中華人民共和國國家標準施行日期：2018年1月1日3第1538號GB/T51234-2017,自2018年1月1日起實施。2017年5月4日4根據住房和城鄉建設部《關于印發(2011年工程建設標準規范制訂、修訂計劃》的通知》(建標[2011]17號)的要求，本規范的主要技術內容是：1.總則；2.術語；3.基本規定；4.材料；5.設計荷載；6.剛度要求；7.結構設計；8.橋意見和建議，請寄送重慶市軌道交通(集團)有限公司(地址：本規范主編單位：重慶市軌道交通(集團)有限公司本規范參編單位：重慶市軌道交通設計研究院有限責任林同校國際工程咨詢(中國)有限本規范主要起草人員：仲建華周新六周慶瑞趙會東張宏杰劉安雙項麗琳蒲黔輝趙建興文成祥臧金玉聶紹富本規范主要審查人員：包琦瑋邵長宇周四思陸勤豐向中富梁立農李建中6 1 23基本規定 3 3 43.3橋面布置 5 63.5附屬設施 63.6橋梁景觀 64材料 84.1混凝土 8 84.3鋼材 5設計荷載 5.1荷載分類 5.2荷載取值 5.3荷載組合 22 247結構設計 277.1一般規定 27 307.3鋼結構 327.4鋼-混凝土結合梁 377.5構造要求 43 4978橋梁設備系統接口 51 9耐久性設計及養護設施 9.1耐久性設計 附錄B牛腿計算 附錄C樁基承臺計算 附錄D正交異性橋面板疲勞強度驗算 70 8 23BasicRequirements 33.1ArrangementofViaducts 33.2ArrangementofBridgeontheR 43.3BridgeDeckArrangement 6 6 6 8 8 8 22 27 27 32 377.5StructuralReq 98InterfacesofBridgesandEq 9DurabilityandMainten AppendixACalculationofPlasticTandTorsionalResistantofConcre AppendixBCalculatio AppendixCCalculationofPilesandCaps AppendixDFatigueStrength 70ExplanationofWording 76ListofQuotedStandards Addition:ExplanationofProvis 791行速度不超過120km/h的城市軌道交通新建橋梁工程的設計。22.0.3縱向水平力longitudinalforceduetocontinuouswel-2.0.4斷軌力breakingforceofcontinuousweldedrail2.0.5構件溫差temperaturediff2.0.6風-車-橋系統耦合振動分析analysisofwind-train-33.1.4區間高架橋的橋下凈空高度應符合表3.1.4的規定，并城市道路機動車道(小客車)4安全高度應符合表3.2.2的規定，洪水位的增高值應根據壅水2通航河流的橋下凈空應根據航道等級按現行國家標準5距離(m)曲線半徑R(m)3.3.4運行B1型車的橋梁，欄板內側面至線路中心線的距離63.5.2梁縫處應設伸縮縫，伸縮縫應能適應梁端部行業標準《鐵路混凝土橋面防水層技術條件》TB/T2965的3.5.4橋面防水保護層頂面宜設置不小于2%的排水橫坡和不1橋梁孔跨布置宜均衡、有韻律感，相鄰孔跨差異不宜2跨徑與墩柱高度之比宜控制在3:1～5:1之間，且宜控784.1.1主體結構的鋼筋混凝土構件混凝土強度等級不得低于C30,預應力混凝土構件的混凝土強度等級不得低于C40,管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M50。非4.1.3混凝土受壓或受拉時的彈性模量Ec的取值應符合表性模量E的0.43倍采用。混凝土泊松比vc宜采用0.2。強度等級9應符合現行國家標準《鋼筋混凝土用鋼第1部分：熱軋光圓鋼筋》GB1499.1或《鋼筋混凝土用鋼第2部分：熱軋帶肋鋼表4.2.2鋼筋抗拉強度標準值強度抗拉強度標準值(MPa)表4.2.3預應力鋼絲抗拉強度標準值f公稱直徑(mm)表4.2.4預應力鋼絞線抗拉強度標準值fkE1HPB300和HRB400鋼筋在主力作用下，容許應力[o,]應分別取160MPa或210MPa;應力[o]應分別取210MPa或270MPa;3當檢算安裝荷載產生的應力時，鋼筋的容許應力[o]:HPB300鋼筋應取230MPa,HRB400鋼筋應取297MPa。他防護鋼絲，其標準強度不應低于1670MPa,熱鍍鋅鋼絲的性他防護鋼絞線，其標準強度不宜低于1860MPa,其性能宜滿足現行國家標準《斜拉橋鋼絞線拉索技術條件》GB/T30826的4.3.1結構用鋼材宜根據當地極端最低溫度選取表4.3.1中的用E級鋼。高強度螺栓墊圈圓柱頭焊釘(栓釘)用高強度大六角螺母》GB/T1229、《鋼結構用高強度墊圈》GB/T1230和《鋼結構用高強度大六角頭螺栓，大六角螺母，4.3.3焊接性能應與基材相匹配，選用的焊接材料、焊接工藝，均應根據設計要求通過焊接工藝評定確定。焊接接頭的沖擊韌性4.3.4鋼結構涂裝材料宜符合現行行業標準《鐵路鋼橋保護涂4.3.5鋼材的彈性系數取值宜符合表4.3.5的規定。彈性模量E(MPa)剪切模量G(MPa)泊松比4.3.6鋼材的屈服強度和基本容許應力取值應符合表4.3.6的厚度(mm)1屈服強度[a,]2軸向應力[o]3彎曲應力[ow]4剪應力[r]5端部承壓(磨光頂緊)應力4.3.7工廠焊縫基本容許應力宜與基材相同，并不應大于基材4.3.8高強螺栓預拉力的設計值應符合表4.3.8的規定。