EQ491i電噴發動機裝調說明

1一電噴系統與化油器系統比較1混合氣分配均勻性好在多點式噴射系統（MPI）中，由于每一個氣缸有一個噴油器，其噴油量由電控單元根據發動機轉速和負荷的變化進行精確地控制，故能使汽油均勻地分配給各氣缸；另一方面，空燃比可以用改變噴油器的開啟時間進行控制，因而能較好地滿足各種工況的要求，這對發動機排放和燃油經濟性的改善都是有利的。2一電噴系統與化油器系統比較2發動機在任何轉速下都能獲得精確空燃比的混合氣為了保證發動機各種工況都能供給適當濃度的可燃混合氣，化油器上配置了主供油裝置，怠速裝置，加速裝置等，這些裝置在轉速從低向高變化時混合氣都會短暫地變稀，另外由于混合氣分配不均勻，為了保證發動機正常工作都需要將混合氣調得偏濃，這樣會導致經濟性和排放性變壞。在電噴系統中無論發動機的轉速與負荷如何變化都能連續地精確地供應相應空燃比的混合氣，這對排放控制和燃油經濟性是有利的。3一電噴系統與化油器系統比較3加速響應性好化油器系統中，加速時因空氣與汽油的密度相差很大，汽油流量的增長比空氣流量的增長要慢的多，故加速響應性差。在多點噴射系統中，由于噴油器裝在進氣門附近，汽油又以一定的壓力經噴油器噴出，形成霧狀，極易與空氣混合，使送至氣缸的混合氣濃度及時地隨節氣門開度變化而立即改變，故其加速向應性較好。4一電噴系統與化油器系統比較4起動性能良好和具有減速斷油功能（1）低溫補償：在低溫時，冷起動噴油在發動機起動時會噴出極佳的霧狀汽油，因而改善發動機冷啟動性能；同時在進氣系統輔助空氣閥能供給足夠的空氣，故發動機起動后，具有良好的起步性能。（2）

