外國城市規劃理論綜述TOD理論分析與案例報告匯報人：***********指導老師：**年級：城市規劃****目錄頁CONTENTSPAGEP1.理論概述P2.理論深入P3.案例分析P4.總結理論概述概念提出關于TOD以公共交通為導向的開發〔transit-orienteddevelopment，TOD〕是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發提供了重要的依據，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發，公共使用優先。類同心圓結構概念提出概念提出關于TODTOD的概念最早由彼得·卡爾索爾普〔PeterCalthorpe〕在1992年提出，1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的?下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢?〔<TheAmericanMetropolis-Ecology,Community,andtheAmericanDream>〕一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區蔓延的開展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準那么。目前，TOD的規劃概念在美國已有相當廣泛的應用。根據美國伯克利大學在2002年的研究顯示，全美國有多達137個群眾運輸導向開發的個案己完成開發、正在開發或規劃中。概念提出關于TOD建筑師和規劃師彼得.卡爾索普是TOD的代表人物，他認為TOD強調“在區域層次整合交通體系〞及“社區層次營建宜人的步行環境〞。TOD區別于傳統規劃思路的準那么：區域的增長結構和公共交通開展方向一致，采用更緊湊的城市結構；以混合使用、適合步行的規劃原那么取代單一用途的區劃控制〔zoning〕原那么；城市設計面向公共領域，以人的尺度為導向，而不是傾向私人地域和小汽車空間。概念辨析作者涵義闡述

研究方向PeterCalthorpe（1993）

TOD是一種土地混合使用的社區，社區邊界距離中心的公交站點和商業設施大約1/4英里，適合步行交通。社區的設計、布局強調創造良好的步行環境，同時客觀上起到鼓勵公共交通的作用。

理念闡述Bernick&Cerbvero（1997）

TOD是一個布局緊湊、功能混合的社區，以一個公共交通站點為社區中心，通過合理的設計，鼓勵人們少使用汽車，更多地乘坐公共交通。這樣的一個公交社區以公交站點為中心向外延伸大約1/4英里，相當于步行5分鐘的距離，位于社區中心的是公交站點及環繞在其周圍的公共設施和公眾空間，充當與周圍其它區域聯系的樞紐，而公共設施則成為本區域最為重要的核心。

理念闡述Freilich（1998）

TOD與新傳統開發（Neo-TraditionalDevelopment，NTD）類似，企圖提高大容量交通運輸的使用，也是新的城市開發方式，采用土地混合使用與多樣化的建筑設計取代單調的土地使用形式。

理念闡述

MarylandDepartmentofTransportation（2000）

TOD具有相對較高的發展密度，包括居住、就業、商業以及公共設施等功能混合于一個大型的公共汽車或軌道交通站點周圍適于步行的范圍之內。偏重于步行和自行車交通的設計原則，同時允許汽車交通。

發展策略CaliforniaDepartmentofTransportation（2002）

TOD是圍繞主要公共交通站點進行適中或更高密度的土地利用，通常將居住、就業、商業服務設施混合布置于適合步行的范圍之內，采用適于行人的規劃標準和手法但也并不排除小汽車。TOD適合于新建也適合于改建，前提是充分與公共交通設施相互協調。

