼。3 傳動齒輪箱 在此箱內安裝有凸輪軸傳動裝置和減震器。在控制端垂直板上焊有座板，座板上設有安裝傳動齒輪支架的座孔和緊固螺栓孔。在控制端端板左側

29、上方，有安裝聯合調節器傳動箱的兩個互相疊交的圓孔；右側上方設有安裝測速發電機的連接孔。在控制端端板中部留有空擋，用以安裝為檢修傳動裝置而設的蓋板。4 曲軸箱 曲軸箱用于安裝曲軸軸系。為了便于拆裝檢查主軸承和活塞連桿組，在左右外側板的下部開有8個曲軸箱檢查孔，各孔都有鋁制孔蓋密封，在左側后第二個檢查孔蓋和右側前第二個檢查孔蓋上設有一個加油口，用來向油底殼添加機油。在輸出端垂直板上焊有整體法蘭，用以安裝連接箱，在外側板的前端下方各設一個彈性支承的安裝座，在其后下方各設一個工藝安裝座。整個機體在主軸承座底面與油底殼之間用72個螺栓緊固連接。在兩端對角方向上設有2個錐形定位銷，一保證而這在裝配時準確定

30、位。第二節 主軸承柴油機的主軸承用來支承曲軸并為曲軸定位。16240zb型柴油機的主軸承采用滑動軸承，共有9個主軸承支承曲軸。除了第9位（自由端算起）是止推軸承外，其余全是支撐軸承。主軸承由主軸承座、主軸承蓋、主軸瓦、主軸承螺栓、橫拉螺栓組成，止推軸承的兩側設有止推環。一、 主軸承座和主軸承蓋主軸承蓋用兩根螺栓與主軸承座相連，并用液壓拉伸器緊固。它與主軸承座的結合面是水平面和垂直面組成的平面結合結構，并用兩個定位銷進行定位。在主軸承蓋兩側各設一根18crniwa鋼制成的m30的橫拉螺栓，使主軸承蓋除用兩根垂直螺栓將其緊固在主軸承座外，再用兩根橫拉螺栓把它和主軸承座更牢固地結合在一起，這樣，作用

31、在主軸承蓋上的水平力就可以由主軸承座上的垂直支承面和橫拉螺栓來承受，因此，可以防止主軸承蓋在工作時，因受水平側向力的作用而產生移動或擺動，以至引起變形和使主軸承螺栓產生附加彎曲應力，從而大大地增強了主軸承部分的連接剛度。主軸承孔在主軸承蓋緊固后連同主軸承座一起加工。在主軸座上各個主軸承孔的內圓上設有半圓弧形油槽，其上部通過垂直油孔和主機油道相通。機油經油槽從上軸瓦背上的油孔進入軸承。止推軸承兩側的止推座面上，沿縱向鉆有潤滑止推環的油孔。主軸承蓋用42crmo鋼模鍛而成。為了減輕重量，故制成工字形斷面，在軸瓦座孔中部設有定位銷孔，軸瓦座孔下部一側邊緣上設有卸瓦槽。在柴油機上拆卸上軸瓦時，可以用專

32、門的把瓦插銷插入曲軸主軸頸的油孔內，通過盤動曲軸盤撥拆卸。在主軸承蓋下部兩側各有一個螺栓孔，該孔與主軸承螺栓孔穿通，用來緊固橫拉螺栓。止推軸承蓋的兩側設有止推環環槽和防止止推環轉動的2個定位銷孔。二、 主軸瓦和止推環16240zb型柴油機主軸瓦采用鋼背高錫鋁基合金薄壁軸瓦。軸瓦厚度為7.38-7.42mm,合金厚度為0.4-0.9。為了改善軸瓦表面的磨合性和軸瓦背面的貼合導熱效果，對主軸瓦進行整體鍍錫（或鍍錫鋁），鍍層厚度為0.10-02mm。主軸瓦是由上下兩塊半圓形瓦組成，上軸瓦為非受力瓦，其內圓面有一道環形油槽，槽中有5個進油孔，機油從主軸承座進入。下軸瓦為受力瓦（或工作瓦），為了充分利用

