汽車空調技術交流汽車空調系統設計汽車空調系統設計教程第1頁目錄汽車空調概述Page

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Page18汽車空調安全原因Page38汽車空調系統設計Page40制冷系統介紹Page10加熱系統介紹Page7汽車空調系統設計規范

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45汽車空調系統設計教程第2頁一.汽車空調功效汽車空調是汽車空氣調整簡稱，即采取人工制冷和采暖方法，調整車內溫度、濕度、氣流速度、潔凈度等參數指標，從而為人們創造清新舒適車內環境。1、調整車內溫度是汽車空調基本功效，多數汽車只含有這種單一功效。汽車空調在冬季利用其采暖裝置升高車室內溫度。轎車和中小型汽車普通以發動機冷卻循環水作為暖風熱源，當前江鈴皮卡及全順均采取此方式，而大型客車則采取獨立式加熱器作為暖風熱源。在夏季車內降溫由制冷裝置完成。2、調整車內濕度。普通汽車空調普通不含有這種功效，只有高級豪華汽車采取冷暖一體化空調器才能對車內濕度進行適量調整。它經過制冷裝置冷卻降溫去除空氣中水分，再由采暖裝置升溫以降低空氣相對濕度。但在汽車上當前還沒安裝加濕裝置，只有經過開車窗或通風設施，靠車外新風來調整。3、汽車空調第三個功效是調整車室內空氣流速?？諝饬魉俸头较驅θ梭w舒適性影響很大。夏季氣流速度稍大，有利于人體散熱降溫；但過大風速直接吹到人體上，也會使人不舒適。舒適氣流速度普通為0.25m/s左右。冬季風速大了會影響人體保溫，因而冬季采暖希望氣流速度盡可能小一些，普通為0.15m/s~0.20m/s。依據人體生理特點，頭部對冷比較敏感，腳部對熱比較敏感，所以布置空調出風口時，應讓冷風吹到乘員頭部，暖風吹到乘員腳部。4、汽車空調第四個功效是過濾凈化車內空氣。因為車內空間小、乘員密度大，車內極易出現缺氧和二氧化碳濃度過高情況；汽車發動機廢氣中一氧化碳和道路上粉塵、有毒花粉都輕易進入車內，造成車內空氣污濁，影響乘員身體健康，所以必須要求汽車空調含有補充車外新鮮空氣、過濾和凈化車內空氣功效，普通汽車空調裝置上都設有進風門、排風口、空氣過濾裝置和空氣凈化裝置。汽車空調概述--功效

1汽車空調系統設計教程第3頁二.汽車空調特點

汽車直接暴露在太陽下或風雪下，隔熱辦法困難；汽車在行駛時有大量風沙、廢氣從各種縫隙鉆入車廂內，造成車廂內空氣污染并增加熱負荷；汽車行駛速度改變無常，難以確保穩定空調工況等。所以汽車空調工作環境比房間空調要惡劣得多。因為汽車這個“移動房間”特殊工作環境，它與建筑空調有許多不一樣之處，詳細表現在以下諸方面：1、因為汽車車廂容積小，車窗所占面積百分比較大，易受陽光直射，所以車廂溫度很高；另外車廂內溫度還受地面熱量反射、人體散熱、發動機輻射熱以及換氣熱影響，汽車空調熱負荷較大。2、汽車空調制冷壓縮機不能利用電力做動力，要由汽車發動機或專門輔助發動機來驅動，所以對汽車其它性能都有一定影響。3、在由發動機驅動時，汽車空調制冷性能與汽車行駛速度相關。高速時冷量就大，低速時冷量就小，尤其是轎車空調。4、汽車上空間緊湊，空調裝置布置較困難，而且各種汽車空調部件通用性較差。5、汽車車廂內乘員所占空間百分比較大，加上座椅和其它機械裝置高低不平，直接影響車廂內風速和溫度分布均勻性，影響人體舒適性。6、冷凝壓力偏高、制冷劑易泄漏，汽車在顛簸不平道路上快速移動，震動厲害，連接處易松動；冷凝器易受飛石擊傷，產生泄漏現象。汽車空調概述—特點

2汽車空調系統設計教程第4頁三.汽車空調詳細要求

因為汽車空調本身特點，汽車空調應比普通房間空調含有更高技術性能和工作可靠性，詳細要求以下：1、汽車空調應確保在任何條件下，車廂內部都含有舒適溫度范圍和氣流平均速度，舒適溫度范圍，冬季為16～20度，夏季為20～28度；舒適濕度范圍，冬季為55%～70%，夏季為60%～75%；舒適氣流平均速度普通為0。25m/s2、汽車空調控制機構和操縱機構要靈活、方便、可靠。3、汽車空調零部件要求可靠、體積小、重量輕、安裝維修方便。4、汽車空調應含有快速制冷和快速采暖能力。5、汽車空調冷氣裝置工作時，對汽車發動機動力消耗、燃油消耗、加速和爬坡性能影響應盡可能小。6、汽車空調在汽車上結構布局要緊湊合理，零部件安裝要有防振辦法，確保汽車空調在猛烈顛簸條件下能可靠地工作。汽車空調概述—要求3汽車空調系統設計教程第5頁空調系統－通風一.車身通風系統及布置

其功效是確保車廂內空氣清潔度、濕度、氣流速度等。汽車空調通風有自然通風和強制通風兩種。自然通風即是利用汽車行駛時車身外表面空氣壓力分布來進行通風；強制通風是利用風機強制從車外引入新鮮空氣與車內空氣混合，混合后再送入車內?？照{送風工作過程以下：新鮮空氣+車內循環空氣→進入風機→空氣進入蒸發器冷卻→由風門調整進入加熱器空氣→進入各吹風口?？諝膺M入和排出，必定引發車內空氣流動，而不一樣空氣流動情況有著不一樣空調效果。影響車內氣流組織原因很多，主要有送、回風口形狀、位置和送風射流參數等。送風方式普通采取單側上送風下回風布置，能與車內空氣充分混合，易于形成穩定溫度場和速度場。通風管路布置直接影響車內氣流組織和空調效果，風管主要有矩型和圓形兩種截面，矩形結構輕易與汽車結構配合安裝，多被轎車采取。4汽車空調系統設計教程第6頁空調系統－通風后暖風－吹腳后冷風－吹臉前暖風－吹玻璃-除霜前暖風－吹側窗-除霜前暖風－吹側窗-除霜前暖風－吹腳前冷風－吹臉通風系統－車廂內空氣流場示意圖布置標準：為了滿足乘客“頭暖腳涼”特點，風管及通格調柵按“冷風吹臉，暖風吹腳”標準布置。新鮮空氣車廂內循環空氣車廂內循環空氣自然風熱風冷風5汽車空調系統設計教程第7頁空調系統－通風通風系統－組成部件1.系統組成：由進氣部件、空氣過濾器、鼓風機、通風管、通格調柵、排氣部件組成。2.動力源：鼓風機3.循環介質：空氣4.介質通道：通風管5.慣用公式：風量q＝風速ν×風管截面積Α后冷風管后暖風管外循環進氣風管除霜風管前暖風管前冷風管格柵格柵后鼓風機前鼓風機6汽車空調系統設計教程第8頁空調系統－加熱7二.加熱采暖系統汽車空調采暖裝置作用有：1、冬季供暖，滿足乘客舒適性要求；2、汽車玻璃除霜，采取熱氣來除霜除霧，防止影響司機視野；