發展戰略國外對TOD概念的定義十分廣泛。總的來說，以軌道站點周邊開發為主，對于城市空間結構調整層面較少。理論背景擁擠不暢的交通20世紀30年代后，汽車逐漸成為群眾化的交通工具,原來已有的交通設施和道路變得日益跟不上時代開展的需要。在這種情況下往往會通過不斷拓寬道路寬度和增加道路網密度來提高交通的承載力,雖然在短時間內交通得到緩解,但從長遠來看,由于不注重城市結構和用地布局的協調,隨著城市的膨脹,造成了更嚴重的環境問題和社會問題不合理的城市結構惡性循環的形成城市不合理的結構加重了交通問題,反過來城市交通環境的惡化又進一步加重了城市結構不合理的趨勢,從而使城市進入惡性循環狀態,導致城市更加無序、無節制的蔓延,并由此引發了諸如城市增長危機、非都市化等一系列環境和社會問題。TOD理念“以人為中心”的設計理念在經歷了現代主義對城市“功能劃分〞“理性設計〞,后現代主義“人本主義〞思潮后,城市仍然“缺少對人的關心〞,呈現無序蔓延狀態,并由此引發了嚴重的城市問題。在這種背景下,TOD模式拋棄過分注重功能劃分的追求,積極借鑒“人本主義〞思想,全面實現“以人為中心〞的設計,努力重塑多樣化、人性化、社區化的城鎮生活氣氛。土地的高效開發混合功能的實現TOD模式的目標原那么之一就是通過提高密度來增加土地使用的效率,遏制蔓延。TOD模式強調對土地的綜合利用和開發,以經濟效益為核心,按照經濟價值原那么形成的是中心商業區、辦公區、外圍居住的類“同心圓結構〞。TOD模式強調多功能的空間交互,強調“以人為中心〞的設計理念,追求多功能的設計和設施的高效利用,實現商業、辦公、居住、休閑、娛樂等功能為一體,以滿足人的需求為目的,但不強求“小而全〞的綴余,到達設施混合中的高效使用,從而使其滿足人們對生活和環境多元化、多樣性的追求。TOD理念高效的可達性TOD模式以600m(約步行10min的距離)作為社區的有效影響邊界,形成以軌道交通站點為中心的環形放射狀路網,突出步行,注重對人的關心,土地開發上強調混合功能的實現,注重公共空間以及良好生態環境的塑造,都極大提高了整個社區的可達性。TOD模式以步行、自行車交通為主,實現了多種交通方式的“零換乘〞,是現今條件下交通通達性的最好表現。優化的城市結構良性循環的實現TOD模式類同心圓結構的實現并沒有喪失人性化的設計理念,同時也實現了良好環境的塑造和公共空間的打造,有效防止“公地悲劇〞的發生,實現土地高效、集中開發與宏觀上的分散布局相對應。TOD社區以軌道交通站點為中心,由軌道交通線相連,呈現“珍珠項鏈〞式開發,整體分散與局部集中性相協調,塑造宜人生活空間,實現了城市結構的優化。TOD模式實現各種交通方式與軌道交通的零換乘,從而突出TOD模式的優越性,再加上軌道交通的準時性、高效率,這更使人們愿意選擇在車站周圍工作居住,從而大大提升了軌道交通的通勤客流,而這些客流的增加又進一步推動了沿線商業的開發,開發的擴大進一步方便了軌道交通乘客,并會繼續推動沿線的土地開發,從而進入一種良性循環狀態。TOD開展歷程最早的TOD概念由美國學者PeterCalthorp提出，作為一種與傳統蔓延式開展相對立的規劃概念，從與公共交通相結合的建筑設計和建設實例中演化而來1997年，Cervero和Kockelman提出了關于“TOD〞的“3D〞原那么，即：“密度〞、“多樣性〞、“合理的設計〞，通過合理的設計保證在相對高密度的開展條件下為不同的人群提供多層次的選擇。在國內外得到深入研究和繼續開展199319972000今后類型劃分幾種類型TOD的用地類型根據步行尺度來定義空間限制，強調下限——最低密度和最小用地面積，而非通行規劃體系中的上限。鄰里型TOD〔NeighborhoodTOD〕和城市型TOD〔UrbanTOD〕是最根底的兩種分類。在此根底之上，根據實際研究需要而進行不同的細化。例如——類型劃分類型土地混合利用住宅最低密度住宅類型規格區域通達度交通模式公交頻率例子城市中心區（urbandowntown）主要的辦公中心；區域娛樂中心；多元住宅；零售>60戶/英畝多元化住宅套房高輻射交通系統中的樞紐所有<10minSouth

beach城市近郊區（urbanneighborhood）居住、零售、B等級的商業>20戶/英畝多元化住宅套房城鎮房子獨棟中等輕軌、？？、快速巴士、地方巴士郊區中心主要的辦公中心；區域娛樂中心；多元住宅；零售郊區邊緣Crossings、ohlome-ch鄰接交通區通勤小鎮Suisumcity類型劃分TOD理論深入TOD模式設計原那么1、在區域規劃的層面上組織增長，使其成為緊湊的、由公共交通系統支撐的城鎮模式；2、在公共交通站點周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位和公共設施；3、創造適于步行的道路網絡，營造適合于行人心理感受的街道空間。在各個目的地之間提供便捷、直接的聯系通道；4、混合多種類型、密度和價格的住房；5、保護生態環境和河岸帶，留出高質量的公共空間；6、使公共空間成為建筑導向和鄰里生活的焦點；7、鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或者再開發。TOD模式設計特征1、土地混合開發〔Diversity〕·TOD區域采用開發高密度住宅、商業、辦公用地，同時開發效勞業、娛樂、體育等公共設施的混合利用模式。混合用途的土地使用能夠有效的減少出行次數，降低出行距離，并且促進非機動方式的出行。2、高密度建設〔Density〕·高密度的開發，能夠促進公共交通方式的選擇。有研究說明，在距離軌道交通站點相同距離時，高密度的住宅區的公交出行比例高出30%。3、宜人的空間設計〔Design〕·傳統的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點之間舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站點的距離〔Distance〕·減少人們出行的步行距離，適宜的軌道交通密度能夠提高人們日常出行的幾率，同時加大人們選擇公共交通出行的可能性。