預拉力設計值(kN)4.3.9當采用抗滑型高強螺栓連接時，設計抗滑移系數應采表4.3.10精制螺栓容許應力(MPa)容許應力表5.1.1荷載分類主力附屬設備和附屬建筑自重預加力混凝土收縮及徐變影響土壓力靜水壓力及浮力列車豎向動力作用列車離心力列車橫向搖擺力列車豎向靜活載產生的土壓力向水平力附加力制動力或牽引力風力溫度影響力流水壓力無縫線路斷軌力列車脫軌水平撞擊力5.2.1計算結構自重時，常用材料容重應按現行行業標準《鐵1列車豎向靜活載圖式應按本線列車的最大軸重、軸距及1)按兩條線路在最不利位置承受列車活載，其余線路不2)所有線路在最不利位置承受75%的列車活載；4對承受局部荷載的構件，均應為該活荷載的100%;5活載圖式應按實際列車編組進行加載，但對影響線異符號區段，軸重應按空車重計。列車加載長度應采用本線初期、近5.2.4列車活載的效應為列車靜活載與列車豎向動力作用效應之和，列車的豎向動力作用應按列車豎向靜活載乘以動力系數μ1支承輪軌式軌道交通的橋梁的動力系數μ根據列車最高運行速度V應按下列規定取值：1)當V=120km/h時，動力系數應按現行行業標準《鐵2)當V≤80km/h時，動力系數應按現行行業標準《鐵路橋涵設計規范》TB10002規定的μ取值乘以0.8;3)當80km/h<V<120km/h時，動力系數應按列車最高2支承單軌交通軌道梁的橋梁結構的動力系數μ應按下式式中：L?——軌道梁的跨度(m);L?——支承單軌交通軌道梁的橋梁的跨度(m)。3單線U形梁橋道板的動力系數μ宜取0.4,雙線U形梁橋道板的動力系數宜取0.3。4計算活載引起的土壓力時可不計豎向動力作用。5.2.5鋼橋的疲勞活載應采用運營列車活載，其動力系數應按本規范第5.2.4條計算的動力系數的0.75倍取值；鋼橋的疲勞1雙線鋼桁梁的主桁和鋼板梁整體受力應按現行行業標準2鋼桁梁的橫梁、鋼箱梁的橫肋、橫隔板及鋼板梁的橫隔3鋼桁梁的縱梁、正交異性橋面板的縱肋，應根據單線荷5.2.6救援列車荷載和檢修列車荷載應符合下列規定：1救援列車荷載應根據運營救援模式確定。當無詳細資料時，救援列車荷載宜取一列滿載列車，并應與運營列車進行最不5.2.7列車軸重引起的集中荷載由于軌道結構引起的分布宜按1列車軸重引起的集中荷載沿線路方向可分布于三個鋼軌支點上(圖5.2.7-1);2列車軸重引起的集中荷載在無砟軌道中垂直線路方向的分布寬度宜按軌底寬加兩倍軌下基礎高度計算(圖5.2.7-2)。5.2.8位于曲線上的橋梁應計算列車產生的離心力，離心力計R——曲線半徑(m);N——豎向靜活載(kN)。2離心力作用點應位于軌面以上1.8m處。5.2.9列車橫向搖擺力應按相鄰兩節車四個軸軸重的15%計，應以橫橋向集中力形式取最不利位置作用于軌頂面。多線橋可只5.2.10列車制動力或牽引力計算應符合下列規定：1區間橋梁的制動力或牽引力應按豎向靜活載的15%計算；當制動力或牽引力與離心力同時計算時，宜按豎向靜活載的10%計算；2區間雙線橋宜僅計算一條線的制動力或牽引力；多線橋3對高架車站及與車站相鄰兩側100m范圍內的區間雙線橋應計算雙線制動力或牽引力，每條線制動力或牽引力值應為豎向靜活載的10%;4制動力或牽引力應作用于軌頂以上車輛重心處，但計算墩臺時應移至支座中心處，計算剛架結構時應移至橫梁中線處，5.2.11列車豎向靜活載在橋臺后破壞棱體上引起的側向土壓力，應按現行行業標準《鐵路橋涵設計規范》TB10002的規定5.2.12無縫線路的伸縮力、撓曲力和斷軌力，應根據軌道結構降溫上部結構高Hm上部結構高Hm)上部結構高H(m)降溫降溫h?=0.3m降溫的溫差宜取±10℃~±15℃;斜拉橋斜拉索與鋼主梁溫差宜取5.2.17橋墩承受的汽車撞擊力順行車方向宜采用1000kN,橫行車方向宜采用500kN,應作用在路面以2)脫軌荷載應作用于線路中線兩側2.1m以內的橋面板1)脫軌線荷載數值宜取本線列車一節車軸重之和除以20m,不宜計列車動力系數、離心力和另一線豎向2)脫軌荷載應為線荷載，線荷載應作用于長度為20m、5.2.20橋面人行道和疏散平臺的豎向靜活載應采用4.0kPa,5.2.21橋梁欄板結構的橫向水平推力和豎向壓力應分別按0.75kN/m和0.36kN/m計算，水平推力應作用于橋面以上5.3.1橋梁結構應按本規范第5.1.1條所列荷載根據可能出現1)100%軌道交通活載與85%的道路活載的組合；2)85%軌道交通活載與100%的道路活載的組合。3對僅承受軌道交通活載的構件，應取本規范第5.2節規5.3.4同一股鋼軌的伸縮力、撓曲力、斷軌力不應相互組合；跨度L(m)6.0.2拱橋的1/4跨度處，由列車豎向靜活載所產生于計算跨度的1/600。列車豎向靜活載與公路靜活載同時作用不應大于5%,無砟軌道橋梁梁體單端轉角不應大于3%。當無砟軌道橋梁梁體單端豎向轉角大于2%時，起的一條線上兩根鋼軌的豎向相對變形量t不應大于4.5mm圖6.0.6橋面局部翹曲變形示意6.0.7跨度大于100m的橋梁宜按實際運營列車進行車-橋系統或風-車-橋系統耦合振動分析檢算，最大檢算速度應采用1.2倍的本線最高運營速度，列車走行安全性及乘客乘坐舒適度指標應P——一側車輪垂直力(kN);△P——一側車輪輪重減載量(kN);P——車輪的平均輪重(kN);g——重力加速度(m/s2)。6.0.8橋墩剛度的控制應符合下列規定：1在最不利荷載作用下，橋墩橫向剛度應符合下列規定：1)當橋梁跨度L≥5m時，橋墩墩頂橫向水平位移應滿足式中：L——橋梁跨度(m),當為不等跨時采用相鄰跨中的較小△——墩頂橫橋向水平位移(mm),包括由于墩身和基礎2)當橋梁跨度L<5m時，梁縫處水平折角不應大于2.5%。