33、承載面積，僅在其背面下方設有定位銷孔，防止軸瓦轉動，不設油孔和油槽。但在兩瓦接口處仍開有過渡油槽和垃圾槽。在上下軸瓦的結合面上設有定位銷，防止軸瓦相對移動。為了防止緊固主軸瓦后，因軸瓦瓦口向凸起而造成軸頸擦傷和利于形成油楔，故使瓦口到b點軸瓦厚度逐漸減薄，其削薄量應保證尺寸a與尺寸b之差我0.05-0.08mm，a處主軸瓦厚度為7.38-7.42mm。主軸瓦與軸承孔之間必須有均勻適度的緊密配合，使瓦背與軸承座或軸承蓋密貼，形成良好的導熱和耐沖擊性，使瓦孔為正圓形狀，所以要有一定的過盈量。這是通過專用胎具來檢查校對的。將主軸瓦置于直徑為235mm的標準胎具內，使瓦口的一邊頂在胎具的半圓直徑的定位

34、面下，在瓦口的另一邊施加37240n的均勻壓力。這時，測得瓦口高出標準胎具半徑高度的值為過盈量，此值應為0.08-0.12mm。軸瓦的過盈量和漲量的大小直接影響柴油機的正常工作。如果漲量或過盈量過小，軸瓦與軸承座的接觸面減小，造成導熱不良而使軸瓦過熱，或者造成軸瓦轉動，切斷定位銷并堵住進油孔，影響主軸承的潤滑和活塞的冷卻；反之，過盈量或漲量過大，易使軸瓦變形，出現過大的橢圓度和錐度，造成軸瓦偏磨合局部過熱，反而導致軸瓦松弛，同時，緊固螺栓將承受不必要的高應力。主軸瓦與主軸頸之間，必須保持適當的配合間隙（稱為油潤間隙），以獲得適當的油膜厚度。16240zb型柴油機規定該間隙為0.2-0.3mm。

35、間隙過大會引起軸承端大量漏油，油壓降低而造成活塞冷卻不良，同時引起軸瓦和軸頸的沖擊，軸承不能可靠工作；間隙過小會使油膜度太薄，機油流動量下降，軸承溫度升高，甚至造成干摩擦.拉傷.燒瓦等事故。止推環安裝在止推軸承兩側，由兩個半圓環組成。主推環用青銅zqsn10-1制成，整體鍍錫或錫鉛，鍍層厚度為0.015-0.025mm。上止推環背面上部沿徑向鉆有三個油孔與兩邊的淺油溝4連通，中間一個油孔與主軸承座上的油孔相通。在下止推環下部設有油溝和油孔及三個徑向油槽，用來均勻布油潤滑。下止推環背面設有定位銷孔，防止止推環轉動。曲軸的軸向移動量為0.25-0.4mm,可以通過選擇不同厚度的止推環來調整的。第三

36、節 氣缸氣缸與活塞.氣缸蓋組成燃燒室。氣缸安裝在機體兩側頂板的氣缸孔中，由氣缸套和水套組成。它對活塞起導向作用。氣缸套的內壁直接受到高溫.耐熱.耐磨和耐腐蝕性能良好的特種合金鑄鐵制成。氣缸套的內表為圓筒狀形狀，缸徑為240mm，表面為鏡面并進行電火花淬火.珩磨.磷化處理，以提高防腐能力和抗磨性能。為了便于在安裝活塞連桿組成時，引導活塞和活塞環進入氣缸，在氣缸內表面的上方邊緣加工330的倒角，在內表面的下方邊緣加工有245倒角。氣缸的上部為支承法蘭，從氣缸頂面到冷卻水套法蘭底面的這部分高出機體側頂面，借此增加氣缸套支承法蘭的截面，縮短氣缸套兩個導向支承點之間的距離，以提高氣缸套的剛度，減小變形和