減速斷油：減速時，節氣門關閉，發動機還是高速運轉，進入氣缸的空氣量減少，進氣歧管內的真空度增大。在化油器系統中，此時會使粘附于進氣歧管壁面的汽油，由于歧管內真空度急劇升高而蒸發后進入氣缸，使混合氣變濃，導致燃燒不完全，排氣中HC的含量增加。在電噴系統中，當節氣門關閉而發動機轉速超過預定轉速時，噴油就會停止，使排氣中HC的含量減少，并可降低燃油消耗5一電噴系統與化油器系統比較5充氣效率高在化油器系統中，由于化油器喉管的截留作用，使發動機充氣量減少，從而影響發動機的動力性能。在電噴系統中，不需要喉管，汽油以較高的壓力從噴油器噴出霧化良好的燃油，可以和空氣充分地混合，因而進氣截面可以加大，并可利用進氣慣性吸進更多的混合氣。6一電噴系統與化油器系統比較6故障率低發動機故障率尤其是供油系和點火系的故障率大大降低，因為其最關鍵的部件電控單元在10萬公里的故障率僅為1/1000故基本上不需要維護。7適合汽車全車電子控制化的要求。可見，使用電噴系統，可以提高動力性；可改善燃油經濟性；降低了排氣污染，改善了發動機的冷氣動性；變工況響應迅速；怠速穩定性提高，具有良好的轉矩特征，更適應道路狀況等。7二EQ491發動機匹配EMS系統的技術由于FordOHC420發動機原本就有電噴機型，所以國產化的EQ491發動機在結構上很容易實現EMS系統匹配：—進氣管異側布置，利于布置諧振腔式進氣管和實現多點噴射；—發動機前后端均可以布置曲軸位置傳感器（CPS），原分電器可改造為同步信號傳感器，以便實現分組噴射控制—適應多點噴射，FordOHC420有相應的缸蓋（氣道結構變化）；—電噴機壓縮比提高可通過缸蓋減薄和加高活塞壓縮高度實現。8三適應EMS所作的發動機結構改進⑴進氣系統—進氣管：如第2章所述，改化油器式進氣管為多點噴射式，發動機沖氣效率得以顯著提高，且進氣管的外形尺寸滿足整車機艙的空間要求?！澚鏖y：取消原化油器，代之以節流閥體調節進氣流量。節流閥體內徑ф52mm，且內嵌怠速旁通空氣孔，以便進行怠速轉速控制?！M氣管總成密封性：由于進氣管總成的氣密性對進氣壓力的測量影響嚴重，故總成裝配后要進行密封性檢測（帶噴油器及油軌總成）。9三適應EMS所作的發動機結構改進⑵壓縮比EQ491化油器機型由于采用機械式點火方式，點火精度差，為了減少爆震傾向，采用低壓縮比的結構（壓縮比為8.2），且點火提前角的設定與爆震臨界點（KBT）保持較大的安全距離（如圖3-2），發動機潛能不能得以發揮。應用EMS后，由于點火精確，可以縮小安全運行點火角與KBT間的距離，故可提高發動機的壓縮比。實際采用壓縮比為8.7。壓縮比的提高通過加高活塞壓縮高度實現（壓縮高度由mm提高到mm）。10三適應EMS所作的發動機結構改進⑶缸蓋氣道采用多點噴射系統要求噴油器的安裝與氣道相配合，使噴油錐面直接落在進氣閥的背面。原缸蓋氣道與噴油錐面干涉，改進后的氣道如圖3-3。改進后氣道的流量特性與原氣道比較接近（圖3-4）。11三適應EMS所作的發動機結構改進⑷58齒轉速信號盤DelphiEMS系統要求轉速傳感器的信號取自58齒信號盤。EQ491i電噴機在飛輪外緣上加工出信號齒圈（60-2）齒。⑸火花塞⑹高壓阻尼線采用的高壓阻尼線阻抗為16KΩ/m，且外包硅膠以防漏電。12三適應EMS所作的發動機結構改進⑺線束發動機線束與整車線束分離，發動機線束把發動機上安裝的傳感器、執行器等連接起來，便于發動機出廠試驗及總成質量保證。13三適應EMS所作的發動機結構改進⑻典型傳感器的安裝設計—絕對壓力傳感器（MAPsensor）Delphi安裝于進氣管穩壓腔的2、3缸歧管之間部位，MAP傳感器的取樣口與垂直方向角度為<30°，以便凝結的液體能流出傳感器?！D速/曲軸位置傳感器轉速/曲軸位置傳感器安裝于變速箱外殼上，沿徑向垂直于飛輪上的信號齒，與齒頂間隙為0.3～1.7mm。傳感器相對于2個缺齒的位置：當曲軸處于某一缸上死點時，傳感器正對一信號齒頂中心，且沿發動機旋轉方向計數，第20個齒后到達缺齒處?！疁貍鞲衅靼惭b于進氣管上，與暖風出水處相通，以靈敏地感應水溫變化。14四EQ491i與EQ491的區別主要有以下幾點1供油系統EQ491由化油器供油，EQ491i由電噴系統供油，。在各種工況下能獲得合適的空燃比，特別是在動態工況下。2進氣系統

EQ491i的進氣管沒有喉管，進氣管的直徑較粗，并合理設計進氣管的直徑與長度，以借助諧振效應增加充氣量，EO491i增加了穩壓腔防止搶氣。這都有助于改善充氣效率，提高發動機升功率，增大輸出扭矩，尤其在低速時扭矩得到較大改善。15四EQ491i與EQ491的區別主要有以下幾點3．壓縮比由EQ491的8.2提高到EQ491i的8.7，提高了發動機的熱效率。4缸蓋由于EQ491i在進氣門前安裝了噴油器，缸蓋上與進氣門接處的進氣孔由EQ491的圓形變成桃形。5排氣系統

