軌檢車檢測(cè)原理及注意事項(xiàng)第1頁(yè)/共78頁(yè)軌檢車檢測(cè)原理及使用一.軌檢車的車體和檢測(cè)設(shè)備的基本機(jī)構(gòu)二.Ⅴ型車檢測(cè)原理三.新增項(xiàng)目及動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)修訂四.軌道病害成因分析五.如何識(shí)別地面標(biāo)志第2頁(yè)/共78頁(yè)

武漢鐵路局軌道檢查車WX999249檢測(cè)設(shè)備從美國(guó)Imagemap公司進(jìn)口，采用線型激光光源、攝像機(jī)、圖像處理系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)鋼軌斷面輪廓圖像的測(cè)量獲得軌距、軌向等測(cè)量值，是繼Ⅲ型、Ⅳ型車以來(lái)，第一次采用的基于網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的非接觸式測(cè)量系統(tǒng)。第3頁(yè)/共78頁(yè)一.軌檢車的車體和檢測(cè)

設(shè)備的基本機(jī)構(gòu)1．車上大致情況軌道檢查車外形如上圖所示，軌道檢查車車體是由南京浦鎮(zhèn)廠生產(chǎn)的25T型車體，車上包括會(huì)議室、儀表室、休息室、廚房、衛(wèi)生間，有集便器、冰箱、洗衣機(jī)、微波爐等生活設(shè)備。第4頁(yè)/共78頁(yè)2．檢測(cè)設(shè)備基本結(jié)構(gòu)軌道檢查系統(tǒng)即Laserail斷面和幾何測(cè)量系統(tǒng)（LPGMS），能實(shí)時(shí)提供鋼軌斷面和軌道幾何精確和可靠的測(cè)量，主要包括如下3個(gè)主要部分：·非接觸測(cè)量總成；·VME計(jì)算機(jī)系統(tǒng)；·通用幾何Windows軟件。第5頁(yè)/共78頁(yè)VME計(jì)算機(jī)系統(tǒng)安裝在軌檢車?yán)铮墙佑|測(cè)量總成安裝在與轉(zhuǎn)向架相連的測(cè)量梁中。測(cè)量梁中傳感器數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)數(shù)字化后發(fā)送到VME計(jì)算機(jī)的幾何CPU，然后進(jìn)行合成和濾波處理，得到軌道幾何數(shù)據(jù)，在檢查車?yán)锏墓ぷ髡旧线\(yùn)行通用幾何軟件，可以實(shí)時(shí)顯示軌道幾何波形、進(jìn)行超限判斷、數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)、超限編輯和報(bào)表打印等。第6頁(yè)/共78頁(yè)非接觸測(cè)量總成安裝在檢查車底下，如下圖所示為實(shí)物圖，檢測(cè)設(shè)備攝像機(jī)組配置使用10個(gè)攝像機(jī)和4個(gè)激光器用于鋼軌斷面的非接觸測(cè)量，攝像機(jī)和激光器被固定安裝在車底下的封閉梁里。鋼軌內(nèi)、外兩側(cè)激光器發(fā)出一扇形光帶，垂直照射在鋼軌上，在鋼軌上形成一垂直斷面；同時(shí)，斷面和軌距攝像機(jī)捕捉到激光線的圖像，視頻圖像輸出到VMEbus計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，經(jīng)數(shù)字化后，擬合成完整的鋼軌斷面圖像，通過(guò)坐標(biāo)變換、合成和濾波處理等，得到軌道幾何數(shù)據(jù)和鋼軌斷面磨耗等。非接觸測(cè)量設(shè)備第7頁(yè)/共78頁(yè)慣性測(cè)量包安裝在激光器/攝像機(jī)梁的中部，慣性測(cè)量包測(cè)量車輛轉(zhuǎn)向架的橫向和垂向加速度以及滾動(dòng)和搖頭速率等。第8頁(yè)/共78頁(yè)第9頁(yè)/共78頁(yè)VME計(jì)算機(jī)系統(tǒng)返回目錄第10頁(yè)/共78頁(yè)GJ-5型軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目：軌距、左右軌向、左右高