37、磨損，增強抗振能力和防蝕效果。在氣缸法蘭的周邊上有避開氣缸蓋螺栓的6個半圓形缺口，在法蘭的頂面加工有安裝氣缸蓋調整密封墊片的凸肩。為了使燃燒室和第一道氣環得到良好的冷卻，在氣缸套法蘭的下方相應于活塞在上止點時的第一道氣環處鑄有冷卻水腔，并與冷卻水套內的冷卻水腔相通。在氣缸套冷卻水腔的上方12個出水套管和氣缸蓋的冷卻腔相通，出水套管高出汽缸蓋底面相應的進水孔中，再用裝在套管外面的橡膠密封套圈密封。在氣缸套的外表面上鑄有6個頭的螺旋筋。螺旋筋與冷卻水套的內表面相配合，構成氣缸的6條螺旋形冷卻水道，引導冷卻水流沿著氣缸套外表面自上而下地均勻流動冷卻，并且增加了汽缸套的冷卻面積，同時還起到增強氣缸套的

38、強度和剛度，減輕穴蝕作用。冷卻水套石由20號剛制成的水套體和水套法蘭焊接而成。冷卻水套緊套在汽缸套的外面，采用過盈配合，其過盈量為0.02-0.06mm，將冷卻水套加熱至100-120c后，熱裝在氣缸套上，以保證密封，且可以增加汽缸套的強度和剛度，在水套下方設有進水孔，為了保證在氣缸入機體后，使進水孔對準機體外側的進水管，在安裝氣缸時，氣缸套法蘭外圓面上的刻線必須和機體頂面上的定位刻線對準。在氣缸套法蘭底面和冷卻水套頂面之間用橡膠密封圈（并涂以密封膠）加以密封，以防冷卻水滲漏。為了防止冷卻水漏入曲軸箱內，在汽缸套下方的定位帶（導向支承）處用三道橡膠密封圈與冷卻水套嚴格密封。在冷卻水套下方設有進

39、水孔，其定位帶處設有兩道橡膠密封圈，以防止進水孔漏水時冷卻水套流入曲軸箱內。為了保證汽缸套的強度和密封性，每個氣缸套在精加工之前。均應進行水壓試驗。對從氣缸套法蘭頂面以下120mm高度的燃燒室部分，進行18mpa的高壓試驗5分鐘。對內圓面的全部長度范圍進行1.5mpa的低壓試驗5分鐘。在上述兩種情況下，均不允許有漏水或滲水現象。對套裝水套后的氣缸冷卻水腔進行0.4mpa的水壓密封試驗10分鐘。在上述各項試驗過程中不許有滴漏和冒水珠現象。第四節 氣缸蓋氣缸蓋的作用是密封氣缸并組成燃燒室。在氣缸蓋上裝有噴油器、氣門機構、檢爆閥（示功閥）。進、排氣支等；其內部設有進、排氣通道和冷卻水腔。一、 氣缸蓋

40、的結構16240zb型柴油機采用單獨式氣缸蓋，并用高強度、耐熱、耐腐蝕的特種合金鑄鐵整體鑄造而成。氣缸蓋底板直接與高溫、高壓的燃氣接觸，中央是噴油器安裝孔，噴油器由此孔伸出底面的高度為6-6.5mm。在安裝孔上部鑄有從氣缸蓋外側右方安裝噴油器進油接管孔道。在噴油器安裝孔的四周有個進氣門座孔，兩個排氣門座孔，分別裝有進、排氣門座。在氣缸蓋內側有進.排氣支管的安裝法蘭，其內布置有進、排氣道，分別和進、排氣門座孔相通。氣缸蓋底面和氣缸間的接合面處制成凸肩，用鋼帶a3-h-g-q- 鍍銅制成的調整墊面以上的冷卻水腔里鑄有水平隔板，使其分上、下水腔，隔板上有通水孔。冷卻水從進水孔進入下水腔，再進入上水腔