3、經過冷熱風混合，將車室內空氣調整到適宜溫度，到達舒適性要求。

汽車空調采暖系統按所使用熱源可分為余熱式和獨立式；按空氣循環方式可分為內循環和外循環；按載熱體又可分為水暖式和氣暖式。汽車空調余熱式采暖系統，主要是利用汽車排氣余熱或發動機冷卻循環水余熱作為熱源，并引入熱交換器，由風機將車內或車外空氣吹過熱交換器而使之升溫，當前轎車及卡車均采取此結構。余熱采暖式暖風裝置優點是供熱可靠，不另需燃料，利用發動機熱水使用安全，缺點是采暖必須在發動機冷卻水溫度上升到大循環時才能供暖，在嚴寒冬季供暖量有些不足，甚至造成發動機過冷，影響發動機正常工作。汽車空調系統設計教程第9頁空調系統－加熱加熱系統－示意圖節溫器前加熱器后加熱器水泵前暖水控制閥后暖水控制閥8汽車空調系統設計教程第10頁空調系統－加熱加熱系統－組成部件1.系統組成：由冷暖風門或暖水控制閥、加熱器芯體、輔助加熱器、冷卻水管、真空管路等組成。2.動力源：水泵3.循環介質：冷卻液4.介質通道：水管5.慣用公式：F水泵－F阻力＝m冷卻液

×（

ν冷卻液

÷t）

換熱量Q＝K×換熱面積Α×Δt＝K×風量q節溫器前加熱器后加熱器水泵前暖水控制閥后暖水控制閥9汽車空調系統設計教程第11頁空調系統－制冷10三.空調制冷系統其功效是對車廂內空氣進行降溫，其工作原理是經過制冷劑由液態轉換為氣態吸熱來到達制冷效果。

汽車空調由壓縮機、冷凝器、貯液干燥器、膨脹閥、蒸發器、空調管路和制冷劑組成。它利用制冷劑不停變態循環來到達制冷效果。液體制冷劑特點是能夠在常溫下氣化，當遇熱變成蒸氣時吸收周圍熱量，當遇冷變成液體時釋放本身熱量?？照{系統就是利用制冷劑這個特點將車廂內區域熱量帶走，轉移到車廂以外地方去。這里包括到冷熱交換三條基本定律，第一條，熱量無處不在；第二條，熱量從高溫處流向低溫處；第三條，液態變成氣態時必須要吸收熱量。這三條基本定律奠定了全部空調工作方式原理，當然也包含汽車空調。汽車空調系統采取均為蒸氣壓縮式制冷循環。汽車空調系統設計教程第12頁空調系統－制冷制冷系統－工作原理1。壓縮過程壓縮機吸入蒸發器出口處低溫低壓氣體，把它壓縮成高溫高壓氣體，然后送入冷凝器。2。冷卻過程（放熱）高溫高壓氣體進入冷凝器與空氣進行熱交換，冷卻風扇把熱量吹到大氣中。制冷劑冷卻成液體。3。節流過程高溫高壓液態制冷劑經膨脹閥節流降壓，以霧狀（細小液滴）排出膨脹裝置。4。蒸發過程（吸熱）經膨脹閥降溫降壓霧狀制冷劑液體進入蒸發器進行蒸發成氣體，蒸發過程中吸收周圍熱量，降低車內溫度。制冷原理是經過制冷劑從液態轉換為氣態時吸收熱量而到達制冷目標。11汽車空調系統設計教程第13頁空調系統－制冷制冷系統－組成部件1.系統組成：由壓縮機、冷凝器、貯液干燥器/液氣分離器、膨脹閥/節流管、蒸發器、冷媒管路等部件組成，它分CCOT和TXV兩種系統。普通經過系統內制冷劑壓力和蒸發溫度來控制壓縮機離合器通斷。2.動力源：壓縮機3.循環介質：制冷劑4.介質通道：冷媒管5.慣用公式：F壓縮機－F阻力＝m制冷劑

×（

ν制冷劑

÷t）

芯體換熱量Q＝K×換熱面積Α×Δt冷卻風扇前蒸發器后蒸發器壓縮機冷凝器前膨脹閥貯液罐12汽車空調系統設計教程第14頁空調系統－制冷制冷系統－分類它們差異有兩點：

一個是節流膨脹裝置結構不一樣，二是儲液干燥器位置有別。

13CCOT孔管系統特點是：電磁離合器時而結合、時而斷開，所以又叫循環離合器。膨脹閥系統特征是：只要一開啟空調，電磁離合器總是嚙合，從不停開。而是靠吸氣節流閥或絕對壓力閥把蒸發器溫度控制在0度左右。膨脹閥系統又稱傳統空調系統。汽車空調系統設計教程第15頁二.制冷系統幾個基本衡量指標：1、單位制冷量q0（kj/kg）：單位制冷量系指1kg制冷劑在一次循環中所制取冷量。普通用壓焓差表示。2、單位理論功w0：理論循環中，制冷壓縮機每輸送1kg制冷劑所消耗功稱為單位理論功。它伴隨制冷劑種類和工作溫度不一樣而不一樣。3、制冷系數：為循環單位制冷量和單位理論功之比，它是考評制冷循環好壞一個主要技術經濟指標。在冷凝溫度和蒸發溫度給定情況下，制冷系數愈大，循環經濟性愈好。4、總制冷量、凈制冷量：總制冷量就是壓縮機制冷量，是制冷劑單位時間內從節流閥到壓縮機吸氣口間設備和管路上吸收熱量。凈制冷量就是蒸發器凈制冷量，其定義為向被冷卻對象吸收熱量。5、工況：工況是指確定制冷機運行情況溫度條件，普通應包含制冷機蒸發溫度、冷凝溫度、節流前溫度、壓縮機吸入前溫度等。主要有標準工況、空調工況、最大壓差工況及最大功率工況等幾個。6、過冷度：因為制冷劑液體經過節流裝置膨脹后，因節流損失而使少許制冷劑蒸發，產生閃氣現象，會影響制冷劑流動性，使制冷量下降。為填補這種缺點，實際上使制冷劑深入冷卻，使其溫度低于冷凝壓力下所對應飽和溫度，成為過冷液。液體過冷溫度稱為過冷度。普通為3~5度?？照{系統－制冷

14汽車空調系統設計教程第16頁空調系統－控制控制系統－組成部件1.系統組成:由控制面板,伺服電機,調速電阻,各類傳感器,各類電磁閥,空調線束,繼電器,鼓風機,冷卻風扇,壓力開關等組成。2.動力源：蓄電池/發電機3.循環介質：電流4.介質通道：線束5.慣用公式：電流I＝V/R；電阻R＝(ρ×L)/S前控制面板前鼓風機后鼓風機伺服電機整車線束后控制面板前調速電阻后調速電阻