EQ491i在排氣管中安裝了三元催化劑器和氧傳感器，使廢氣排量較EQ491有了很大的降低，達到歐2標準。

16五整車適配EMS所需的結構變更⑴EMS系統零件的安裝位置與方式確定ECM—常見方式為安裝于駕駛室內，以保證通風冷卻，防止雨水浸蝕。進氣溫度傳感器—安裝于節流閥體前進氣導管上。氧傳感器—安裝于雙出口排氣管之匯合處。三元催化轉化器（TWC）—安裝于氧傳感器后，排氣歧管出口下游mm處。此處TWC能迅速達到起燃溫度300℃（冷起動后s），且正常工作溫度處于最佳溫度范圍內（400～700℃）。17五整車適配EMS所需的結構變更⑵燃油供給系統—燃油泵：采用Delphi整體燃油泵總成（含油泵、油泵支架和油位傳感器），須密閉地內裝于油箱中，以避免油路中沖入空氣、避免燃油泄漏及減少油泵振動?！加凸埽喉毑捎媚透邏喝加凸埽ㄏ到y供油壓力為300KPa）。⑶空調與動力轉向的匹配⑷進排氣系統的匹配整車進排氣系統的匹配應同時兼顧安裝空間的要求和其結構參數對發動機輸出特性（尤其是扭矩特性和功率損失）的影響。原則上發動機臺架開發時應采用整車進排氣系統試驗。18六一般要求用作維修備件的零部件必須嚴格保證清潔（包括配套件、外協件、標準件、沖壓件），不得有銹蝕和氧化鱗皮。如果清潔度較差則不得裝配，裝有保護套或塑料堵的零部件在裝配前不得去掉保護用品。除特別說明外，所有運動摩擦副的配合表面，在裝配前都應用無紡布或綢布擦凈，并按本標準的要求均勻地涂上潔凈的潤滑油，見附錄A。所有密封部件應按本標準要求涂密封膠（見附錄B1），如果螺栓或各種螺堵已預涂膠，則不作要求，已預涂膠零部件部位見附錄B2。所有密封部件，如錐螺紋連接處、油底殼與缸體結合面處、后主軸承蓋密封條、碗形塞外圓表面等處，可根據不同的部位，涂以不同性能的密封膠，以防止滲油、滲水和漏氣。19六一般要求

各種螺栓、螺母的擰緊力矩要求見附錄C，發動機裝配時需測量和調整的主要參數見附錄D。發動機其它重要數據見附錄F。發動機總成運發時，在與大氣相通的進出水口、進回油口、進排氣口處，必須裝有防塵保護套或堵蓋。裝配現場的環境應保持清潔，地面、四壁、頂棚及其它設施（包括工位器具）均不得掉落及飛揚塵土。裝配發動機內部零件時不準帶手套。對直角接頭的安裝規定：若擰緊直角接頭到規定的力矩后，直角接頭尚未達到要求的安裝方向，允許朝擰緊的方向將直角接頭擰緊到位。不允許朝擰松的方向將直角接頭擰到位。20七主要零部件及裝配規范