41、，然后由氣缸蓋頂面上的出水孔進入出水支管。在氣缸蓋頂面和側面設有11清砂孔，其上裝有螺堵，螺堵上鑲有鋅塊，以減少氣缸蓋的化學腐蝕。在氣缸蓋頂面四個氣門導管孔上部設有安裝氣門彈簧的彈簧穴。氣缸蓋外邊有6個大螺栓孔，通過螺栓使氣缸蓋與氣缸一起緊固在機體頂板上。為了檢驗氣缸蓋底面的強度和密封性，對底面進行15npa的水壓試驗，保壓10分鐘，降壓應不大于0.01mpa。對氣缸蓋內部冷卻水腔進行0.5mpa的密封性水壓試驗，不允許有滲漏或冒水珠現象。二、 氣缸壓縮間隙的調整與檢查氣缸壓縮間隙是指冷機狀態下，活塞處于上止點時，活塞頂面與氣缸蓋底面之間的距離。它是為了保證柴油機必需的燃燒室積和因活塞連桿組受

42、熱膨脹以及軸承磨耗擴大而必須預留的氣缸空間。由于零件加工的誤差，各個氣缸的壓縮間隙不同，而使各個氣缸的燃燒室容積不同，從而使各個氣缸的壓縮比不同。這將造成各缸氣體的熱力狀態不同，直接影響各個氣缸的功率和整個柴油機的動力均勻性。因此，必須保證各缸壓縮間隙基本一致，即各缸壓縮比基本相同。16240zb型柴油機規定各缸壓縮間隙為3.8-4.0mm，它是用氣缸與氣缸蓋結合面之間的調整墊片厚度進行調整。墊片厚度確定之后，按其厚度選取的墊片數不宜過多，以免影響氣密和壓鉛值的準確性。當氣缸蓋緊固以后，可用壓鉛的方法實測各缸的壓縮間隙，即用專用工具將一根鉛條從噴油器安裝孔入氣缸，并使鉛條平置，盤動曲軸，使活塞

43、上行擠壓鉛條。在活塞越過上止點后數度時，取出鉛條，用千分尺測量鉛條被擠壓部分的厚度即為該缸的壓縮間隙（即壓鉛值）。若不符合要求，則用增減調整墊片的厚度進行調整。三、 油底殼油底殼的功用是儲存潤滑油，它是一個薄殼形的非承載式焊接結構。用8mm厚的鋼板圍成油底殼的主體，其上面焊有兩塊頂板與機體相連接；前后各焊有自由端板和輸出端板；自由端板上部中間部分與泵支承箱連接，油底內腔均勻分布四根橫梁和兩根槽鋼制成的底梁，以增強油底殼的剛度。第三章 運動件柴油機的運動件主要包括活塞組、連桿組、曲軸組、減振器和聯軸節等部件。它的作用是將燃料在氣缸內燃燒的熱能轉變為機械能而對外輸出功率。柴油機工作時，運動件受燃氣

44、工作時，運動件受燃氣壓力、運動中的慣性力、扭轉振動中扭轉力矩等周期性的作用，受力狀態十分嚴重，因此，為保證柴油機能正常可靠的工作，要求運動件必須有足夠的強度.剛度以及耐磨性。第一節 活塞組活塞組由活塞.活塞環.活塞銷等組成。一、 活塞組的作用和工作條件(一) 活塞組的作用活塞組在氣缸中往復運動進行力的傳遞，完成柴油機的工作循環；活塞、氣缸蓋、氣缸一起組成燃燒室，其中活塞組起密封作用，使燃氣基本上不漏入曲軸箱，同時也限制機油進入燃燒室；有些二沖程柴油機的活塞，還起控制氣孔開閉的作用，如10e207型柴油機的上、下活塞，控制進、排氣孔的開閉。(二) 活塞組的工作條件活塞組的工作條件可以概括為“三高