2在最不利荷載作用下，墩頂順橋向水平位移△應符合下1)當橋梁跨度L≥25m時，2)當橋梁跨度L<25m時，式中：L——橋梁跨度(m),當為不等跨時采用相鄰跨中的較小△——墩頂橫橋向水平位移(mm),包括由于墩身和基礎3橋上鋪設無縫線路且無鋼軌伸縮調節器的雙線及多線簡支梁橋，橋墩的墩頂縱向最小水平線剛度限值應根據梁-軌共同作用計算確定，也可按表6.0.8的規定取值。單線橋梁橋墩縱向水平線剛度宜取用表中數值的0.6倍。跨度L(m)最小水平線剛度(kN/cm)外，尚應符合現行行業標準《鐵路橋涵設計規范》TB10002、變及靜活載引起的豎向撓度大于15mm或跨度的1/1600時，應設置預拱度；預拱度曲線應與結構自重(包括附加建筑自重)、預加力、前期收縮徐變及1/2靜活載所產生的撓度曲線基本相7.1.6跨度150m及以下鋪設無砟軌道的預應力混凝土梁的后1當橋梁跨度L小于50m時，徐變變形量不宜大不應大于50mm。對跨度小于或等于40m梁的相鄰橋墩，其工后沉降量之差有砟橋面不應超過20mm,無砟橋面不應超過安全系數宜取1.1,強度安全系數宜取1.6。7.1.11拱肋或拱圈的桿件穩定宜簡化為自由長度為Lo的直桿N——驗算平面內的整體失穩一階模態下的拱肋或拱圈7.1.12分離式拱肋間橫撐的構造及數量應根據穩定性計算確定。箱形斷面拱肋(拱圈)在拱頂處、立柱支承處或吊桿連接7.1.13下承或中承式拱橋的吊桿強度安全系數不應小于3.0。2)當活載應力幅△o>50MPa時，2平行鋼絲拉索的最大應力應滿足下列規定：1)當活載應力幅△≤70MPa時，[o]≤0.6fk2)當活載應力幅△o>70MPa時，[o]≤0.4fpk3施工狀態拉索的最大容許應力可提高25%,但不應超過0.6fpk。7.1.15斜拉橋不應采用全漂浮體系。7.1.16斜拉橋應驗算單根拉索失效的工況，當單根拉索失效時仍應能滿足雙線行車的要求，鋼構件和鋼筋混凝土構件的容許應力提高系數宜采用1.4;預應力混凝土的抗裂安全系數宜采用1.1,強度安全系數宜采用1.6。7.1.17當橋墩可能承受車船、排筏或漂流物撞擊時，在外力作7.1.18橋梁支座宜采用軌道交通標準系列的盆式橡膠支座或球形鋼支座，嚴寒地區及對耐久性有特殊要求的地區宜采用球形鋼7.1.19U形梁橋道板的受力宜建立空間有限元模型進行計算，1橋道板跨中的橫向最大正彎矩M:2橋道板支點的橫向最大正彎矩M?:3橋道板支點的橫向最大負彎矩M?:式中：M?——以腹板內側間距為計算跨徑的簡支板跨中彎矩7.2混凝土結構7.2.1矩形、帶翼緣箱形和腹板(肋板)、翼緣板以及頂(底)1截面受扭塑性抵抗矩W?、腹板或矩形箱體塑性抵抗矩Ww、翼緣板塑性抵抗矩W、組合截面頂(底)板塑性抵抗矩W.應按本規范附錄A.0.1計算；2矩形、帶翼緣箱形和腹板(肋板)、翼緣板以及頂(底)T?——分配給翼緣板的扭矩(kN·m);Tb——分配給組合截面頂(底)板的扭矩(kN·m);W,——截面受扭塑性抵抗矩(m3);Ww——腹板或矩形箱體的塑性抵抗矩(m3);W——翼緣板的塑性抵抗矩(m3);Wb——組合截面頂(底)板的塑性抵抗矩(m3)。7.2.2矩形、箱形、板肋組合截面彎扭構件縱向鋼筋和箍筋計1正截面抗彎強度計算應按現行行業標準《鐵路橋涵混凝2抗扭強度計算所需的縱向鋼筋和箍筋面積宜按本規范附錄A.0.2計算，并應沿周邊均勻對稱布置；3縱向鋼筋的總面積為按彎矩計算所得結果與按扭矩計算所得結果的疊加。計算時應取彎矩最大值及其對應扭矩值和扭矩最大值及其對應彎矩值兩種情況，并應取計算結7.2.3彎扭構件截面尺寸、抗扭強度以及抗剪強度應符合下列1矩形或箱形截面彎扭構件的截面尺寸應符合下式要求：T——計算扭矩(kN·m);b——垂直于彎矩作用平面的矩形截面寬度或箱形截面腹板總寬度(m);ho——平行于彎矩作用平面的矩形或箱形截面的有效高度W.——截面受扭塑性抵抗矩(m3);[op-1]——有箍筋及斜筋時的容許主拉應力(kPa)。2當矩形或箱形截面彎扭構件滿足式(7.2.3-2)時，可不進行抗扭、抗剪強度計算，但應按現行行業標準《鐵路橋涵混凝3矩形或箱形截面彎扭構件抗扭強度宜按本規范附錄A.0.2的規定計算，抗剪強度宜按現行行業標準《鐵路橋涵混7.2.4鋼筋混凝土牛腿宜按本規范附錄B的規定計算。7.2.5樁基承臺計算應符合本規范附錄C的規定。7.3.1以受彎為主的腹板和橫隔板的加勁肋尺寸、剛度與間距應符合現行行業標準《鐵路橋梁鋼結構設計規范》TB10002.27.3.2鋼結構彎曲受壓的正交異性板的有效分布寬度(圖7.3.2-1)應符合下列規定：1有效分布寬度(圖7.3.2-1)應按下列公式計算：b.?——腹板內側翼緣的有效分布寬度(mm);β——有效寬度系數，按第7.3.2條第2款取值。2有效寬度系數β應按表7.3.2的規定計算。負彎矩系數k負彎矩且R<β懸臂β=β2支承處和尾端1)系數k應按下列公式計算：t——腹板厚度(mm);b?——板件的實際寬度，當計算受壓懸臂Le;—翼緣有效寬度計算的等效跨徑(mm)。2)翼緣有效寬度計算的等效跨徑Le.;應按下列公式計算(圖7.3.2-2):Le.4=2L?3有效寬度系數β沿梁縱向的分布范圍宜符合下列規定(圖7.3.2-3):1)無懸臂的邊支點有效寬度系數為β;2)邊跨跨中有效寬度系數為β,其分布范圍為邊跨的跨4)中跨跨中有效寬度系數為β,其分布范圍為中跨的跨7.3.3均勻受壓板件和以受壓為主的腹板加勁肋的幾何尺寸應符合下列規定：1開口加勁肋幾何尺寸(圖7.3.3-1)應符合下列規定：1)扁鋼加勁肋的寬厚比應滿足下式要求：式中：t?