15電子溫控器汽車空調系統設計教程第17頁空調面板可決定：鼓風機速度空氣溫度(混合門位置)運行模式(模式門位置)空調開關（A/C開關）鼓風機速度空氣溫度運行模式內外循環開關A/C開關空調系統－控制控制系統－控制元件16控制面板控制系統－執行元件1.伺服電機驅動：內外循環風門溫度混合風門各類模式風門暖水控制閥伺服電機2.壓縮機離合器通斷經過以下原因控制：-高壓開關-低壓開關-A/C開關-蒸發溫度壓縮機離合器汽車空調系統設計教程第18頁空調系統－小結17系統介質介質動力源介質傳輸管道特點車身通風系統BodyVentilationSubsystem空氣Air

鼓風電機BlowerMotor通風管Duct1.應注意通風管接口處密封，預防空氣泄漏。2.設計通風管時，應考慮通風管路風阻。3.慣用公式：風量q＝風速ν×風管截面積Α加熱除霜系統HeatingDefrostingSubsystem

冷卻液

Coolant水泵WaterPump暖水管Hose1.應注意暖水管接口處密封，預防冷卻液泄漏。2.設計暖水管時，應考慮暖水管路水阻。3.慣用公式：F水泵－F阻力＝m冷卻液×（ν冷卻液÷t）換熱量Q＝K×換熱面積Α×Δt＝K×風量q空調制冷系統AirConditioningSubsystem制冷劑Refrigerant壓縮機Compressor冷媒管Tube1.應注意冷媒管接口處密封，預防制冷劑泄漏。2.設計冷媒管時，應考慮冷媒管路液阻。3.慣用公式：F壓縮機－F阻力＝m制冷劑×（ν制冷劑÷t）換熱量Q＝K×換熱面積Α×Δt＝K×風量q空調控制系統ClimateElectricalSubsystem電流

Current蓄電池Battery發電機Alternator線束Wiring1.應注意線束連接及固定，預防短路和斷路。2.設計線束時，應考慮線路電阻。3.慣用公式：電流I＝V/R；電阻R＝(ρ×L)/S汽車空調系統設計教程第19頁空調系統裝置－HVAC模塊加熱器芯體蒸發器芯體鼓風機模式溫度內外循環風門風門風門HVAC模塊-示意圖加熱器芯體蒸發器芯體鼓風機內外循環門內外循環門模式風門

空氣分配

空氣處理

空氣進口18汽車空調系統設計教程第20頁HVAC模塊-空氣循環模式新鮮空氣進口:Closed車廂內循環空氣進口:Open車廂外新空氣進口車廂內循環空氣進口鼓風機車廂內循環空氣進口:Closed新鮮空氣進口:Open空氣過濾器1.空氣內循環模式2.空氣外循環模式

19空調系統裝置－HVAC模塊汽車空調系統設計教程第21頁HVAC模塊-冷暖模式加熱器芯體 蒸發器芯體溫度混合門空氣過濾網1.冷卻空氣2.加熱空氣3.冷暖混合

20空調系統裝置－HVAC模塊汽車空調系統設計教程第22頁HVAC模塊-空氣分配模式到空調格柵到除霜風嘴到地板吹腳加熱除霜模式門冷暖模式門1.到空調格柵2.到地板吹腳3.到除霜風嘴

溫度門

21蒸發器芯體加熱器芯體空調系統裝置－HVAC模塊汽車空調系統設計教程第23頁HVAC系統檢驗

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一.系列檢驗1、發動機倉，發動機不工作2、發動機倉，發動機運行1、發動機倉，發動機不工作（1）、

傳動皮帶

①

V型帶應該能被扭曲，方便能夠檢驗兩邊。在V型楔型帶加強肋上存在三個或更多三英寸裂縫就指明應該更換了。

②推進跨度較長皮帶。帶子應該適合，假如你用足夠力推進，傳動帶張緊輪（箭頭）應能轉動。（2）、暖風機軟管散熱器和暖風機軟管故障，如連接點泄露；裂縫，細縫和摩擦故障；硬化；和最終過渡軟化。故障和可疑軟管應該替換掉。（3）、冷卻液冷卻液應該是清潔和透明（右），應該有適當水平高度，取決于溫度。汽車空調系統設計教程第24頁HVAC系統檢驗23（4）、壓縮機安裝

①壓縮機安裝螺栓應緊，線路配件安全，服務蓋到位，離合器和任何開關線正確連接。

②

離合器驅動板和皮帶輪之間間隙應該符合制造商技術規范，約0.025in/10毫米以內。（5）、冷凝器檢驗冷凝器可見面應該潔凈，密封件應該完好、處于正確位置。動力轉向冷卻器（上面右邊）依然很好展現。（6）、空氣濾清器稍微有一點不清潔濾芯正在拆除更換。假如它被堵塞，氣流經過HVAC系統量將大大降低。

2、發動機倉，發動機工作發動機運行情況下，HVAC系統應該開始運行。這些檢驗確保了系統正確運行。不能運行表示子系統要求更深入檢驗。（1）、空調管路溫度仔細觸摸高壓管路，當空調運行時，管路表面應該是熱，低壓管路應該是冷。（2）、

暖氣軟管溫度良好冷卻劑流經加熱器心體表明兩個加熱器軟管都是熱，且靠近冷卻溫度。汽車空調系統設計教程第25頁空調系統裝置－壓縮機一、汽車壓縮機結構和性能

汽車壓縮機是汽車制冷系統心臟，它起著輸送和壓縮制冷劑蒸氣、確保制冷循環正常工作作用。壓縮機性能好壞與能量消耗、噪聲大小和運轉可靠性都有直接關系，普通安裝在汽車發動機上，由發動機經過帶輪驅動。汽車壓縮機按運動方式和主要零件形狀，可分為往復活塞式（包含曲軸連桿式、搖板式和斜盤式）旋轉式（包含三角轉子式、螺桿式和渦旋式）及變容量式。從當前我國汽車空調現實狀況來看，斜盤式壓縮機仍是我國汽車空調主要機型，經過不停技術進步，該壓縮機已含有尺寸小、質量輕和功耗小等優點。當前江鈴N、T系列均采取這類型。皮卡寶典空調壓縮機采取大排量SD-7H15七缸R134A專用壓縮機，N350SUV采取了7V16變容量式壓縮機。24軸封簧片閥活塞連桿曲軸軸封斜板活塞主軸汽車空調系統設計教程第26頁空調系統裝置－壓縮機