45、”。高溫：活塞頂直接與溫度高達2000左右的燃氣接觸，使活塞溫度升高，鋁活塞頂的局部溫度可高達350鑄鐵或鋼活塞頂的局部溫度可高達450500，所以，活塞頂部與第一道活塞環槽的熱負荷十分嚴重。活塞各部分的溫差也較大，對活塞的工作不利。為了減輕活塞的熱負荷，不僅要盡量減少傳入活塞的熱量，而且要使活塞吸收的熱量盡快散走。高壓:活塞頂部承受燃氣的最高壓力在1314mpa左右，直徑為240mm的活塞最大燃燒壓力達588103kgf，而且帶有沖擊性；此外，活塞還受往復慣性力與側壓力的作用，使活塞各部位都受到交變的應力作用，這些力將使活塞變形。高速：活塞在氣缸中作高速的往復運動。例如16240zb型柴油機

46、的活塞平均速度為10.08ms。氣缸與活塞之間產生強烈的摩擦，很容易被磨損。機車柴油機的大修期限以及摩擦零件的使用壽命，也往往取決于這些零件的磨損情況。二、 活塞(一) 活塞材料機車柴油機的活塞材料，一般采用鋁合金.鑄鐵或耐熱合金鋼。鋁合金活塞的比重較輕，運動慣性較小，導熱性好，耐磨性好；但是線膨脹系數大，價格較貴。鑄鐵活塞機械強度高，線膨脹系數小，價格便宜，能適應柴油機強化要求；但比重大，慣性力大。活塞頭用耐熱合金鋼.活塞體用鋁合金制造，形成組合活塞，適用于強化度高的柴油機。(二) 活塞構造活塞分為活塞頭和活塞裙兩部分。從活塞的外部形狀來看，活塞的上部端面稱為活塞頂；活塞的外圓表面由三個圓錐

47、體和一個圓柱體組成；活塞的環槽部分稱為環帶區，在活塞的裙部設有活塞銷座。1. 活塞頭部活塞環帶區及其以上部分稱為活塞頭部。活塞頭部的上端面即活塞頂，活塞頂面的形狀通常應以有利于可燃工作混合物的形成與燃燒為準。例如，直接噴射燃燒室的活塞頂的型面，應與燃油油速噴射的方向、形狀、射程及壓縮比等因素良好地配合，以形成燃油與空氣的充分混合，形成良好的燃燒。可見，各種柴油機的活塞頂形狀不盡一致。16v240zb型柴油機為直接噴射燃燒室，活塞頂作成淺“”型，為了避免活塞在上止點附近與進.排氣門因早開遲閉而相碰，在活塞頂面對應氣門的位置，銑有四格避閥坑（又稱氣門穴）。為了吊裝活塞連桿組，在活塞頂面還設有兩個螺

48、紋孔。由于活塞頂部承受高溫燃氣的作用，所以要求頂部能夠耐熱、隔熱和散熱，為此可采用頂面鍍鉻、噴涂陶瓷層、鋁活塞進行硬膜陽極化氧處理等工藝，以增加表面硬度與熱阻。16240zb型柴油機的活塞頂面進行硬膜陽極化氧處理，所生成的氧化薄膜具有較高的耐熱性(可耐1500高溫),較低的導熱系數和較高的硬度，因而能降低活塞頂部的熱負荷。為了增強散熱能力，16240zb型柴油機的活塞邊緣厚度增加，既提高了強度和剛度，有增強導熱能力；在活塞內部采取強制循環冷卻，增強活塞頭部的散熱。從第一道環槽上邊緣到活塞頂部的筒體側表面為火力岸區。火力岸處于燃燒室外緣，燃氣能沿縫隙流入，因而也車與高溫狀態。為保證頭部不因熱脹而