——加勁肋腹板厚度(mm);hg——加勁肋腹板高度(mm);2)L形、T形鋼加勁肋的尺寸比例應滿足下列公式要求：形、T形加勁肋底板厚度(mm);圖7.3.3-1加勁肋尺寸符號圖7.3.3-2加勁肋尺寸符號式中：ta——橋面板厚度(mm);b—加勁肋腹板上口寬度(mm);b——加勁肋腹板下口寬度(mm);ts——加勁肋腹板厚度(mm);h.——加勁肋腹板斜向高度(mm)。7.3.4均勻受壓板件和以受壓為主的腹板縱向加勁肋的剛度宜滿足下列公式的要求：式中：I?——縱向單根加勁肋對被加勁板的抗彎慣性矩(mm?);n——被加勁肋分隔的局部板件數目；n,——縱向加勁肋數目；α—被加勁板長寬比；a——被加勁板長度(橫隔板或橫框間距)(mm);t——被加勁板厚度(mm);范附錄D的規定進行疲勞檢算外，其余構件應按現行行業標準7.4.4的規定采用，換算前后混凝土橋面板重心位置應保持表7.4.4彈性模量比n72應力計算時，混凝土板的高度應采用全高度；3變形計算時，應計算剪力鍵的滑移效應，若不做計算，剛度折減系數可取0.85;4連續梁宜先按全截面計算內力，當混凝土橋面板的拉應力大于混凝土極限抗拉強度fa時，應重新計算結構內力；重新計算時，其負彎矩區的截面特性計算應只計入混凝土橋面板內的縱向受拉鋼筋。當支座間相鄰跨的短長跨比均大于0.6時，每個中支點兩側的負彎矩區段可取為該跨的0.15倍跨徑。7.4.5應力驗算時，截面有效寬度計算應符合下列規1簡支梁的跨中截面及連續梁的跨中和中支點截面的橋面板有效寬度b。(圖7.4.5-1)應按下列公式計算：圖7.4.5-1截面有效寬度bebe——腹板外側橋面板有效寬度(m);b?——外側抗剪連接件中心至懸臂板邊緣的距離(m);b?——相鄰鋼梁腹板外側抗剪連接件中心距的一半(m);L?——簡支梁計算跨徑或連續梁邊跨計算跨徑(m);L?——連續梁中跨計算跨徑(m);Lei——等效跨徑(m),驗算簡支梁截面時取計算跨徑Le10.85L?,驗算連續梁中支點截面時取L=0.25(L?+L?),驗算連續梁中跨跨中截面時取L?=0.70L?(圖7.4.5-2)。2簡支梁的支點截面和連續梁的邊支點截面的橋面板有效寬度b.宜按下列公式計算：3截面有效寬度沿梁縱向的分布范圍(圖7.4.5-3)宜符1)邊支點截面有效寬度be-o應按式(7.4.5-5)、(7.4.5-6)2)邊跨跨中截面有效寬度be-1應按式(7.4.5-1)計算，3)中支點截面有效寬度b-2應按式(7.4.5-2)計算；4)中跨跨中截面有效寬度be-3應按式(7.4.5-2)計算，Va——結合面上除混凝土收縮、徐變變形、溫差以及預7.4.10條計算；Vd?——結合面上由于預應力束集中錨固力引起的單位梁長的縱向水平剪力(N/m),按本規范第7.4.117.4.9結合面上外荷載產生的豎向剪力引起單位梁長的縱向水式中：Vd——不同荷載類型作用于結合梁上產生的豎向剪力S,——不同荷載類型下，混凝土截面對換算截面重心軸的面積矩(m3);I,——不同荷載類型下，換算截面慣性矩(m?7.4.10結合面上由混凝土收縮、徐變變形及溫差產生的單位梁長的水平剪力Vd?計算應符合下列規定：1結合面上由混凝土收縮、徐變變形及溫差產生的縱向水平剪力V,宜按梁的豎向等效溫差效應計算。其中，混凝土收縮作用的等效溫差，對于預制板，可按橋面板溫度降低5℃計算，對于現澆板，可按橋面板溫度降低15℃計算；混凝土的徐變作用，應先根據混凝土橋面板形心處的恒載應力計算出徐變應2V,應由梁端部長度ls范圍內的連接件承受，并應假定在梁端至lc范圍內線性遞減分布(圖7.4.10)。圖7.4.10Va沿縱橋向變化圖3結合面上由混凝土收縮、徐變變形及溫差產生的單位梁式中：V——由混凝土收縮、徐變變形及溫差產生的縱向水平剪力(N);ls——由混凝土收縮、徐變變形及溫差引起的縱向水平剪力的計算傳遞長度(m)。4計算傳遞長度l應取主梁腹板間距和主梁等效計算跨度的1/10中的較小值。5對于超靜定結構，混凝土收縮、徐變變形及溫差產生的支座次反力引起的單位梁長的縱向水平剪力，宜按本規范第7.4.9條計算。7.4.11結合面上由于預應力束集中錨固力引起的單位梁長的縱1對于先形成結合面后張拉預應力筋的結合梁，結合面上由于預應力束集中錨固力引起的水平剪力可由梁端一倍結合梁梁高h長度范圍內的連接件承受，并假定在錨固端至h長度范圍內線性遞減分布。錨固端處的單位梁長縱向水平剪力Vd3應按下式式中：Vp——換算截面上，由預應力集中錨固力引起鋼梁截面應力的代數和(N)。2對于超靜定結構，預應力產生的支座次反力等引起的單位梁長的縱向水平剪力，宜按本規范第7.4.9條的規定進行7.4.12結合梁的抗剪連接件宜采用焊釘或開孔鋼板連接件。7.4.13焊釘抗剪能力計算應符合下列規定：1單個焊釘的容許剪力宜為0.5Ns;2NS宜取下列公式中的較小值：1)當發生焊釘剪切破壞時：Ns=0.7Asf2)當發生混凝土壓碎破壞時：A.——焊釘釘桿的截面面積(mm2);fe——混凝土抗壓極限強度(MPa);f——焊釘材料抗拉強度(MPa),不大于400MPa。7.4.14開孔鋼板連接件抗剪能力應按下列規定進行計算：1開孔鋼板連接件的單孔容許剪力為0.25N;d?——開孔板孔洞直徑(mm);d?——橫向貫通鋼筋直徑(mm);A?——兩個相鄰開孔間鋼板的面積(mm);fe——混凝土軸心抗壓極限強度(MPa);fs——貫通鋼筋抗拉計算強度(MPa);7.5.1U形梁的構造應符合下列規1單線梁橋面板厚度不應小于25cm;2梁端部應設置和橋面板構成整體的端橫梁。1梁內受扭縱向鋼筋的最小配筋率Pm和縱向鋼筋的最小(當時，取A,——縱向鋼筋的最小面積(m2)T——截面計算扭矩(kN·m);V——截面計算剪力(kN);h——截面高度(m),按本規范附錄A的規定取值；fs——普通鋼筋抗拉計算強度(MPa)。