25變排量壓縮機搖擺板控制閥閥片活塞連桿軸封支點帶輪電磁離合器汽車空調系統設計教程第27頁空調系統裝置－冷凝器

26二.冷凝器結構與性能在汽車上布置冷凝器較困難，散熱條件差，故要求傳熱面積大，傳熱效率高。其多布置在車前部、側面或車底部，經常有泥漿濺入，易腐蝕冷凝器管子和翅片，影響其散熱效果，所以表面要采取防腐蝕辦法，并經常清洗表面。汽車冷凝器有管片式、管帶式及平行流式三種結構形式。管片式制造工藝簡單，散熱效果低，當前已淘汰；管帶式結構傳熱效率比管片式可提升15%-20%；當前最新出現平行流式也是一個管帶式結構，它與普通管帶式冷凝器最大區分是，管帶式只有一條扁管自始至終地呈蛇形彎曲，制冷劑只是在這一條通道中流動而進行熱交換，管道內空間未被充分利用，而且增加了排氣壓力和壓縮機功耗。平行流冷凝器為當前國外流行結構型式，它是適應新工質R134A而研制新結構冷凝器。它采取薄壁扁管型才，壁厚只有0.5mm，扁管間距離只有8mm左右，扁管間翅片只有0.145mm厚，它與普通管帶式冷凝器相比，優點在于：管帶式結構管徑從頭至尾是相同，這對充分進行熱交換不利，管道內空間未被充分利用，而且增加了排氣壓力及壓縮功耗。而平行流結構是在兩條集流管間用多條扁管相連，將幾條扁管隔成一組，形成進入處管道多，逐步降低每組管道數，實現了冷凝器內制冷劑溫度及流量分配均勻，提升了換熱效率，降低了制冷劑在冷凝中壓力損耗，這么就可降低壓縮機功耗。因為管道內換熱面積得到充分利用，對于一樣迎風面積，平行流冷凝器換熱量大大提升。這些改進極大程度提升了空氣側和制冷劑換熱面積，這種新結構與管帶式相比較，其放熱性能提升30%~40%，通路阻力降低了25%~33%，內容積降低了20%，大幅度提升了其放熱性能。江鈴汽車普遍采取這一技術，在國內競爭對手中處于領先地位。汽車空調系統設計教程第28頁

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冷凝器換熱性能提高，主要有以下三個方面：增加換熱面積，提升空氣側和制冷劑側換熱量；提升冷凝器內工質流體溫度和流量分配均勻度；降低制冷劑在冷凝器中壓力損耗，能夠降低壓縮機功耗。平行流冷凝器正是管片式和管帶式冷凝器所無法處理上述問題而創出新結構，它與管帶式比較，其放熱性能提升了30%-40%，通路阻力降低了25%-33%，內容積降低20%，大幅度提升了其換熱性能。平行流冷凝器結構空調系統裝置－冷凝器汽車空調系統設計教程第29頁空調系統裝置－蒸發器28三、蒸發器結構與性能

汽車空調中冷凝器和蒸發器統稱為換熱器，換熱器性能直接影響汽車空調制冷性能，而且金屬材料消耗大、體積大，重量占整個汽車空調裝置重量50%-70%，布置困難。所以研制生產高效換熱器極為主要。因為汽車車廂內空間小，對空調器尺寸有很大限制，為此要求蒸發器含有制冷效率高、尺寸小、重量輕特點。主要有管帶式、管片式和層疊式三種結構。管帶式蒸發器由多孔扁管與蛇形散熱鋁帶焊接而成，工藝比管片式復雜，采取雙面復合鋁材及多孔扁管材料。該種蒸發器換熱效率比管片式提升10%左右。層疊式蒸發器也為國外最新技術，它由兩片沖成復雜形狀鋁板疊在一起組成制冷劑通道，這種蒸發器也需要雙面復合鋁材，為全鋁釬焊式結構，焊接要求高，所以加工難度最大，但其換熱效率與管帶式蒸發器相比也最高，結構也最緊湊，對設備和工藝要求都很高，當前只在中高檔轎車上應用。它與管帶式結構相比較，優點在于管帶式結構只由一根扁管彎曲而成，層疊式結構管路則由多辦個復雜結構扁管組成，在正面面積相同情況下，層疊式芯子厚度減薄了18%，且在保持冷氣能力同時，空氣側壓力損失下降20%，質量減輕15%，內部容積降低30%，節約制冷劑50克左右。換熱效率比管帶式結構提升了30%。同時芯體表面采取親水膜處理，使冷凝水呈膜狀沿翅片流下，使蒸發器風阻減小，風量增加，功耗下降，噪聲下降，制冷量增加。這種高效換熱器直接增大了汽車有效容積，布置更方便。當前江鈴主要車型都已采取這種先進技術，是國內同行業中最早使用主機廠之一。汽車空調系統設計教程第30頁空調系統裝置－蒸發器29

左圖為管帶式與層疊式蒸發器結構圖比較。層疊式蒸發器結構也經歷由雙儲液室式向單儲液室式改變，單儲液室式蒸發器與雙儲液室式型比較，正面面積相同，將芯子減薄了18%，且在保持冷氣裝置能力同時，含有質量減輕15%，內部容積減小30%，節約制冷劑50g左右優點。管帶式與層疊式蒸發器結構圖汽車空調系統設計教程第31頁空調系統裝置－膨脹閥30節流降壓使冷凝器過來高溫高壓液態制冷劑節流降壓成為輕易蒸發低溫低壓霧狀物進入蒸發器，分隔了制冷劑高壓側與低壓側，但工質液體狀態沒有變。調整流量因為制冷負荷以及壓縮機轉速改變，要求流量作對應調整，以保持車內溫度穩定，制冷劑正常工作。預防液擊和異常過熱膨脹閥以感溫包作為高溫元件控制流量大小，確保蒸發器尾部有一定過熱度，確保蒸發器總容積有效利用，預防異常過熱現象發生。熱力膨脹閥作用汽車空調系統設計教程第32頁空調系統裝置－膨脹閥

31一.逆向型內平衡熱力膨脹閥1、閥體膨脹閥基體普通用銅合金制造1a高壓側接頭1b低壓側接頭2、動力元件動力發源處2a膜片（不銹鋼）2b毛細管（銅）2c感溫包（銅）3、傳動桿將作用在膜片上力傳到閥心上不銹鋼制造4、閥心球閥光潔度和形位公差要求很高不銹鋼制造5、彈簧調整靜止過熱度平衡動力元件內壓力和制冷劑壓力6、調整螺釘調整靜止過熱度銅合金7、閥心座普通和閥心焊接在一起不銹鋼制造二.正向型內平衡熱力膨脹閥1、閥體膨脹閥基體普通用銅合金制造1a高壓入口1b低壓出口1c低壓入口1d低壓出口2、動力元件動力發源處去掉了感溫包和毛細管僅有膜片，可靠性靈敏度提升了3、頂桿由三根連接而成垂直度和表面粗糙度要求高不銹鋼制造4、閥心球閥光潔度和形位公差要求很高不銹鋼制造5、閥心座普通和閥心焊接在一起不銹鋼制造6、彈簧普通用合金鋼制造，表面鍍硌7、調整螺釘調整靜止過熱度熱力膨脹閥結構逆向型內平衡熱力膨脹閥H型熱力膨脹閥汽車空調系統設計教程第33頁空調系統裝置－膨脹閥32熱力膨脹閥工作原理感溫包感受蒸發器出口端過熱度改變充注工質產生壓力改變膜片上下移動傳動桿上下移動閥心運動閥門關小或開大過熱度-蒸發器內液態制冷劑在很低溫度就開始蒸發，即使全部工質都蒸發了，工質溫度仍很低將繼續吸熱，變成過熱，即蒸發器出口處氣體溫度超出了蒸發器中飽和溫度，這兩個溫度之差稱為過熱度。汽車空調系統設計教程第34頁空調系統裝置－膨脹閥331、容量