49、拉壞氣缸，火力岸與氣缸間留有一定間隙，間隙太小會不安全；間隙過大則燃氣流入過多，使火力岸及環槽溫度提高，因而也不安全，一般都是把活塞頭部從上到下制成直徑逐漸增大的圓錐體。環帶區有活塞環槽，環槽的序號從上到下算起。第一道氣環槽距活塞頂較近，溫度很高，環槽易于磨損，機油銀溫度高而易于碳化或結膠，有時甚至將活塞環粘結在環槽內，造成漏氣并引起嚴重后果。16240zb型柴油機活塞的第一、二道氣環槽的高度為5+0.10+0.12mm,比第三、四道氣環槽5+0.05+0.08mm略高，采用相同高度的氣環以取得不同的配合間隙，對工作溫度較高的氣環，留有較大的活動間隙。在活塞內部的第一道環形冷卻油槽，布置在第一

50、道氣環槽的上方，首先冷卻第一道氣環槽。當活塞車與上止點時，第一道氣環槽位于氣缸上部冷卻水腔的有效冷卻區域內。第二、三、四道氣環的工作條件較好。第五環槽為油環槽，另一油環槽布置在活塞銷的下方，為使油環刮下的機油泄入曲軸箱，在油環槽的背部鉆有回油孔。由于活塞銷座位置的限制，上油環槽內的回油孔，只能布置在連桿擺動平面兩側的5560的圓弧內，每側布置有四個回油孔。下油環槽及其下方淺槽內，分別布置有18個直徑為3mm的回油孔，并沿圓周呈均勻分布。2. 活塞裙部活塞環帶區以下部分，稱為活塞裙部。用于承受活塞側壓力，并起導向作用。為適應活塞裙部在氣體壓力.側壓力和熱膨脹作用下產生變形，將銷座兩側各銑去部分金

51、屬，或把裙部加工成橢圓形，使其短軸在銷座軸線方向，可以防止活塞銷中心線方向的伸長而產生拉缸或抱缸，還可以使活塞與氣缸具有最大的接觸面積。活塞工作時上部溫度比下部高，因而活塞上部膨脹量比下部大，為此，將活塞作成上部直徑小而下部直徑大的幾段不同錐度的圓錐體。通常是頂部錐度大，環帶區和裙部錐度小，銷座部分的裙部作成橢圓形錐體，下油環以下作成圓柱體。活塞與氣缸之間應有適當的裝配間隙。間隙過大，會使氣缸的密封性下降，漏氣和竄油量增加，是活塞在氣缸變動幅度增加，引起敲鋼.噪音和振動；間隙過小，又可使活塞與氣缸的磨損增加甚至活塞在氣缸內造成拉缸或抱缸。合適的活塞與氣缸的間隙，是通過反復試驗和不斷修改來確定的

52、。3. 活塞體16240zb型柴油機采用鍛鋁組合式活塞，它是由活塞體和活塞套責成活塞套采用鍛鋁ld7，活塞體采用ld8，它們之間為過盈配合。在活塞體上部與活塞套相配合處，先制出環形油槽通道。為防止活塞套熱脹后脫落，在活塞體配合面的上圓柱體直徑比下圓柱體直徑大0.7mm，上、下圓柱體分別以0.1910.308mm和0.190.325mm的過盈相配合。組裝時，將活塞套放入機油內加熱至150160，活塞置于液態氧內冷卻至-150以下，然后使兩者快速配合，同時在活塞頂部加壓19.629.4n，直到常溫狀態時止。然后進行活塞加工，其目的在于油道位置精確，活塞套損壞后可以更換，而不致整個活塞報廢。活塞銷座

53、位于環帶區下方，活塞銷座孔內安裝活塞銷。活塞頂部所承受的氣體壓力，通過活塞銷座、活塞銷然后傳給連桿，所以活塞銷座和活塞頭部要有強固的聯系。對于鍛造鋁合金活塞，銷座與活塞頂的連接，是平坦厚實的塊狀支撐筋，形成剛性銷座，利用承受氣體壓力；對于四沖程柴油機銷座，還承受活塞連桿組的往復慣性力；由于活塞銷座向下的氣體壓力，比向上的慣性力大得多，并且承壓的時間也較長，因此采用上寬下窄的階梯型銷座，以增加銷座的承壓面積。活塞銷座孔兩端外側，設有擋環槽，槽內裝擋環，一限制活塞銷作軸向移動。在擋環與活塞銷端面之間，有0.51.2mm的軸向間隙，以防止活塞變形時，將活塞銷頂滯在擋環間不能轉動。在擋環內側，設有弧形