TOD模式swot分析

1、促進土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基礎設施投資成本；4、提供和諧的生存環境；5、“以人為先”，減少不必要的出行。

1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系統；3、公交出行的選擇率低于私家車出行的選擇率；4、公交出行耗時缺少保障；

1、國家政府大力發展公共交通事業；2、全社會大力倡導低碳環保出行理念；3、私家車出行成本增加；

1、公共交通系統不夠完善；2、城市中心區高地價導致建設成本較高；3、公共交通站點與日益緊張的城市中心區土地利用的矛盾；TOD模式在開展過程中，遇到了許許多多的問題，在不同的政府主導體制下，TOD開展模式具有不同的開展訴求和機遇。與其他開展模式比較城市開發模式的比照：1、SOD〔Service-OrientedDevelopment〕模式·通過社會效勞設施建設引導的開發模式。即城市政府利用行政壟斷權的優勢，通過規劃將行政或其他城市功能進行空間遷移，使新開發地區的市政設施和社會設施同步形成，進一步加大“生熟〞地差價，從而同時獲得空間要素功能調整和所需資金保障。·參考案例：青島、福州2、AOD〔Anticipation-OrientedDevelopment〕模式·規劃理性預期引導的開發模式。是一種城市經營整合概念，是一種城市經營的新手段。如果說，TOD是政府利用壟斷規劃信息帶來的優勢而進行城市經營；AOD那么是政府充分利用發布規劃信息的誘導作用來進行城市經營。政府通過預先發布某些地區的規劃消息，公開相關信息，來激發、引導市場力量進行先期的相關投入，以盡快形成與規劃目標相一致的外圍環境和所需氣氛，以便于政府在最為適合的時機，以較小的投入即可實現原先的規劃建設意圖。·參考案例：杭州與其他開展模式比較城市開發模式的比照：TOD發展模式SOD發展模式AOD發展模式優勢1、促進土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基礎設施投資成本；4、提供和諧的生存環境。1、對社會具有強大的示范效應和心理預期效應；2、提供比較全面完善的社會服務設施。1、城市新區的建設對各類開發商具有很強的吸引力；2、政府通過像開發商土地出讓，獲取高額的土地資金回報劣勢1、目前國內公交系統發展很不完善，缺乏一個合理的公交體系；2、公交優先的理念還沒有全面普及。政府在權威的壟斷城市規劃信息背后，夾雜了較多主觀因素，城市發展面臨人為操縱的危機。1、高額的地價帶來高額的房價—天價房；2、貧富脫離，商業區背后是成片的“貧民窟”。城市開發模式的比照：與其他開展模式比較1、P+R〔Park+Ride〕交通模式·停車換乘，是目前國內外許多大城市上班族選用的交通模式。即家安在郊區，開自駕車上班，車停在城郊結合部的交通樞紐附近，轉乘軌道交通到市中心。·參考案例：上海、紐約2、B+R〔Bicycle+Ride〕交通模式·騎車出門換乘。是一種環保型的綠色交通模式。是指交通出行者先以自行車交通方式到達公交樞紐，再通過換乘地鐵、BRT或其他公共交通方式到達市中心的一種交通出行方式。提供一個良好的公共自行車體系，首先需要建設公共自行車租賃系統。同時，政府需要提高自行車交通的地位，倡導“自行車-公交車-自行車〞的出行模式。·參考案例：濟南交通開展模式的比照：與其他開展模式比較TOD交通模式P+R交通模式B+R交通模式優勢1、“以人為先”，減少不必要的出行；2、提高公交出行比例；3、降低基礎設施投資成本；4、提供和諧的生存環境。1、節省時間，促成了公交出行與小汽車交通方式的銜接；2、緩解中心城區的交通壓力。1、“以人為先”，解決民眾出行“最后一公里——即家與公共交通站點的距離”難題；2、綠色環保，能夠有效地減少私家車出行。劣勢1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系統。1、要使用大量土地建停車場；2、“以車為先”，需要使用私家車，實現遠距離通勤。1、自行車出行費時費力，多數民眾不選擇這種方式出行；2、自行車租賃系統管理問題多，維護費用大。交通開展模式的比照：案例分析案例分析區域性TOD案例新干線導向下的TOD案例TOD的實踐國內TOD案例案例分析——區域性TOD案例區域層面的TOD典型代表1、哥本哈根——指狀城市背景進展總體規劃主導交通與用地耦合發達的軌道交通系統沿著這些走廊從中心城區向外輻射，沿線的土地開發與軌道交通的建設整合在一起，大多數公共建筑和高密度的住宅區集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行。