2受扭縱向鋼筋除應在梁截面四角設置外，其余宜沿截面周邊均勻對稱布置，間距不應大于200mm及梁截面短邊長度。7.5.3鋼箱梁應設置進入箱內的檢修通道，人孔寬度不宜小于400mm、高度不宜小于600mm,箱內應設置排水孔。當箱梁尺7.5.4正交異性板的構造(圖7.5.4)宜符合表7.5.4規定。表7.5.4正交異性板的構造(mm)閉口截面加勁肋閉口截面加勁肋加勁肋板厚1板厚的80%;需要設置承托(圖7.5.8),承托構造應符合下列規定：1承托高度h2不宜大于混凝土橋面板厚度he的2承托頂的寬度b?不宜小于鋼梁上翼緣寬度b,與1.5倍承大于50mm;于30mm;橫向鋼筋間距不應大于4h?,且不應大于600mm。5—橫向鋼筋1設置承托(圖7.5.9-1)時，混凝土橋面板伸出鋼梁上2未設置承托(圖7.5.9-2)時，混凝土橋面板邊緣與鋼梁中心線的距離bc?不應小于150mm,且與鋼梁圖7.5.9-1結合梁邊梁有承托的構造圖7.5.9-2結合梁邊梁無承托的構造筋率不宜小于1.5%。7.5.11結合梁中與混凝土結合的鋼梁上翼緣寬度不應小于(包括承托)厚度的4倍，且不應大于400mm;7.5.13結合梁焊釘連接件除應符合本規范第7.5.12條的規定4焊釘沿梁軸線方向的間距不應小于桿徑的6倍；垂直于7.5.14結合梁開孔鋼板連接件除應符合本規范第7.5.12條的5橫向貫通鋼筋直徑不宜大于開孔直徑的1/2,且其直徑1樁基承臺的厚度宜為樁直徑的1.5倍～2.0倍，且不宜小于1.5m;3承臺與樁的連接，鉆(挖)孔樁樁頂2.5倍～3.0倍樁徑長度范圍內應加密箍筋，其間距不應大于100mm,直徑不應小于10mm。結構類型除A類以外的其他橋梁多遇地震可發生局部輕微損傷，不需修復或經簡單修復可繼續使用復正常使用功能；允性工作狀態破壞，但不出現整體倒塌，經搶修后可限速通車；結構可能處于彈塑的2倍；1.3倍～1.5倍。7.6.5橋墩應按現行國家標準《鐵路工程抗震設計規范》GB7.6.6對抗震設防烈度為6度地區的A類橋梁、抗震設防烈度7.6.7在罕遇地震作用下，能力保護構件的設計應符合下列φ—橋墩承載能力超強系數，取1.2。4組合橋上軌道梁的伸縮縫應與組合橋伸縮縫位置相同，8.1.7支承跨座式單軌道岔的組合橋應滿足道岔區軌道梁、軌道梁支座臺座、道岔控制裝置等布置要求，并應預留安裝8.3.3當橋上設置聲屏障時，應預留聲屏障與橋梁間的連接適用范圍100年15年～60年耐久性設計類別主體結構上部結構構件√√√√吊桿索、系桿索√√√ √下部結構構件√√√承臺√√橋臺√續表9.1.2耐久性設計類別附屬結構構件√√防水層及保護層√√3“*”表示構件的設計使用年限為15年。表9.1.3環境類別T碳化環境(一般環境)L除冰鹽等其他氯化物環境HYD久性設計規范》TB10005中的同等級氯鹽環境相同。受除冰鹽鹽霧輕度作用受除冰鹽水溶液重度濺射或重度鹽霧作用行行業標準《鐵路混凝土結構耐久性設計規范》TB10005的9.2.1跨度大于150m的跨江、跨河橋梁，應在大橋兩端分別1宜設置寬度不小于3m養橋道路；當無養橋道路時，宜2箱梁宜預留進入每孔箱梁內部的進人通道，并宜分段及抗扭強度計算A.0.1矩形、箱形、板肋組合截面受扭塑性抵抗矩宜按下列公1矩形截面(圖A.0.1-a):圖A.0.1矩形、箱形和組合受扭構件截面2帶翼緣箱形截面(圖A.0.1-b):h——帶翼緣箱形截面翼緣的厚度(m)。3腹板(肋板)、翼緣板以及頂(底)板組合截面(圖A.0.2矩形和箱形截面純扭構件(圖A.0.2)的抗扭強度應符1抗扭強度應按下列公式計算：Uor=2(br十h)式中：K——強度安全系數，按現行行業標準T——計算扭矩(kN·m);h——矩形截面或箱形截面高度(m);t?——箱形截面長邊壁厚(m);t?——箱形截面短邊壁厚(m);W,——矩形截面或箱形截面受扭塑性抵抗矩(m3);Asv——純扭計算中箍筋的單肢截面面積(m2);A.——純扭計算中沿截面周邊對稱配置的全部普通縱向鋼筋截面面積(m2);fd——縱向鋼筋抗拉計算強度(kPa);Ao——由箍筋內表面包圍的截面核芯面積(m2);bo——核芯面積的短邊邊長(m);hr——核芯面積的長邊邊長(m);Sv——純扭計算中箍筋的間距(m):eo——預應力鋼筋和普通鋼筋的合力對換算截面重心軸的偏心距(m2);Np——混凝土法向預應力等于零時預應力鋼筋和普通鋼筋的合力(kN),可按現行行業標準《鐵路橋涵混凝2純扭構件縱向鋼筋與箍筋的配筋強度比ξ應符合下列1)對于鋼筋混凝土構件，ξ的取值范圍為[0.6,1.7],當ξ>1.7時，取ξ=1.7;2)預應力混凝土構件應符合下列規定：(1)當且ξ≥1.7時，應在公式(A.0.2-1)的右邊增加預應力影響項,ξ應取1.7;(2)當e?>h/6或ξ<1.7時，應忽略預應力影響，≤0.25b或0.15h≤t?≤0.25hB.0.1牛腿計算應符合下列規定：1牛腿截面的計算寬度(圖B.0.1-1)應按下式計算：式中：e——外力距離牛腿橫梁邊緣順橋向的距離(m);c——作用在邊腹板的外力距牛腿橫梁邊腹板橫橋向的距2牛腿的內力計算應符合下列規定：1)非腹板部位牛腿的內力計算應按懸臂板計算；2)腹板部位牛腿的內力合力作用點P與牛腿交點的水平距離b?,豎直距離為h?,h?為牛腿高度，ε為支座厚3)腹板部位牛腿內力應分別按下列公式計算豎直截面(θ=0°)、45°斜截面(0=45°)和最弱截面(0應根據結構類型按第B.0.1條第3款的規定計算)的內力：N?=Rsinθ+Hcosθ(B.0.1-Q?=Rcos0—Hsin0M?