54、集油槽，槽內鉆有回油孔，潤滑和冷卻活塞銷座后的機油，經此槽泄入曲軸箱內。由于活塞銷座的存在，使裙部金屬分布不均勻，產生熱脹變形，以及手里引起的變形，故將活塞去不作成橢圓形，使其短軸在活塞銷的軸線方向，比長軸短1.17mm，以保證活塞裙部在工作中接近正圓形，使其承受活塞側壓力的兩側均勻承壓。活塞的實際重量，打印在銷座底面上，共裝配柴油機時選用。(三) 活塞的冷卻機車柴油機活塞，通常采用機油循環強制冷卻，以提高活塞組的工作可靠性。其冷卻方式大致有以下幾種:1. 噴射冷卻把幾有用噴嘴直接噴射到活塞頂的背面以冷卻活塞。噴嘴可以裝在連桿小頭或大頭也可裝在曲軸箱上2. 蛇行管式或其他內油道冷卻在活塞體內設

55、有螺旋環形，或環形內油道，冷卻機油通過連桿、活塞銷和活塞銷座通道引入內油道，冷卻活塞頭部后，從另一銷座的通道流回曲軸箱。3. 振蕩式冷卻三、 活塞環活塞環分為氣環和油環。它同活塞一起作高速往復運動，此外，活塞環在環槽內的運動形式更為復雜，常受交變彎曲應力的作用，導致疲勞破壞，異常磨損以及其他故障，因而活塞環是易于損壞的零件之一。 (一) 氣環的作用1. 氣環的一個重要作用是密封氣缸，控制燃氣盡可能少的漏入曲軸箱，減少對機油的污染，避免曲軸箱產生火災或爆炸。2. 通過活塞環與環槽及氣缸內表的接觸傳熱，導出活塞體內一部分熱量。3. 活塞環在氣缸內支承著活塞。(二) 油環的作用活塞與氣缸之間的摩擦靠

56、飛濺的機油進行潤滑，潤滑油膜的厚度，是通過油環來控制的。當活塞下行時，靠油環本身的彈力，使油環外側圓面的刃口與氣缸面密貼，滑過氣缸面，刮下粘附在氣缸壁上多余的機油。為保證油環順利刮油，在油環背面及油環下方的活塞壁面上開有排油孔，使刮下的機油直接流回油底殼。當活塞上行時，油環外圓面的上邊緣側角形成油楔，把機油均勻分布在氣缸壁上。氣缸的下部靠飛濺潤滑。氣缸中上部的潤滑，是通過氣環的泵油作用來達到的。當活塞下行時，氣環因慣性而貼靠在環槽上側面，被氣環刮下的機油，聚集在氣環與油環槽的下方及氣環背面間隙內，待活塞上行時，氣環則貼靠在環槽的下平面上，此時機油被擠壓在氣環的上側面間隙內。這樣活塞不斷地往返運動，形成機油從氣缸壁下部，曲折上升的泵油現象。頭幾道氣環的泵油作用，主要發生在進氣和排氣過程中，而在壓縮和燃燒膨脹時，由于氣壓的作用，在活塞下行時，氣環仍貼靠在環槽的下平面，使泵油作用受到限制。四、 活塞銷活塞銷用來連接活塞和連桿，并且將活塞上的力傳到連桿。活塞銷承受著交變的彎曲，剪切力的復合作用，這些力都是帶有沖擊性，因此，要求活塞銷有很大的剛度.耐磨性以及沖擊韌性。活塞銷的材料，一般采用12cri3a、20cr、18cr2niwa等低碳優質合金剛。經過滲碳. 淬火處理后，形成內韌外硬、既耐沖的高質量零件。活塞銷與連桿小頭才襯套