早在1947年，該市就提出了著名的“手指形態規劃”，該規劃規定城市開發要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行。在以后的幾十年里，該規劃得到了很好的執行。區域層面的TOD典型代表哥本哈根——指狀城市現狀區域層面的TOD模式

在中心城區，公交系統與完善的行人和自行車設施相結合，共同維持并加強了中世紀風貌的中心城區的交通功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。

哥本哈根的這種發展模式是在整個區域層面上實施的，而不是僅僅限于某一條走廊或是一個小區。城市的活動是在整個區域內存在的，而不僅僅局限于某一個小的區域，如果只是在一個小的區域內實行TOD模式，并不能改變整個區域原有的用地形態和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整個區域的范圍內實行這種發展模式，就能充分地發揮規模效應，形成整合的優勢，從而改變整個區域的用地形態和出行特征，促進區域發展。案例分析——區域性TOD案例區域層面的TOD典型代表2、新加坡——環形城市背景總體規劃主導新市鎮由捷運連接捷運站與區域性公交站點連接（0距離換乘）捷運站與新市鎮商業中心相鄰商業中心有大型購物中心1-4個，一定數量的小型商店，服務新市鎮的20萬人口。案例分析——區域性TOD案例新加坡概念規劃案例分析——區域性TOD案例TOD新加坡總體規劃案例分析——區域性TOD案例TOD新加坡交通規劃案例分析——區域性TOD案例TOD新加坡完善的軌道交通網絡案例分析——區域性TOD案例TOD新加坡完善的公路交通網絡案例分析——區域性TOD案例TOD新加坡公園聯道網絡案例分析——區域性TOD案例新干線區間開業時間距離1東京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73東京-盛岡1982年496.54大宮-新瀉1982年269.5日本——新干線案例分析——新干線主導高鐵對沿線產業的影響1234新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業帶〞1975年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業布局迅速發生變化，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵、石化產業。東海道新干線和山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，產生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，增加就業50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發率平均為25%，促進沿線產業帶的形成沿線城市產業結構的調整沿線文化教育產業的開展沿線旅游、商貿產業的開展案例分析——新干線主導快速鐵路線主導的TOD模式日本多摩田園都市概況多摩田園都市（TamaGardenCity）是東急集團新城開發項目中比較有名的，被認為是日本私營企業最成功的土地開發項目。于1959—1989年，由東急集聯合已獲得沿線廉價土地的其他公司，統一對沿線土地進行規劃、鐵路建設及基礎建設的配套。同時建設一條30km的新地鐵線（多摩田園都市線），連接新城與東京市中心。多摩新鎮位于東京新宿副都心的西南方向，是日本最大新鎮。案例分析——新干線主導多摩新鎮的規劃最初目標就是了滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構成中住宅面積占47%。1975年11月，新城鎮的開展目標調整為建設工作居住平衡的都市。開發背景由于經濟活動和就業迅速向東京都的中心區域集中，造成了地價飛漲，使得市內的房價變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區轉移。為了應對這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導向的新鎮開展方案，而多摩正是在這種情況開展起來的。開發目的緩解東京住房壓力是多摩開發的原始驅動力案例分析——新干線主導多摩新城開發的成功因素