G1進氣管分裝（見圖1a、圖1b、圖1c；圖2a、圖2b、圖2c、圖2d;圖3）G1.1進氣管分裝前，進氣管、燃油軌總成應進行密封性試驗。進氣管的進氣道和水套在138KPa的空氣壓力下進行干式壓力試驗，允許泄漏率為2ml/10smax。或者在水中進行濕式壓力試驗，充以138KPa的空氣，不允許有泄漏；燃油軌總成在300kPa的空氣壓力下，10秒內壓力降不超過5kPa。G1.2進氣歧管安裝前必須清洗干凈，不容許殘留有燒焦的型砂和鋁屑等。21七主要零部件及裝配規范G1.3將噴油器兩端○形圈涂以潤滑油，左右旋轉將噴油器裝在油軌帶油壓調節器總成上，并裝上固定用卡箍。注意：噴油器兩端進出油口不得與潤滑油接觸。如圖1a，圖2a。G1.4將燃油軌帶噴油器總成小心地壓裝在進氣管護套孔內，擰緊燃油軌總成的安裝螺栓，擰緊力矩11-14N.m。如圖1a，圖2a。G1.5在裝配10GOGE-01-244發動機總成（配富利卡）時，怠速步進電機與節氣門體本體為一體，將節氣門體總成安裝在進氣管上，裝配力矩17—21N.m（安裝時怠速步進電機處于上方），檢查節氣門有無“發卡”現象；22七主要零部件及裝配規范G1.6在裝配10GOBE-01-243發動機總成（配得利卡）時，怠速步進電機獨立于節氣門體之外，將節氣門體本體安裝于進氣管上，裝配力矩17—21N.m，檢查節氣門有無“發卡”現象；將怠速步進電機總成安裝在進氣管上，裝配力矩為11-14N.m。如圖1a、圖1b，圖2a、圖2b。G1.7裝絕對壓力傳感器。固定板擰緊力矩4—7N.m。如圖1c、圖2c。G1.8裝配油壓調節器真空管。軟管不得扭曲和窩折，并要求用卡箍固定。如圖1a、如圖1b，如圖2a、圖2b。23七主要零部件及裝配規范G2進氣管的安裝G2.1用干凈擦布擦凈氣缸蓋上進氣管安裝面。G2.2在裝進氣管墊和進氣管之前，在進氣管墊進水口周圍兩面涂密封膠LT518，在如圖1a、圖1b，圖2a、圖2b所示位置，安裝發動機后吊耳、進氣管支架。進氣管裝配螺栓、螺母的擰緊力矩為17N.m-21N.m。G3缸蓋分裝。進氣管6個雙頭螺柱全部按高出進氣管安裝面40—42mm進行。24七主要零部件及裝配規范G4外裝線其他件的裝配G4.1裝三通曲軸箱通風閥彎管及閥總成。見圖3。G4.2裝曲軸箱通風軟管。軟管兩端用卡箍固定，軟管不得扭曲和窩折。G4.3裝水溫傳感器。擰緊力矩17—21N.m。涂膠,不容許漏水.G4.4裝配碳罐閥總成及進氣管至碳罐閥用真空管總成。如圖5所示。25七主要零部件及裝配規范G5火花塞、點火線圈及高壓線的安裝。見圖4a、圖4b。G5.1檢查火花塞有無缺陷，火花塞間隙應為0.85-0.90mm，安裝擰緊力矩為20N.m-27N.m。G5.2將高壓線按點火線圈上的標識連接至火花塞及點火線圈插頭上，并將高壓線壓入氣缸蓋罩上的固定卡中。見圖4a、圖4b所示。26七主要零部件及裝配規范G6轉速傳感器的安裝G6.1徑向安裝轉速傳感器，即轉速傳感器安裝于離合器殼體上，擰緊力矩10-15N.m，傳感器軸心線應通過曲軸中心線，傳感器端面應平行于齒面，其端面投影2/3以上部位應落于齒面上，其間隙為1±0.3mm。齒面徑向跳動不大于0.15。27七主要零部件及裝配規范G7飛輪的安裝該處的裝配與基本機的要求一致，產品設計保證:當發動機處于一缸上止點時，在曲軸運轉方向，轉速傳感器安裝位置正對一齒的下降沿，當發動機處于一缸上止點時，在曲軸旋轉方向，大缺口應在該齒的前面，且齒與信號盤大缺口間應正好有20個齒存在（包括該齒）.裝配時應確認電噴機用飛輪,先裝與曲軸聯接處定位銷,再裝固定用螺栓.28七主要零部件及裝配規范G8進氣溫度傳感器的安裝在整車上安裝,進氣溫度傳感器安裝于節氣門與空氣濾清器之間的進氣軟管上,即在軟管上開一個孔,將傳感器卡裝在其上。G9氧傳感器的安裝氧傳感器應裝在整車（1-4；2-3）排氣歧管會合處后70-100mm的地方。其插接件不允許浸油或浸水，以免其通氣孔阻塞。29七主要零部件及裝配規范G10三元催化轉化器的安裝三元催化器應裝在整車排氣歧管會合處后100mm或900mm的地方。G11確保各插接件插接的可靠性。所有傳感器、執行器的線束必須按接線圖正確安裝，插接位置不得互換，無短路，無開路。所有傳感器、執行器必須用扭矩扳手按規定的扭矩裝配，均不得使用沖擊工具。30七主要零部件及裝配規范G12故障診斷G12.1在點火開關處于OFF的狀態下，將所有插接頭接上，將點火開關處于ON的（略）注意：不得在點火開關處于ON狀態下隨意插接或拔下電噴系統的任何插接件。G12.2由于本系統采用1、4，2、3分組點火，對于采用判缸法判斷發動機故障時，拔出的高壓線要裝上另一火花塞，同時火花塞外圈與發動機本體相接，以避免在點火線圈主、次級產生高壓感應電壓，燒毀點火線圈。31圖1a富利卡用電噴機進氣管裝配示意圖32圖1b富利卡用電噴機進氣管裝配示意圖33圖1c富利卡用電噴機進氣管裝配示意圖34圖2a得利卡用電噴機進氣管裝配示意圖35圖2b得利卡用電噴機進氣管裝配示意圖36圖2c得利卡用電噴機進氣管裝配示意圖37圖2d得利卡用電噴機進氣管裝配示意圖38圖3東南用電噴機進氣管側相關件裝配示意圖39圖4a得利卡用電噴機點火線圈與高壓線的安裝40圖4b富利卡用電噴機點火線圈與高壓線的安裝41圖5東南用電噴機碳罐閥總成裝配示意圖42

AFR:AirFuelRatio空燃比電噴:電子控制燃油汽油噴射(即EFI)，亦有簡稱電控噴射。廣義的EFI稱發動機