——計算截面的彎矩(kN·m);R——恒載和活載支點反力(kN),計算活載支點反力RH——活載制動力或溫度變化引起的支座摩阻力(kN),取其大者，當主力組合時H=0;0—驗算截面對豎直面的傾角(°);h?——牛腿高度(m);h?——合力作用點P與牛腿交點豎直距離(m);b?——合力作用點P與牛腿交點的水平距離(m)。3最弱截面的傾角0可按下式計算：1)普通鋼筋混凝土結構：2)預應力混凝土結構：式中：N,——牛腿部位預壓力的合力(kN);α—牛腿部位預壓力合力對水平線的傾角();m——牛腿部位預壓力合力線與牛腿根部豎直面(圖B.0.1-3)的交點至牛腿頂面距離(m)。1)當為腹板部位牛腿時，牛腿橫梁可按一般橫梁計算；2)當為非腹板部位牛腿時，牛腿橫梁宜按支承在腹板上5牛腿支座下混凝土的抗裂性要求及局部承壓強度應符合現行行業標準《鐵路橋涵混凝土結構設計規范》TB10092的B.0.2腹板部位牛腿強度計算應符合下列規定：1應驗算牛腿根部豎直截面、45°斜截面及最弱截面強度，并應符合現行行業標準《鐵路橋涵混凝土結構設計規范》TB10092的規定；2預應力鋼筋和非預應力鋼筋的面積應按所在截面上的有3預應力鋼筋和非預應力鋼筋的合力作用點至牛腿根部的C.0.1當承臺下面外排樁中心離墩臺邊緣距離大于承臺高度內力和強度(圖C.0.2)。驗算承臺截面強度時，截面的計算寬1當樁中距不大于三倍樁邊長或樁直徑時，b.應取承臺C.0.2當采用“撐桿-系桿體圖C.0.2承臺按“撐桿-系桿”計算圖示1撐桿的內力應按下列公式計算，并取D?和D?兩者較式中：N?——承臺懸臂下面“1”排樁內樁的根數乘以該排樁中最大的單樁設計承載力(kN);N?——承臺懸臂下面“2”排樁內樁的根數乘以該排樁中最大的單樁設計承載力(kN);h?——承臺有效高度(m);a——撐桿壓力線在承臺頂面的作用點至墩臺邊緣的距x?——第1排樁中心至墩臺邊緣的距離(m);x?——第2排樁中心至墩臺邊緣的距離(m)。2系桿的拉力應按下列公式計算，并取T?與T?中較大者。3撐桿的強度驗算可按下列公式計算：Es=T/A.E[ob]——承臺混凝土容許壓應力(kPa);D?——撐桿壓力設計值(kN);t——撐桿計算高度(m);b——樁的支撐寬度(m),方形截面樁的支撐寬度b應取截面邊長，圓形截面樁的支撐寬度b取直徑的0.8倍；s——系桿鋼筋的頂層鋼筋中心至承臺底的距離(m);d——系桿鋼筋直徑(m),當采用不同直徑的鋼筋時，b?——撐桿計算寬度(m),按C.0.1條計算；φ——容許應力折減系數，且不大于1;T?——與撐桿相應的系桿拉力(kN);A,——在撐桿計算寬度b。(系桿計算寬度)范圍內系桿鋼筋截面面積(m2);Es——系桿鋼筋彈性模量(kPa)。[o?]——鋼筋容許應力(kPa)。C.0.3承臺應驗算局部沖切，其驗算應符合下列規定：1承臺沖切強度應按下式驗算：式中：F——作用于沖切破壞錐體上的沖切力，為墩柱底反力減去錐體范圍內樁設計承載力或角樁、邊樁的設計承載力(kN);ho——承臺有效高度(m);2墩柱向下沖切承臺的破壞錐體(圖C.0.3-1)應符合下3)沖切破壞錐體斜面與承臺底面的夾角不應小于45°,圖C.0.3-1墩柱向下沖切承臺的破壞錐體Um=2αpx(by+ay)+2αpy(bx5)當承臺為變厚時，h?取沿墩柱邊緣垂直截面6)沖跨ax、ay是指沖切破壞錐體側面頂邊與底邊間的水1)角樁沖切承臺的破壞錐體的截面周長應按下列公式式中：bx——承臺邊緣至樁內邊緣的橫向水平距離(m);b,——承臺邊緣至樁內邊緣的縱向水平距離(m);ax——沿橫向的沖跨(m);ay——沿縱向的沖跨(m);λx——沿橫向的沖跨比；λy——沿縱向的沖跨比；2)當bp+2h?≤b時，邊樁沖切承臺的破壞錐體的截面周Um=αpx(bp+ho)+0.667×(2b式中：bx——承臺邊緣至樁內邊緣的水平距離(m);bp——方樁的邊長(m);ax——沿橫向的沖跨(m)。3)當承臺為變厚時，h?取承臺邊緣截面的有效高度；4)沖跨ax、ay是指樁邊緣至墩柱邊緣的水平投影距離，其值不應大于ho。附錄D正交異性橋面板疲勞強度驗算構件或連接形式簡圖疲勞容許應力幅類別疲勞容許應力幅[oo]1(縱肋斷開)IⅡ2續表D.0.3-1構件或連接形式簡圖疲勞容許應力幅類別疲勞容許應力幅[ao]3Ⅲ構件或連接形式簡圖許應力幅類別疲勞容許應力幅[ao]1I向應力幅△o2Ⅱ3I向應力幅△4Ⅱ5續V向應力幅△o構件或連接形式簡圖許應力幅類別疲勞容許應力幅[oo]6熔透焊，采Ⅱ計算縱肋法向7熔透焊，雙面焊，不用I計算縱肋法向透內側將用點固焊續表D.0.3-2構件或連接形式簡圖許應力幅類別疲勞容許應力幅[oo]8由于開孔造成的橫梁腹板最不利Ⅱ9MMMt橋面板與肋焊接部分熔透焊a≥tⅡ構件或連接形式簡圖許應力幅類別疲勞容許應力幅[ao]細節范圍以外的角焊縫透焊2條文中指明應按其他有關標準執行的寫法為：“應符3《內河通航標準》GB501397《碳素結構鋼》GB/T70013《鋼筋混凝土用鋼第1部分：熱軋光圓鋼筋》14《鋼筋混凝土用鋼第2部分：熱軋帶肋鋼筋》34《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》中華人民共和國國家標準和城鄉建設部2017年5月4日以第1538號公告批準、發布。 