1、限制城市中心開展，促進站點周邊高密度高強度開展控制在東京中心的就業和人口的集中，包括限制在東京中心區建設工廠和教育設施；鼓勵在鐵路站點周邊的高強度開展。2、限制私家車開展，鼓勵鐵路捷運系統的使用3、政府主導，與鐵路運營商共贏的開發模式4、交通網絡和節點整合車站廣場的建設、行人友好氣氛的營造以及公交出租車站等換乘站點的建設；保證TOD站點的強大輻射力和吸引力。案例分析——新干線主導TGV方案開始于20世紀60年代。當時，法國國家鐵路局〔SNCF〕認識到，要與日益增長的私家車和快捷的空中交通競爭，他們除了提供快捷的速度外，別無他法。法國——TGV南特距巴黎1.5小時〔1989年TGV開通〕空間區位：旅行時間的減少使南特和巴黎的聯系更加緊密了，對企業選址、擴張和遷移的影響非常大，許多公司將總部從巴黎遷到南特。城市形象：TGV車站建筑被更新為現代的流線型帆船造型寓意著高鐵連通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業上的成功，對南特產生了滲透性的影響。TGV開通后南特開始積極的招商，并幫助企業在南特扎下根來。直接影響：提高城市可達性、降低了旅行本錢、提高了生產力、產生了企業選址的積聚效應。里昂距巴黎2小時〔1981年TGV開通〕從1983年至1990年，站區周邊區域辦公物業從17.5萬平米增至25.1萬平米，整體增長43％，年均增長5.2％。商務乘客人數增加最多的是效勞、貿易相關行業的旅客。整體商務旅行乘客增加了約56％，其中與效勞、貿易相關的乘客人數暴漲了112％。案例分析——新干線主導快速鐵路線主導的TOD模式里昂里昂是法國第二大博覽會中心，每年一度的國際博覽會吸引三、四十萬人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達7萬平方米的十幾個主題展館。各個國家包括法國參展單位數以千計。里昂高鐵站點周邊地區由近及遠分為三級功能圈：核心區、擴展區和產業區法國——TGV里昂博覽業高鐵地理中心傳統聲望案例分析——新干線主導里昂里昂是法國第二大博覽會中心，每年一度的國際博覽會吸引三、四十萬人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達7萬平方米的十幾個主題展館。各個國家包括法國參展單位數以千計。里昂高鐵站點周邊地區由近及遠分為三級功能圈：核心區、擴展區和產業區產業區——半徑在2.5公里以上，為一般開發區，一般強度開發。拓展區——半徑為1.2公里左右，為重點開發區，中高密度開發，用地開發類型主要是商業、商務、會展、研發、文化娛樂及居住等用地。核心區——半徑1公里內，高密度開發，用地開發類型主要是高速鐵路站周邊的商業及旅館效勞業用地。高鐵站案例分析——新干線主導香港案例分析——國內TOD開展地鐵九龍站地段特點：·地鐵和各物業之間以室內形式連接·連接交通轉換站

·人流量大

·較多區外的人前往案例分析——國內TOD開展概況：109萬平方米綜合住宅、辦公、商場、酒店開發所含物業：16幢高層住宅和2幢酒店/公寓，共約5809戶、一間酒店及72472平方米效勞式住宅；一幢118層超高酒店/辦公樓；82750平方米商場交通配套：機場快線、公關、跨境大巴、5400車位停車場地鐵物業相融合地鐵九龍站地段亮點·利用公交之便把車站發展為聚集點·人車分流案例分析——國內TOD開展地鐵九龍站地段亮點·利用公交之便把車站發展為聚集點·人車分流案例分析——國內TOD開展香港模式功成名就的偶然與必然港鐵的“地鐵&物業”開發模式起初并非源于TOD理論,其聯合開發模式的產生甚至早于TOD理論的提出。實際上，香港地鐵的規劃始于20世紀60年代，政府拒絕使地鐵設施成為政府長期的財政負擔，

因此，香港地鐵公司受平衡財務的驅動，

在其后多年的運營實踐中逐步摸索到地鐵結合物業的聯合開發模式，蘊含的巨大價值，并創造出“地鐵+物業”

的聯合開發模式。“生日蛋糕”的快樂與憂傷由于土地資源十分稀缺“香港的每個地鐵站都與周邊的商業和居住區緊密聯系”每個矗立于地鐵站點之上的物業項目也擁有十分相似的特征)底層是公交車站或地鐵站，二至三層是商業店鋪，再往上是呈圍合布局，森嚴壁壘般的高層居住建筑，中間則是居住區的中心花園，千篇一律。破壞了社區規劃的多樣性，也不利于當地文化和地域特色的傳承。他山之石的啟示與困惑案例分析——國內TOD開展在歷經30余年的開展后，全港的“生日蛋糕〞盛宴已然形成，香港地鐵也以此創造了世界上少有的贏利奇跡!香港模式他山之石的啟示與困惑

1、基于必要政策支持的市場化經營和一體化開發。

2、是堅持“3D”