低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半

徑）、車體橫向加速度、車體垂向加速度、軌距變

化率、曲率變化率、車體橫向加速度變化率、鋼軌

斷面等。

二.Ⅴ型車檢測(cè)原理第11頁(yè)/共78頁(yè)該軌檢車采用梁結(jié)構(gòu)方式的慣性測(cè)量及攝像式的圖像測(cè)量原理，即慣性基準(zhǔn)與測(cè)量基準(zhǔn)被安裝在同一剛體內(nèi)。任何幾何量測(cè)量系統(tǒng)的基礎(chǔ)都是對(duì)坐標(biāo)系的明確定義，以及在這個(gè)坐標(biāo)系下的各種變換和各被測(cè)量之間的關(guān)系。如下圖為坐標(biāo)系的幾何定義：第12頁(yè)/共78頁(yè)如圖所示：圖中采用右手坐標(biāo)系，各參數(shù)定義如下；

x軸指向頁(yè)面的里面為正，表示車體的行進(jìn)方向；

y

軸指向向右的水平方向?yàn)檎?/p>

z

軸指向向下的垂直方向?yàn)檎?/p>

第13頁(yè)/共78頁(yè)角j表示航向偏角，正值為由x軸方向轉(zhuǎn)向y軸方向，

即向右偏轉(zhuǎn)；

角J表示滾動(dòng)的偏角，正值表示y軸方向向z軸方向旋轉(zhuǎn)，

即左軌抬高；

角y表示傾斜角的偏差，正值表示x軸向z軸方向旋轉(zhuǎn)，

即坡度角；

第14頁(yè)/共78頁(yè)測(cè)量基準(zhǔn)（軌檢梁剛體）與鋼軌及慣性系統(tǒng)的相互位置關(guān)系定義如下：gL左軌軌距點(diǎn)相對(duì)測(cè)量基準(zhǔn)的偏移；gR

右軌軌距點(diǎn)相對(duì)測(cè)量基準(zhǔn)的偏移；dL

左軌踏面頂點(diǎn)相對(duì)測(cè)量基準(zhǔn)的偏移；dR

右軌踏面頂點(diǎn)相對(duì)測(cè)量基準(zhǔn)的偏移；wx

軌檢梁的滾動(dòng)角速率；wz

軌檢梁的搖頭角速率；ay

軌檢梁的橫向加速度及傾角；aL

軌檢梁的垂向加速度；G軌道踏面中點(diǎn)之間的標(biāo)準(zhǔn)距離，為1511mm；ht

慣性平臺(tái)相對(duì)于軌距測(cè)量線的垂直高度；AL

左側(cè)垂直加速度計(jì)安裝位置相對(duì)梁中心的距離；第15頁(yè)/共78頁(yè)第16頁(yè)/共78頁(yè)軌距軌距定義為左右兩根鋼軌頂面以下16mm點(diǎn)之間的最短距離.在激光斷面測(cè)量系統(tǒng)中是通過(guò)計(jì)算左右鋼軌頂面各點(diǎn)中具有最大的Y值點(diǎn)以下16mm處間的距離獲得的.第17頁(yè)/共78頁(yè)第18頁(yè)/共78頁(yè)軌距由左右鋼軌的軌距點(diǎn)相對(duì)于測(cè)量梁兩個(gè)固定點(diǎn)位移偏差的代數(shù)和而求得，即：其中K為測(cè)量梁兩個(gè)固定點(diǎn)的距離，如果測(cè)量梁為剛體，且攝像機(jī)的安裝位置及角度未發(fā)生變化，則為常數(shù)。該常數(shù)由靜態(tài)標(biāo)定確定。軌距的測(cè)量原理第19頁(yè)/共78頁(yè)軌道不平順定義：

軌向鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點(diǎn)垂直于軌道方向偏離軌距點(diǎn)平均位置的偏差。分左右軌向兩種。軌向也稱作方向。第20頁(yè)/共78頁(yè)第21頁(yè)/共78頁(yè)軌向的測(cè)量原理軌向加速度計(jì)響應(yīng)：式中為軌距梁的中點(diǎn)，為軌距梁相對(duì)于地面的傾角；第一項(xiàng)為軌距梁橫向運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的加速度，正是我們想要的測(cè)量值；第二項(xiàng)為重力分量；第三項(xiàng)由于軌距梁側(cè)滾運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的加速度；則左右軌向?yàn)椋鹤筌壪颍?cos()-(+C);右軌向：=cos()+(+C);其中為軌向測(cè)量平面和軌距梁所在平面夾角，可由L和R計(jì)算獲得。對(duì)于安裝于構(gòu)架上的安全梁，軌向的測(cè)量平面和軌距梁所在平面并不平行；要將投影到軌向的測(cè)量平面，其投影為*cos()；則通過(guò)上述公式即可測(cè)得左右軌向。第22頁(yè)/共78頁(yè)軌道不平順定義：高低鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左右高低兩種。第23頁(yè)/共78頁(yè)