3.4橋上線路 3.5附屬設施 3.6橋梁景觀 90 4.1混凝土 4.2鋼筋 4.3鋼材 5設計荷載 945.1荷載分類 945.2荷載取值 945.3荷載組合 7.1一般規定 7.2混凝土結構 7.3鋼結構 7.5構造要求 8橋梁設備系統接口 9耐久性設計及養護設施 1.0.2跨座式單軌設計已有《跨座式單軌交通設計規范》GB50458-2008,本規范跨座式單軌制式主要是指支撐跨座式單軌上海軌道交通9號線一期工程跨滬松公路采用54.27m十72.02m+54.27m鋼混結合梁、上海長江大橋(遠期改造為聯絡上海浦東與崇明島的軌道交通),引橋采用85m+5×105m十90m的鋼混結合梁，考慮到結合梁在跨越城市路網時有較高的2008第3.3.1強制性條文明確規定“工程結構設計時，應規定結構的設計使用年限”。按照國家標準《地鐵設計規范》GB50157-2013第1.0.12條主體結構設計使用年限為100年的規附錄第A.2.3條“鐵路橋涵結構的設計使用年限應為100年”2013的規定。其中A型車和B2型車按接觸網導線安裝高度4600mm+接觸網系統高度1100mm十架空地線(兼作避雷線)雙層集裝箱運輸建筑限界》(鐵科技函[2004]157號)確定的 建筑限界(m)客貨共線鐵路(v≤160km/h)建筑限界(m)客運專線鐵路(200km/h<≤250km/h)旅客列車高速鐵路(250km/h<v≤350km/h)鐵路的橋梁，橋下凈空高度統一取值6.55m。其余定為高速鐵橋墩的橫向寬度一般不大于3m,為確保側向凈寬不小于0.5m,3.2.1河道范圍(一般指河岸與河岸之間)內的橋梁長度100m~500m或跨度60m～100m的橋為大3.2.2本規范表3.2.2中橋下安全高度考慮到本規范適用于最大運行速度120km/h,故適當提高對于U形梁，線纜掛架豎向錯開布置有利于線纜的檢修、規定，要求防撞墻與軌道交通建筑限界間的凈距不小于1.2m,3.5.1為保證養護、維修人員的操作安全，設置不小于1.1m3.5.2橋梁伸縮量由列車豎向和水平活載、梁體的收縮徐變、3.5.4當橋梁縱坡小于3%時，可通過橋面防水保護層厚度的改委2013年21號令的要求來明確HPB235\HRB335級鋼筋的HPB300,HRB335修改為HRB400鋼筋，其力學特筋混凝土用鋼第1部分：熱軋光圓鋼筋》GB1499.1-2008和《鋼筋混凝土用鋼第2部分：熱軋帶肋鋼筋》GB1499.2-4.2.8其他防護鋼絲是指通過非金屬保護涂層(如環氧樹脂、防腐油脂)、化學層保護層(如鋁層、鋅層)或金屬保護鍍層防腐油脂)、化學層保護層(如鋁層、鋅層)或金屬保護鍍層4.3.1表4.3.1的鋼種類是根據國家標準《橋梁用結構鋼》學成分、力學性能、工藝性能、特別是焊接性能及Z向性能提級差，V型沖擊試驗溫度在0℃,全國極端氣溫低于0℃的地區度-20℃下，E級鋼在試驗溫度—40℃下，沖擊吸收能量不小于47J。4.3.6鋼材基本容許應力是取鋼材的屈服強度除以1.7的安全系數或抗拉強度除以2.5的安全系數兩者中的小值，國家標準變化進行了調整(分級僅50mm為分界),本規范據此計算了鋼表2鋼材的基本容許應力說明表容許應力(MPa)取用DEDEDE4.3.7由于本規范第4.3.3條規定了焊縫性能與基材相匹配，2005第3.2.4條。2005第3.2.5條。疆疆2.52.52.52.52.32.32.32.32.32.32.32.3承受多條軌道交通線路的橋梁，考慮到其同時發生最不利情況的可能性較小，因此應對多線橋的豎向靜活載予以折減。對于雙線橋，與普通的鐵路橋梁不同，由于軌道交通的行車密度高，兩線同時發生最不利情況的可能性相對較大，因此不予折減。對于三線以上的橋梁，本規范沿用了國家標準《地鐵設計規范》GB50157-2013中0.75的折減系數，該系數與歐洲規范和我國大學對明珠線30m簡支梁的測試結果(V=60km/h),實測動力可以取單軌交通軌道梁跨度根據《跨座式單軌交通設計規范》規定，疲勞檢算時列車的豎向動力系數采用強度計算時沖擊系數的3/4倍，該數值與《鐵路橋涵設計規范》TB10002-2017基本一致，該規范規定動力系數為：鋼橋,結合梁橋μ?疲勞檢算時的動力系數為,后者與前者的比例為0.642～0.818,因此本規范取強度計算時動力系數的0.75倍。疲勞加載工況與構件的影響線長度和發生最不利情況的概率息息相關，對于一般的雙線橋，主梁和主桁等影響線長度較長，同時發生最不利情況的概率較小，因此采用單線加載；對于多線橋，疲勞加載的線數不超過兩線；而對于橫梁、橫肋以及桁梁的豎桿等局部構件，雙線同時作用的概率較大，因此采用雙線加載；而對于鋼桁梁的縱梁和正交異性板的縱肋由于只可能作用單5.2.6運營列車發生故障后，對故障列車實施救援是軌道交通運營中可能發生的一種特殊工況，橋梁設計中考慮救援工況是十分必要的。救援工況的設計對于中小跨度橋梁的影響不大，于大型橋梁如果在設計階段不考慮救援工況，則會給后期運營帶列車將事故列車推出，同時另外一線保持正常運營的工況；考慮到救援列車可能攜帶救援設備及人員，因此在無詳細資料的情況下偏于安全的取一列滿載列車的重量，并與運營荷載進行最不利橋梁建成后，除通行運營車輛外，還需通過檢修列車，在某城市的軌道交通建設中，出現了檢修列車的效應大于運營列車的情況，因此設計中應根據檢修列車的荷載分布情況進行結構考慮到上述兩種情況作用的時間短，發生的可能性小，因此中間支點為0.5P,邊支點為0.25P;本規范制定時對該問題進度測試，實測溫差為14℃~19℃;浙江省內2座典型橋溫度梯度的規定，取混凝土板和鋼梁的溫差為較吻合(日照溫差實測值21℃,歐洲規范24℃,溫度降溫實測最大值3℃,小于歐洲規范);潤揚長江大橋懸索橋鋼箱梁的實測結果，溫度梯度的最大值為綜上所述，歐洲規范的關于鋼橋溫度梯度取值(圖4)還是4)混凝土箱梁的內外溫差本條依據歐洲規范(BSEN1991-1-5:2003)制定，并經異過大時，由于材料的導熱性能或溫度場的分布不同，所以在構件間存在溫差，該溫差在公路斜拉橋設計細則、歐洲規范和日本吊桿等鋼構件與梁、塔、拱肋等混凝土構件之間溫差可取10℃~15℃,拉索、吊桿采用淺色防護套的可取10℃,而拉索、吊桿采用深色防護套的可取15℃;斜拉索與鋼主梁間的溫差可取10℃。