原則與安全優質服務的雙軌齊行。即高密度、多樣性、緊湊型設計。高密度、混合化開發不僅為港鐵帶來物業租售上的巨大收益，也為下層的軌道站點提供了充足的客流支撐。并沒有因為客流的高度集聚而降低出行服務品質

3、權責明確的組織管理結構和科學合理的整體運輸策略。問題：內地許多致力于發展軌道交通的大城市也開始探索“地鐵+物業”的開發模式。土地制度之困#內地土地市場的公開出讓制度“招拍掛制度“

成為”地鐵+物業”開發模式的最大障礙。地鐵建造商無法保證以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。一體化開發的聯動效應也將難以形成。另一方面，內地許多城市在地鐵商業規劃上的先天不足也讓港鐵模式難以成功復制。案例分析——國內TOD開展在歷經30余年的開展后，全港的“生日蛋糕〞盛宴已然形成，香港地鐵也以此創造了世界上少有的贏利奇跡!實踐過程代表案例：深圳市結合深圳各個層次規劃和交通規劃，宏觀上制定TOD總體開展目標及其策略，中觀層面進行差異化分區并提出開展指引，微觀層面針對空間尺度及其范圍、用地功能控制、城市設計與環境以及交通設施四類要素給出規劃設計要點。深圳市的TOD嘗試取得了一定效果。深圳案例分析——國內TOD開展案例分析——國內TOD開展案例分析——國內TOD開展應用實例：深圳市軌道交通3號線(見圖1)起點位于紅嶺路—紅荔路交叉口,終點至龍崗鎮龍興街,全長32.91km,設21個站,最遠端距市中心30km。3號線連接市中心和龍崗次中心東部產業帶,其建設將打破現有東部交通走廊的交通瓶頸,改善龍崗區與特區的交通聯系,為沿線較大強度開發提供條件,支持分散組團式的深圳城市開展布局,實現經濟結構和空間結構的同步優化。3號線有3個特點:①處于深圳東側,輻射經濟相對薄弱的惠州市,沿線開展相比西側緩慢;②沿線地區道路系統及交通條件相對較差;③沿線大量土地正處于權屬轉移期,預計未來將有大量舊村和舊工業區改造,對沿線土地的控制和開發引導十分迫切。為了更好地發揮3號線引導沿線土地綜合開發的功能,要加快特區外的城市化進程,形成符合可持續開展要求的城市布局,特借鑒國內外軌道交通TOD開發的成功經驗,從空間開展和經濟效益的角度,提出沿線土地開發的策略。案例分析——國內TOD開展對重點地區進行改造指導1)反思軌道沿線地區既有規劃模式,加強規劃的引導作用。以軌道交通詳細規劃為紐帶、車站核心地區城市設計為重點進行相關規劃的整合,逐步而有重點地利用規劃引導沿線用地改造;規劃應側重土地管理的操作性,防止自主零星開發造成土地效益流失。案例分析——國內TOD開展總結總結與思考通過對以上幾種類型的實踐案例和概念解讀，總結梳理問題如下：TOD模式總結TOD實踐層次1TOD的反思TOD推行考慮TOD的成敗2TOD在中國的

應用TOD在中國的適應性適合中國的TOD模式實踐的關鍵3TOD設計面臨挑戰TOD對設計者的挑戰4ENDING……..TOD模式總結TOD總體來講就是三個層次1、在城市宏觀層面上,TOD強調公共交通與土地利用規劃緊密結合,主張采用集約化高效率的土地利用模式,以形成緊湊生態化的區域空間形態。2、在城市中觀層面上,TOD戰略指以公共交通走廊為紐帶、公共交通為導向的綜合用地組團為節點的城市布局方式。3、在城市微觀層面上,TOD戰略通常以公共交通站點為中心,在其周圍設置商業公建、公共空間、商務等用地以形成核心區,在核心區外側布置居住用地。通過在公共交通站點周圍形成高強度、綜合的土地利用、步行友好的設計,使得人們減少對小汽車交通的依賴。12TOD的反思12盡管大量的工程仍然待建，而且沒有多少工程是真正在輕軌附近建設的，奧潤柯站仍然持續不斷的獲得各種規劃獎。開發最初從康奈爾路北開始，并且開展繁榮，而鄰近輕軌站點的大片土地目前仍然空置或是正在被籌劃未來進行的開發。Orenco真的是TOD嗎？從土地利用演變過程來看從當地居民的交通方式使用來看如果輕軌是TOD模式的開展核心，那么居住在車站周邊的居民就應該經常使用輕