汽車空調制冷能力用容量表示，容量選擇主要依據汽車空調系統制冷能力。熱力膨脹閥容量應是汽車空調系統制冷能力1.5倍左右，比蒸發器大20%到30%。容量單位是kW或美國冷噸USRt。1USRt相當于3.517kW。2、靜止過熱度

熱力膨脹閥剛開始打開時過熱度，由制造廠已調整好，普通不允許用戶再調整。在工程上，熱力膨脹閥靜止過熱度用熱力膨脹閥出口壓力設定值來表示。此出口壓力設定值是在要求熱力膨脹閥進口壓力及溫包溫度下經過試驗得出。3、最大工作壓力MOP

熱力膨脹閥有最大工作壓力要求。在過熱度增加到一定時，其開度不再伴隨過熱度增加而增加，起到保護壓縮機作用。4、時間常數

膨脹閥感溫包在接收到信號后，到達最終改變量63.2%時所需要時間，反應了熱力膨脹靈敏度好壞。5、膨脹閥遲滯熱力膨脹閥遲滯是其開度特征，指過熱度增加與降低時開度差。遲滯大則在膨脹閥打開或關閉時，在同一過熱度下，其流量相差很大，所以膨脹閥遲滯不超出允許值。6、可靠性熱力膨脹閥在耐振、耐久性、耐熱、耐寒、耐壓、氣密、耐腐蝕得方面有可靠性要求，因為汽車空調工作環境惡劣，所以熱力膨脹閥可靠性要求很高。比如對耐久要求，普通在進行10萬次試驗后，靜止過熱度改變應小于0.014MPa。熱力膨脹閥性能汽車空調系統設計教程第35頁空調系統裝置－管路

34一.車載配線、配管、配索布置設計概述車輛運行過程中，伴隨動力總成振動和擺動及運動部件相對運動，車載管線之間間隙發生了改變。車輛系統存在著熱源和燃油/潤滑油/防凍液等化學藥品，可能對管線正常工作產生影響。為確保車載管線系統正常工作，管線之間應設置合理相互位置及間隙要求。針對不一樣系統管線特殊要求，設定對應位置及間隙要求目標值，作為管線布置設計時參考。下述各表所列數值均為目標值，布置設計時盡可能到達對應目標值要求，若實際情況限制無法滿足目標值要求，需要進行詳細確實認。二.車架上硬管類零件布置基本方法1、布置在車架上硬管要預防硬管超出車架縱梁上平面。尤其應注意駕駛室及后貨廂底平面附近。2、在駕駛室、發動機、懸掛、后橋等行駛時位置發生改變部位，要考慮這種位置變動而進行布置。不然，不考慮這種變動量話，該變動量會成為意想不到干涉、破損根源。3、為了預防硬管軸向轉動，在硬管彎曲部位布置卡子是基本方法。要注意與其它布管零件、固定用螺栓、螺母類干涉。

車架上管類零件布置基本方法汽車空調系統設計教程第36頁空調系統裝置－管路35車架上硬管類零件布置基本方法4、

要注意與其它布管零件，固定用螺栓，螺母類干涉。5、

卡子間隔，大致設定為350~400mm。6、

在車架上有數根平行硬管并排情況下，布置卡子時要確保管間

距5mm以上。7、

在車架上平行布置數根硬管，硬管排列方向發生改變時，要確保

這部分間隙沿管走向為10mm以上，垂直管走向為5mm以上。8、

燃料管端部連有軟管及卡子時，要確保間隔15mm以上。9、

在卡子之間硬管有彎曲時，這部分要確保10mm以上間隙。難以

做到時，在干涉部位設定保持間隔用卡子。10、沿彎曲板面上布置硬管時，要確保與板面間隙在10mm以上。11、當硬管穿過車架上孔時，要確保硬管與孔間隙在20mm以上。若

擔心由

于偏差大而發生干涉，在前后距離適當地方（±20mm）增

加保護套管。12、硬管沿車架縱梁布置部分，要確保與縱梁間隙在5mm以上。（不允許與車架表面相碰）。汽車空調系統設計教程第37頁空調系統裝置－管路

36車架上硬管類零件布置基本方法13、在車架上支架及橫梁拐角部：有卡子時，要確保沿硬管走向間隙10mm、垂直于硬管走向間隙為5mm以上。沒有卡子時，要確保各個方向間隙在10mm以上。14、在發動機、排氣管周圍，要考慮熱量影響（性能降低、裂紋、破損等）。關于這一點，希望在極限條件下，測定管類零件周圍環境及硬管表面溫度，將此與硬管類零件材料允許溫度進行比較探討。15、硬管卡子式樣，請參考江鈴持有五十鈴N*R，使用一樣零件。不允許用帶式卡子，也不允許卡子同卡子連在一起。三、軟管類布置基本方法1、軟管類要確保所需足夠長度。與發動機等位置有改變零部件相聯軟管要考慮位置變動而決定長度。2、軟管布置在發動機、排氣管等熱源附近時，在考慮軟管耐熱溫度基礎上，確保與熱源保持足夠距離。難以確保足夠距離時，在熱源與軟管之間設置遮熱板等。3、為了防止因軟管間相互干涉而引發磨損開孔現象，在該部位要纏上保護材料。汽車空調系統設計教程第38頁空調系統裝置－管路

37軟管類布置基本方法4、在適當間隔上設置卡子（為了保護軟管使用樹脂卡子），以防止因為振動而引發摩擦、磨損。5、在支架上固定軟管，在車架、發動機部分布置軟管時，要在該部位纏上保護材料。6、固定時，要盡力防止固定在位置有改變地方。7、穿過車架上孔時，除了要在車架孔上設置樹脂護圈外，軟管外面還要纏上保護材料。8、使用帶式卡子時，要注意預防因為系得太緊而引發軟管機能降低。汽車空調系統設計教程第39頁一.汽車空調安全原因

像許多其它復雜機器一樣，空調系統會出現幾個潛在傷害源。聰明技術人員知道這些潛在問題，而且會很注意去預防他們發生。以下幾個地方需要注意：冷卻系統，可動發動機零件和電器系統。潛在危險包含壓縮制冷;凍傷;窒息;易燃冷卻劑;易爆容器;碳酰氯氣體；可動發動機零件；電路；安全氣袋。1、眼手保護辦法明智技術人員會在服務和維修空調系統時戴上眼手保護工具。制冷壓力與它溫度直接相關，壓力過大可能產生系統泄漏，它使油和灰塵顆粒附在眼睛和皮膚上，促使系統零件分離。2、凍傷假如液態制冷劑釋放出來，它馬上會沸騰，冷卻它所接觸物體溫度到它沸點。這些制冷劑沸點在低于零度。3、窒息