5.2.18本條采用了國家標準《地鐵設計規范》GB50157-2013的相關規定，脫軌荷載的示意見圖5和圖6:P/2P/20.45mP/2P/2合原則，對于同時承受鐵路和公路荷載的構件，鐵路荷載取100%,公路活載取75%,這對于公鐵兩用橋而言是合適的，因占總荷載的93%～96%。頻率一般為1.0Hz～1.5Hz,常用跨度軌道交通橋梁的條引用了國家標準《地鐵設計規范》GB50157-2013的相關6.0.4豎向撓度限值即撓跨比確定后，梁端轉角也已確定。60m跨及以下的橋，其撓度限值的規定嚴于本條對梁端轉角不應大于3%的規定；80m跨及以上的橋，梁端轉角不應大于3%的豎向變形差不得超過4.5mm;而國內外其他規梁的水平折角(見圖7),對于常用的30m跨度的梁，4√L=22.5mm,梁的水平折角為1.5%,則與《鐵路橋涵設計規范》TB列車速度最大為120km/h,參考日本規范的相關規定，2.1%是可行的，但跨度小于5m時，應直接用梁的水平折角不大于2.5%來控制。起的短波軌道不平順，這一點尤其對于跨度小于40m的中小橋0.4fk時，疲勞強度為230MPa;對于鋼絞線拉索，最大應力為0.6fpk時，疲勞強度為120MPa;最大應力為0.4fk時，疲勞強于施工期間為短暫工況，因此規定最大應力可提高25%,但提7.1.19由于U形梁橋構造的7.2.1矩形、帶翼緣箱形截面的腹板(肋板)緣板以及頂(底)7.2.2軌道交通橋梁中，需要考慮彎扭共同作強度等級表4。強度等級不足。軌道交通橋梁樁基承臺大多屬于短臂梁；截面內抗力力臂較一般應變按平面假定為小，抗彎能力隨之降低，所以，當外排樁中心距墩臺邊緣小于或等于承臺高度時，宜按“撐桿-系桿體撐桿的抗壓強度計算公式系參照《美國規范AASHTO-LR-FD》5.6.3.3.3并結合5.5.4.2.1、5.6.3.2的撐桿抗壓強度設計值為其特征抗壓強度的0.7倍，進行換算而得：其中式中：α——撐桿壓力線與系桿拉力線的最小夾角及圖C.0.2中的0;;fcu.k——φ150mm×300mm混凝土圓柱體28d特征抗壓《鐵路橋涵混凝土結構設計規范》TB10092-2017規定的混凝土28d特征抗壓強度fu.k是由邊長150mm立方體試驗得出，與美國規范φ150mm×300mm混凝土圓柱體28d特征抗壓強度的關系為f′=0.80fu.k,因此式(1)可改為：引入容許應力法概念將[ob]代替0.48feu.k,得到fu.k=[ob]/0.48;再將撐桿的強度用應力表示，即fcu用oo表示，式(4)改為：3承臺沖切強度計算公式系參照國家標準《混凝土結構設計規范》GB50010-2010中第6.5.1條并結合行業標準《鐵路橋涵混凝土結構設計規范》TB10092-2017容許應力法換算一般情況下，城市軌道交通橋梁承臺設計均是不配置箍筋或彎起鋼筋的普通鋼筋混凝土結構。依據《混凝土結構設計規范》GB50010-2010(2015年版)中第6.5.1條對板的受沖切承載參照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》JTGD62-2004,β取0.85,η取1.0,上式為：引入容許應力法概念以及計算容許應力時的沖切力F與上式F?之間存在1.3的荷載組合綜合系數，即,則：又因《混凝土結構設計規范》GB50010-2010(2015年版)中混凝土軸心抗拉強度設計值f與《鐵路橋涵混凝土結構設計規范》TB10092-2017中混凝土容許純剪應力[t.]之間也存在一定關系見表5,即：強度等級鐵路規范[te]將式(2)兩邊同除1.3并將Umh。移至公式右邊為：綜合(10)、(11)、(12)式，即得本規范公式：Um承臺沖切截面周長的計算均參照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》JTGD62-2004第8.5.5條而得。7.3.2由于剪力滯的影響，在荷載作用下受壓正交異性板的應力不是均勻分布的。為了反映這種不均勻，本規范中采用了有效分布寬度來計算等效應力。本條制定時參照了國美國AASHTO規定，當主梁腹板間距不大于等效跨徑的1/5或者主梁懸臂外側主梁腹板的間距不大于等效跨徑的1/10時，翼緣板全寬有效，簡支梁時等效跨徑與主梁計算跨徑相同，日本《道路橋示方書》根據橋梁結構形式將主梁的有效寬度C沿橋跨的變化而不同，但基本與歐洲規范3接近。翼板的單側對于簡支梁等效跨徑l與簡支梁計算跨徑相同。對于連續梁，支點處的有效寬度與跨中不同，距中間支點0.2跨徑的范圍內，有效寬度按兩者內插計算，其余部分與跨中相同。支點處有效跨徑按相鄰跨徑之和的0.2倍計算，邊跨的有效跨徑取該跨跨徑的0.8倍計算，中跨的有效跨徑取相應跨的0.6倍計算。對于懸臂梁等效跨徑取懸臂長度的2倍計算。相比較而言采用歐洲規范3計算方法簡單，概念明確，適應性更強。7.3.3、7.3.4鋼箱梁橋頂、底板、桿件腹板等的寬度與板厚之比(寬厚比)較大，均勻受壓板件和以受壓為主的腹板設置縱向加勁肋是防止頂、底板、桿件腹板在彎曲壓應力或者制作、運輸、安裝架設中不可預料的壓應力作用下局部失穩的最有效方法。通常，鋼箱梁及桿件整體剛度比頂、底板及腹板剛度大得多，頂、底板及腹板的局部穩定分析，可以近似簡化為由箱梁(桿件)腹板(縱隔板)和橫隔板圍成的四邊簡支加勁板。如圖8所示。加勁板的承載能力與加勁板的剛度有密切的關系，為了充分圖8縱向加勁板發揮鋼材的強度和簡化設計計算，