垂直加速度計(jì)的響應(yīng)：由于垂直加速度計(jì)安裝在梁的中間，因此AL=0，由該式積分可得到Zb，又由即可計(jì)算得到左右高低ZL、ZR。高低的測(cè)量原理第24頁(yè)/共78頁(yè)軌道不平順定義：水平、超高水平：同一軌道橫截面上左右鋼軌頂面所在水平面的高度差。不含圓曲線上設(shè)置的超高和緩和曲線上超高順坡量。

超高：曲線地段外軌頂面與內(nèi)軌頂面設(shè)計(jì)水平高度之差。第25頁(yè)/共78頁(yè)超高和水平測(cè)量原理通過(guò)測(cè)量軌道平面相對(duì)于水平面的傾角計(jì)算。該傾角等于檢測(cè)梁的傾角與梁相對(duì)于軌道平面傾角之差，即：第26頁(yè)/共78頁(yè)檢測(cè)梁的傾角可由測(cè)滾陀螺和傾角儀（水平加速度）可計(jì)算得到。梁相對(duì)于軌道平面傾角由激光攝像系統(tǒng)計(jì)算得到。第27頁(yè)/共78頁(yè)軌道不平順定義：三角坑軌道平面的扭曲，沿軌道方向前后兩水平代數(shù)差。也稱作扭曲第28頁(yè)/共78頁(yè)第29頁(yè)/共78頁(yè)曲率測(cè)量原理曲率是以列車走行的單位距離軌道的方向角的變化表示。即：由搖頭陀螺陀螺可以測(cè)量搖頭速率第30頁(yè)/共78頁(yè)第31頁(yè)/共78頁(yè)軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目正號(hào)定義軌檢車正向：檢測(cè)梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向?yàn)檐墮z車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時(shí)為正向檢測(cè)，反之為反向檢測(cè)。軌距（偏差）正負(fù)：實(shí)際軌距大于標(biāo)準(zhǔn)軌距時(shí)軌距偏差為正，反之為負(fù)；高低正負(fù)：高低向上為正，向下為負(fù)；返回目錄第32頁(yè)/共78頁(yè)軌向正負(fù)：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負(fù)；水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)；曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。第33頁(yè)/共78頁(yè)為適應(yīng)鐵路提速和重載不斷發(fā)展的需要，《鐵路線路修理規(guī)則》（鐵運(yùn)【2006】146號(hào)文）于2006年10月1日正式執(zhí)行。文中對(duì)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h劃分了四級(jí)管理值。缺乏速度≧200km/h以上等級(jí)干線管理標(biāo)準(zhǔn)，為適應(yīng)我國(guó)第六次既有線提速改造的需要，以及填補(bǔ)我國(guó)《鐵路線路修理規(guī)則》沒(méi)有針對(duì)既有線200～250km/h區(qū)段的養(yǎng)護(hù)維修辦法和各項(xiàng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。三.新增項(xiàng)目及動(dòng)態(tài)檢測(cè)