R-12和R-134a都不包含任何氧氣，他們不能支持生命。他們都比空氣更重，假如在一個有限空間釋放將替換空氣。4、丁烷/丙烷丁烷（R-600）,異丁烷（R-600a）和丙烷（R-290）在純狀態下能夠看成冷卻劑使用，或者作為混合冷卻劑一部分。在這兩種狀態中它們都是易燃，輕易引發爆炸。汽車空調安全原因38汽車空調系統設計教程第40頁5、易爆容器在容器里液態容積隨著它加熱而變大。如果它裝滿了整個容器，壓力會引起容器爆炸。一個爆炸容器會釋放立即沸騰冷卻劑。6、碳酰氟R-12(Cl2Fl2C)燃燒時拆散成碳酰氟(COF2)。它和碳酰氯(CCl2O)氣體相似但并不是完全致命。R-12吸入一個運行發動機或者經過一根燃燒中香煙都會產生碳酰氟。7、風扇和傳動帶在和運行中傳動帶和風扇太近工作時，一般都會提出警告。記住一些設置上電動風扇是自己開始和停頓，甚至在發動機已關狀態下也會這樣。8、電路運載裝置/推進工具電器系統出現幾種潛在危險：電擊，特別是電壓40伏特及以上系統，如果技術工具GROUNDSOUT系統，會發生弧光/閃光，工具會燒著。9、安全氣袋安全氣袋是一個很重要駕駛員安全設置。但它在修理采暖通風與空調系統時，偶爾會在沖擊下展開。在儀表板下操作時應該關閉安全氣袋。汽車空調安全原因

39汽車空調系統設計教程第41頁一.制冷劑選擇本設計使用R134a作為冷媒，因為R134a對大氣層破壞相對較小、安全性好、無色、無味、不燃燒、不爆炸、基本無毒性、化學性質穩定，是一個理想制冷劑，表1是R134a一些基本性質。表1：R134a性質二.設計目標通常以慣用車速作為設計標準，結合表2、查濕-焓圖列出以下條件。表2：中國、美國、日本室內空氣計算參數值對比條件：慣用車速：50km/h壓縮機轉速：1800rpm外氣干球溫度：43oC日射強度：860kcal/m2h（1000W/m2）相對濕度：54%冷凝器入口風速：4.5m/s空氣焓值：29.4kcal/kg車內空氣流速：0.3m/s鼓風機電壓：12.5V汽車空調系統設計

40分子式相對分子量標準沸點/oC凝固溫度/oC等熵指數（120oC103.25kpa）臨界溫度/oC臨界壓/MPaCH2FCF3102.03-26.1-101.11.11101.14.06N350SUV冷負荷計算書汽車空調系統設計教程第42頁三.制冷分析圖依據以上技術指標繪制下列圖。汽車空調系統設計

41參考N350SUV冷負荷計算書汽車空調系統設計教程第43頁

蒸發器吸熱量：

ie=i2-i1=29.6kcal/kg

凈壓縮功：

is=i4–i3=10.1kcal/kg

冷凝器放熱量：

ic=i4-i1=43.3kcal/kg

管路熱量損失：

ie=i2-i1=2.6kcal/kg四.制冷能力①制冷量計算：依據以下經驗公式，可得：Q=1.5H；Q：制冷量（kcal/h）；H：熱負荷（kcal/h）②熱負荷計算：其中H=Hh+HT+HI+HF；Hh：人體負荷（kcal/h）Ht：溫差負荷（kcal/h）；HI：日射負荷（kcal/h）；HF：電器熱負荷（kcal/h）

1、人體負荷Hh：Hh=100

n

n：乘員數量；100：人體每小時散熱量（kcal/h）乘員數為7，即n=7，代入上式得：

Hh=700（kcal/h）2、車輛負荷（溫差負荷Ht+日射負荷HI）.溫差負荷Ht：Ht=K

A

ΔtK：熱傳導率（kcal/m2hoC）；A：車內表面積（m2）（不包含玻璃面積）Δt：車內外空氣溫差（oC）

K取經驗值2.24kcal/m2hoC，車內表面積測量得19m2，依據用戶輸入Δt=43oC-23oC=20oC，代入上式得：

Ht=851.2（kcal/h）汽車空調系統設計

42參考N350SUV冷負荷計算書汽車空調系統設計教程第44頁日射負荷

HI：HI=Ig

Ka

AgIg：日射熱量（kcal/m2h）;Ka：熱量取得率;Ag：玻璃投影面積（m2）依據用戶輸入Ig=860（kcal/m2h），查表4可得Ka=88.5%，經測量得：Ag=1.4（m2），代入上式得：

HI=1065.5（kcal/h）3、電器熱負荷HF：HF=CL1

860

Kw;Kw：車內電器功率（kw）汽車空調系統設計

43這里初選Kw=800

10-3kw，CL1＝0.6得：HF=412.8（kcal/h）總而言之求得Q:Q=1.5

（700+851.2+1065.5+412.8）=1.5

3029.5=4544.2（kcal/h）=5284(W)參考N350SUV冷負荷計算書汽車空調系統設計教程第45頁五.壓縮機選定

①壓縮機初選：a.首先求出理論冷媒循環量：

Q=Gth

ΔieGth=Q/ΔieQ：制冷量（kcal/h）；Gth：理論冷媒循環量（kg/h）；Δie：蒸發器吸熱量（kcal/kg）前面已經求得Q=4544.2kcal/h，Δie=29.6kcal/kg，代入上式得：

Gth=153.5kg/h)b.然后求出理論排量:Gth=（Vs/V1）

（Nc

Nv

60

10-4）

Vs=GthV1/（Nc

Nv

60

10-6）Vs：壓縮機容量（cm3/r）；Nc：壓縮機轉速（rpm）；Nv：壓縮機容積效率；V1：壓縮機入口氣體比體積（m3/kg）已知Gth=153.5kg/h、V1=0.062m3/kg、Nc=1800rpm、Nv取0.55.Vs=153.5

0.062/（1800

0.55

60

10-6）

=160cm3/r）依據前面所求參數,這里選取型號為SD7V16壓縮機,容量為：VSD＝161.3cm3/r。六.換風量設定普通情況下依據以下公式進行計算：

Vae=Q

380/1ref-tonVae：經過蒸發器風量（m3/h）；Q：制冷能力（kcal/h）；1ref-ton=3320kcal/h在前面已經求得Q=4544.2kcal/hVae=520（m3/h）汽車空調系統設計