標(biāo)準(zhǔn)修訂第34頁(yè)/共78頁(yè)鐵道部結(jié)合國(guó)外高速鐵路的成熟經(jīng)驗(yàn)以及現(xiàn)場(chǎng)積累的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)多年干線檢測(cè)數(shù)據(jù)的大量分析和研究，提出了針對(duì)既有線提速線路200～250km/h區(qū)段軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)項(xiàng)目和管理標(biāo)準(zhǔn)，并以此為依據(jù)于2007年3月22日鐵道部頒布實(shí)施《既有線提速200～250km/h線橋設(shè)備維修規(guī)則》（鐵運(yùn)【2007】44號(hào)）。文中對(duì)200和250km/h區(qū)段軌道動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了明確，增加了提速區(qū)段高低、軌向、長(zhǎng)波長(zhǎng)、軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率等管理項(xiàng)目。由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h四個(gè)速度等級(jí)的軌道動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)，后經(jīng)過(guò)宜昌軌檢車會(huì)議討論后形成新的軌道動(dòng)態(tài)管理暫行試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。第35頁(yè)/共78頁(yè)表3軌道動(dòng)態(tài)管理暫行試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目v≤120km/h120km/h＜V≤160km/h160km/h＜V＜200km/h200km/h≤V≤250km/hⅠ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)軌距(mm)+8-6+12-8+20-10+24-12+6-4+10-7+15-8+20-10+4-3+8-4+12-6+15-8+4-3+6-4+8-6+12-8水平(mm)81218226101418581214581013三角坑(基長(zhǎng)2.5m)(mm)81014165812144691246810高低(mm)波長(zhǎng)1.5～42m81220246101520581215581114軌向(mm)810162058121657101257810高低(mm)波長(zhǎng)1.5～70m∕∕∕∕812∕∕610∕∕61015∕軌向(mm)∕∕∕∕810∕∕68∕∕6812∕車體垂向加速度(m/s2)1.01.52.02.51.01.52.02.51.01.52.02.51.01.52.02.5車體橫向加速度(m/s2)0.60.91.52.00.60.91.52.00.60.91.52.00.60.91.52.0軌距變化率(基長(zhǎng)2.5m)(‰)2.02.5∕∕1.52.0∕∕1.21.5∕∕1.01.2∕∕曲率變化率(基長(zhǎng)18m)(l/m/m×106)5.06.5∕∕3.04.0∕∕2.02.5∕∕1.22.0∕∕橫向加速度變化率（基長(zhǎng)18m)(m/s3))1.03.0∕∕1.03.0∕∕1.03.0∕∕1.03.0∕∕第36頁(yè)/共78頁(yè)新增加的長(zhǎng)波長(zhǎng)高低、軌向和三個(gè)變化率指標(biāo)主要用于評(píng)價(jià)高速區(qū)段的列車運(yùn)行的安全性與乘坐舒適性。伴隨行車速度的不斷提高，對(duì)于行車安全有影響的軌道部平順波長(zhǎng)范圍也隨之?dāng)U大。運(yùn)行速度從120提高到200～250公里/小時(shí)，需要控制的軌道部平順波長(zhǎng)范圍也有30米擴(kuò)大到70米甚至120米，長(zhǎng)波不平順對(duì)車體振動(dòng)的影響更加重要，由此引發(fā)必須監(jiān)控和校正的波長(zhǎng)范圍也大為增加。變化率是軌道不平順局部波形特征描述的方法之一，其反應(yīng)的是幅值的變化快慢，不同于單純的幅值大小。第37頁(yè)/共78頁(yè)曲率變化率曲率變化率是以18m基長(zhǎng)曲率測(cè)量值的差值與基長(zhǎng)的比值。選擇18m主要考慮車輛定距和濾波。曲率可以通過(guò)測(cè)量20m正矢得到，簡(jiǎn)化近似公式為：，C為曲率(1/m)，δ為20m正矢(mm)。曲率變化率靜態(tài)測(cè)量時(shí)，基長(zhǎng)取20m，則曲率變化率為:

。即弦長(zhǎng)20m正矢變化為1mm時(shí)，曲率變化率為。曲率變化率主要考慮直線段長(zhǎng)波長(zhǎng)軌向和曲線段曲線不圓順，是舒適性控制指標(biāo)。第38頁(yè)/共78頁(yè)軌距變化率軌距變化率是以2.5m基長(zhǎng)軌距測(cè)量值的差值與基長(zhǎng)的比值。選擇2.5m主要考慮車輛軸距和濾波。軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機(jī)行車安全和舒適性。第39頁(yè)/共78頁(yè)第40頁(yè)/共78頁(yè)橫向（水平）加速度變化率

橫加變化率是以18m基長(zhǎng)車體橫向加速度測(cè)量值的差值與車體通過(guò)基長(zhǎng)所用時(shí)間的比值。選擇18m主要考慮車輛定距和濾波。橫加變化率是舒適性控制指標(biāo)。第41頁(yè)/共78頁(yè)(1.5~70m)長(zhǎng)波高低和軌向不平順