44參考N350SUV冷負荷計算書汽車空調系統設計教程第46頁工程規范－HVAC

451、車廂內溫度及操縱能力測試:操作溫度區間:-40~+82℃。2、安裝環境:不能與其它部件發生干涉。3、鼓風機電阻分檔百分比:4擋：30%，50%，70%，100%。4、常規功效檢測:除了應涂抹地方外，不能由生產過程中（潤滑劑，機油）殘渣應檢驗是否有飛邊，松動，及異物。5、電器檢測;電器功效檢測—制作電器接口—檢驗門板及鼓風機運作—功效檢測后，全部門板需恢復初始狀態6、風門運作效果:在模式邏輯盤上測得風門轉動扭矩不能超出35Ncm7、內外循環風門轉動扭矩不能超出35Ncm。8、鼓風機輸入電壓：12.8v9、風門運動時間:4s~5S10、鼓風機電流:≤25A(鼓風機輸入電壓:12.0V)加裝全部風道，在試驗臺上測得11、殼體泄漏率:200Pa時殼體接縫處泄漏率不能超出1L/s—外循環時：250Pa下應小于3L/s—內循環時：490Pa下應小于5.6L/s—其它風門出漏風應小于10CMH—鼓風機輸入電壓：12v鼓風機電壓為6V,溫度風門位置為全冷。空氣進口到出口溫升應小于1.5℃詳細參見ES-6G91-19B555-AA汽車空調系統設計教程第47頁工程規范－HVAC

4612、總風量:不帶過濾器,背壓:0mmAq,鼓風機電壓:12.0V全冷-內循環-吹面：120L/sec-5%全熱-外循環-除霜：77L/sec-5%全熱-外循環-吹腳：77L/sec-5%13、制熱性能:熱水進口溫度:85±1.4℃空氣進口溫度:20±1.4℃空氣流量:300CMH冷凍液流量:6L/min認可標準：4400-5%kcal/hr14、制冷性能:空氣進口溫度:27℃,RH50%空氣流量:450CMH制冷劑進口壓力:15.7kgf/cm^2G制冷劑出口壓力:2.0kgf/cm^G過冷度:5.0℃認可標準：4300-10%kcal/hr15、風量分配：鼓風機電壓:12V,

吹面:(100%)[溫度風門:全冷]

吹面/吹腳:吹面(60%),吹腳(40%)[溫度風門:中間]吹腳:吹腳(80%),除霜(20%)[溫度風門:全熱]

詳細參見ES-6G91-19B555-AA汽車空調系統設計教程第48頁工程規范－HVAC

4716、噪音試驗:背景噪音<25dBA，鼓風機電壓:12.0V，HVAC裝有風道麥克風位置：第三排乘客右耳位置從鼓風機法蘭中心算起X-1015mm.Y-303mm,Z-352mm小于66db。17、無風量狀態下排水試驗:在空氣進口處向蒸發器芯體以40cm^3/min噴霧，8°（后傾）12°（前傾），6.5°（左傾），12°（右傾）

HVAC流量不能大于3g/小時18、制冷情況下噴水試驗：試驗條件按照ES-6G91-19B555，4.5.2，從HVAC出風口沖出水量不能大于30mg。19、排水強度試驗:HVAC需裝在實車位置，排水管出口密封住，向HVAC內注水，直到水面

高于前在泄漏點20mm處，試驗連續2小時，在此期間測量水泄漏量。此試驗須在

環境溫度及60℃下進行，從HVAC殼體中泄漏水量不能超出20mg。20、風門耐久性:鼓風機電壓12.8V帶邏輯盤及風門運行30000次，沒有顯著變形，斷裂，松動。21、振動耐久性及共振頻率:TestA:共振點確定:頻率:8.3-200Hz,cycle<=20min.振動加速度:9,8m/s2(1G),振動方向:豎直TestB:振動耐久性：TestB-1:振動試驗TestB-2共振試驗(試驗條件參考掃頻結果）22、溫度循環:38oC/95%RH保持16小時,-40oC保持4小時+80oC/60%保持4小時，連續12天，其間無功效要求沒有顯著變形，破損，松動。23、熱老化試驗：70oC連續1,000小時或者75oC連續500小時沒有顯著變形，破損，松動。

詳細參見ES-6G91-19B555-AA汽車空調系統設計教程第49頁工程規范－HVAC

4824、熱沖擊試驗:2小時80oC,2小時-40oC連續10次沒有顯著變形，破損，松動。25、恒溫，振動及風門運作試驗:此試驗要求為DV,PV,抽檢試驗。PV及抽檢試驗中應按照，ES-6G91-19B555-AA要求作15000循環，不允許失效。26、蒸發器芯體空氣分布

蒸發器芯體應該安置在空氣處理單元中而且當鼓風機電壓為12.8伏混合風門置于全冷位置

時,提供勻速空氣流。最少80%蒸發器芯體有效區域釋放空氣速度應該在有效區域平均空氣速度+/-20%之

內。芯體有效區域是指除去被密封覆蓋芯體表面部分。27、內循環風口間隙-前空調

為了確保前空調系統內循環風口空氣流路徑通暢，在風口交叉區域垂直方向100mm之內不能安置部件、零件或防火墻表面。能夠允許更近距離當空氣流、能量消耗、NVH和制冷要求沒有受到影響。詳細參見ES-6G91-19B555-AA汽車空調系統設計教程第50頁工程規范－壓縮機

491、基本要求：環境溫度:-40℃~120℃

壓力范圍:48KPa~3400Kpa

電壓范圍:10~16V

接線端須具備防水功效年泄露量≤15g/年2、耐久性試驗：依HZC標準Q/TDAQ002-要求，低速高負荷耐久:500rpm,500h,開/關;高速高負荷耐久:6000rpm,200h,開/關;連續耐久:700-7000rpm,100h,連續;斷續耐久:700-7000rpm,200h,開/關;冷媒不足耐久:4000rpm,20h，試驗后制冷量降低≤10%，功率消耗增加≤10%，噪音增大≤6dbA。3、連續高速運轉：7000rpm,200h,試驗后制冷量降低≤5%，功率消耗增加≤5%，噪音≤5dbA。4、連續高速運轉：7000rpm,200h,試驗后制冷量降低≤5%，功率消耗增加≤5%，噪音增≤5dbA。5、性能試驗：依HZC標準Q/TDAQ002-要求,Pd/Ps=1.55/0.184(Mpa.G),800rpm2.2KW;1800rpm5.0KW;2400rpm6.2KW6、噪音試驗：依HZC標準Q/TDAQ002-要求,Pd=1.52MPa，Ps=0.184MPa,轉速=1800r/min，離合器正前方300mm處測量，噪音不得超出79dBA。7、液擊試驗：依ES-6L24-19D629-AA標準5.1.7要求，冷媒150CC,6000rpm,開啟10次.試驗后制冷量降低≤5%，功率消耗增加≤5%，噪音增大≤5dbA。8、耐腐蝕試驗：依HZC標準Q/TDAQ002-要求,試驗時間192小時，外表紅銹產生≤5%。詳細參見ES-6L24-19D629-AA汽車空調系統設計教程第51頁工程規范－壓縮機

509、振動試驗：依HZC標準Q/TDAQ002-要求,振動加速度294m/s2(30G),振動頻率200Hz,在上下、前后、左右方向振動107次。試驗后無異音、漏氣現象。10、清潔度：依HZC標準Q/TDAQ002-要求,異物≤25mg，最大顆粒0.5×0.5×1mm。11、破壞極限試驗：依ES-6L24-19D629-AA標準要求,對比。高壓側加壓至8280kpa,低壓側加壓至4140kpa,壓縮機無破壞變形12、殘余水分試驗;依HZC標準Q/TDAQ002-要求,水分量≤500PPM。13、電磁離合器試驗:

①.12V,25℃,最大消耗功率45W，AC500V時,電流最大泄漏量為0.001A。②.給離合器導線與線圈外殼之間施加DC500V，統計此時電阻，阻抗50MΩ以上，靜不平衡力矩300g*mm以下。③.在23℃±2℃時電流消耗最高為4.7A，此時離合器運行電壓為12.80V至12.85V。14、壓縮機、離合器裝置及皮帶輪:

①.

平面度公差:皮帶輪槽安裝平面度相對壓縮機安裝基準面公差范圍是+/-0.17°。②.滑輪線:皮帶輪輪線軸向位置在壓縮機安裝基準面基礎上應不超出+/-0.25°。③.

最大加速度和減速度:壓縮機應能承受瞬時旋轉加速度8000轉/秒乘以傳動比和減速35000

轉/秒乘以傳動比。15、泄壓閥：壓力閥端口壓力最低應到達3620千帕。詳細參見ES-6L24-19D629-AA汽車空調系統設計教程第52頁工程規范－冷凝器

51以下表格總結了各種PV和IP測試和驗收各個參數。以它依據，為這些與他們相關主要進程特征建立一個完整控制計劃?？刂朴媱潓l率，樣品尺寸，反應計劃。見福特QS9000質量體系要求。詳細參見ESF77H-19710-AA汽車空調系統設計教程第53頁一.性能測試

性能參數參考部分VII.C。1、工程核定方法依據以下條件：

制冷劑R134a兩側條件：

進氣口制冷劑壓力(MPa)

1.69+0.03/-0.04

進氣口制冷劑溫度（°C）93.3+0/-1.1

過冷度（℃）5.6+1.1/-0

空氣兩側條件：

風量（米/秒）2.03+0/-0.06(Avg)

入口空氣溫度（℃）43.3+0.6/-0

進氣相對濕度（％）35–402、要求

在統計分析基礎上，全部已公布圖紙上冷凝器必須滿足熱傳遞，空氣側壓降和

制冷劑壓降。二.內部清潔度試驗

總內部固體污染物提取最高不得超出“總重量”25毫克。

三.密封性要求

冷凝器在測試沒有任何跡象表明永久變形，斷裂，或滲漏。

制冷劑R134a壓力為2.1MPa時冷凝器裝置泄漏不應超出21.26克/年泄漏量。（參閱VII.D）

制冷劑R134a壓力為2.1MPa時，使用氦嗅探器檢測，單一泄漏量不得超出7.9克/年。（參閱VII.D）工程規范－冷凝器

52詳細參見ES-F77H-19710-AA汽車空調系統設計教程第54頁四.內部含水量

冷凝器裝置不應該包含超出15.0毫克水份。五.抗壓性

對冷凝器裝置施加5.3±0.3兆帕液壓壓力連續5分鐘。

冷凝器裝置絕不能表現出任何顯著永久性變形或斷裂。冷凝器裝置必須符合III.C六.抗震性振動夾具共振頻率（縱向，橫向和橫向）75赫茲以上，測試時候冷凝器裝置必須加氮壓1.76±0.05兆帕。冷凝器裝置必須沒有任何變形，損壞或斷裂。冷凝器裝置和全部管接頭應符合第III.E.七.壓力循環

冷凝器裝置須接收最少50000次液壓以下：從小于0.07MPa最低壓力到大于3.55±0.05MPa最高壓力

壓力，保溫時間應為一個升壓與降壓周期40％。循環率應到達20cpm。

冷凝器大會必須符合III.C八.熱循環

冷凝器裝置須交替接收10次冷熱浸泡以下：

2小時125°C±3°C2小時-40°C±4°C

試驗室內到達穩定指定極端溫度最長須40分鐘

冷凝器裝置必須符合III.C工程規范－冷凝器

53詳細參見ESF77H-19710-AA汽車空調系統設計教程第55頁九.外部耐蝕性海水酸化合成試驗

冷凝器裝置必須加氮壓1.76±0.05兆帕。冷凝器裝置每次測試最低時間為400小時測試完成200小時測試在銅焊接頭處不得有泄漏。完成400小時測試不得有管穿孔（芯體泄漏）。

十.爆破試驗

使用內部液壓，直到冷凝器裝置變形或發生破裂。

冷凝器裝置最低爆裂/變形壓力應到達8.44兆帕。工程規范－冷凝器

54詳細參見ESF77H-19710-AA汽車空調系統設計教程第56頁工程規范－加熱器芯體

55詳細參見ES-E83H-18476-AA汽車空調系統設計教程第57頁一.密封性測試

測試設備和步驟：

壓力衰減法

加熱器芯體機構內部空氣壓力為35psig（241千帕）溫度為70+/-5oF(21+/-2.8oC)時

總泄漏率不得超出為1.0cc/min。

純凈水淹沒方法加熱器芯體機構內部空氣加壓至35psig（241千帕），溫度為70+/-5oF(21+/-2.8oC)時，淹沒在純凈水中最少20秒鐘應不產生可見泄露。每臺加熱器芯體允許總泄漏率為1.0cc/min。二.散熱和空氣側壓降

加熱器芯體安裝芯體面要垂直于氣流和水流方向，符合熱水器芯體裝配圖指

定要求。

加熱器芯體參數應確保在散熱和空氣側壓力測試兩個選項中選取。

選項1

進水溫度190+/-2.5oF(88+/-1.4oC)

進氣口溫度75+/-2.5oF(24+/-1.4oC)

空氣流量150+/-1立方英尺（307+/-2.1千克/小時）

水流量10+/-0.4磅/分鐘（272+/-10.9升/小時）

選項2

進水口溫度80+/-3oC

進氣口溫度20+/-5oC

確定散熱（瓦/℃）利用矩陣一。確定空氣壓降利用矩陣二。工程規范－加熱器芯體

56詳細參見ES-E83H-18476-AA汽車空調系統設計教程第58頁工程規范－加熱器芯體統計這些數據時芯體出口溫度應穩定。計算傳熱率應基于空氣側和水側散熱情況。計算出空氣和水側值必須在+/-3％。散熱驗收標準：散熱公差極限應滿足裝配圖上要求適用要求。

最低符合公差：上限N/A

下限99.87％空氣側壓降驗收標準（英寸水或千帕）經過芯體空氣側壓降公差極限應滿足裝配圖上要求適用要求。最低符合公差：上限99.87％

下限N/A

57詳細參見ES-E83H-18476-AA汽車空調系統設計教程第59頁三.水側壓降

加熱器芯體水側壓降經過從軟管入口到軟管出口壓降及裝配圖上要求適用要求兩個選項中選取，以下所表示。

選項1

衡量Hg±0.01inHg（kPa±0.03千帕）

水流率30±0.4磅/分鐘。（816+/10.9升/小時）

水源溫度為71±2.5°F（22±1.4℃）

選項2

衡量kPa±0.03千帕。

水流量為1000±30升/小時

水源溫度為20±5℃

尤其取向芯體