1.5~70m是長(zhǎng)波高低和軌向不平順隨機(jī)信號(hào)所包含的波長(zhǎng)范圍。以往軌檢車檢測(cè)輸出和評(píng)價(jià)的高低和軌向波長(zhǎng)范圍是1.5~42m。對(duì)于160km/h以下線路1.5~42m波長(zhǎng)范圍的高低和軌向不平順足以反映影響行車安全和舒適性。第42頁(yè)/共78頁(yè)第43頁(yè)/共78頁(yè)但160km/h以上是1.5~42m波長(zhǎng)范圍的高低和軌向不平順主要反映影響行車安全，考慮舒適性必須而且重點(diǎn)考慮1.5~70m波長(zhǎng)范圍的高低和軌向不平順。第44頁(yè)/共78頁(yè)第45頁(yè)/共78頁(yè)軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率評(píng)價(jià)的實(shí)際幾何不平順都是軌向，只是其中關(guān)注的波長(zhǎng)和側(cè)重點(diǎn)不同。軌距變化率重點(diǎn)評(píng)價(jià)較短范圍內(nèi)的軌向不平順，其影響輪對(duì)的滾動(dòng)半徑差和輪軌力，但是對(duì)車體的橫向振動(dòng)影響較弱。橫加變化率所關(guān)注的軌向波長(zhǎng)屬于中波范圍內(nèi)，橫加變化率引入了車速變量，因此受車速影響較大，而且其計(jì)算量有車體橫加參與，各車的運(yùn)行速度和振動(dòng)特性的差異也使其重復(fù)性較差。曲率變化率可以捕獲較長(zhǎng)波長(zhǎng)范圍內(nèi)的軌向不平順，其與長(zhǎng)波長(zhǎng)軌向?qū)?yīng)較吻合。返回目錄第46頁(yè)/共78頁(yè)四.軌道病害成因分析第47頁(yè)/共78頁(yè)1．軌距病害的危害及成因分析

軌距病害幅值過(guò)大過(guò)小，在其他因素作用下，可能會(huì)引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個(gè)方面：⑴軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。⑵幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等。⑶框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開(kāi)（木枕線路尤其如此）等。第48頁(yè)/共78頁(yè)軌距超限實(shí)例第49頁(yè)/共78頁(yè)2.軌向病害的危害及成因分析軌向檢測(cè)項(xiàng)目是評(píng)價(jià)直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過(guò)大會(huì)使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺振動(dòng)，對(duì)列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個(gè)方面：⑴幾何尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順（正矢超限）、軌距遞減不平順等。⑵軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。⑶框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開(kāi)等。第50頁(yè)/共78頁(yè)軌向超限實(shí)例第51頁(yè)/共78頁(yè)3.前后高低不平順病害的危害及成因分析

眾所周知前后高低不平順（簡(jiǎn)稱高低）會(huì)增加列車通過(guò)時(shí)的沖擊動(dòng)力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對(duì)車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長(zhǎng)成反比。對(duì)車輛影響較大的高低有三種。

第52頁(yè)/共78頁(yè)第一種：波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長(zhǎng)較短，但變化率較大，對(duì)車輪的作用力也較大，如列車速度為60～110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動(dòng)加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍磨等。第53頁(yè)/共78頁(yè)第二種：波長(zhǎng)在10m左右的高低，現(xiàn)場(chǎng)較常見(jiàn)。其特征幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。如列車速度為60～110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動(dòng)。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟玉接合部。第54頁(yè)/共78頁(yè)第三種：波長(zhǎng)在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)，當(dāng)車體振幅方向與高低振幅方向相同時(shí)，將使車體產(chǎn)生較大振動(dòng)，這種高低較少，現(xiàn)場(chǎng)工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場(chǎng)檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20m，在檢查時(shí)用任意弦測(cè)量。第55頁(yè)/共78頁(yè)高低不平順實(shí)例第56頁(yè)/共78頁(yè)4.水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值過(guò)大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測(cè)滾振動(dòng)，引起輪軌作用力變化。當(dāng)水平超限幅值和運(yùn)行速度一定時(shí)，其短波水平超限比長(zhǎng)波水平超限對(duì)車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個(gè)方面：⑴習(xí)慣做法：現(xiàn)場(chǎng)工作人員習(xí)慣將一股鋼軌抬高，造成一面高現(xiàn)象，人為造成水平偏差值。⑵兩股鋼軌下沉量不一致。⑶一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。⑷緩和曲線超高順坡不良。第57頁(yè)/共78頁(yè)水平超限實(shí)例第58頁(yè)/共78頁(yè)5.三角坑病害的危害及成因分析三角坑病害偏差值過(guò)大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩(wěn)定性，其高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時(shí)對(duì)車體附加一個(gè)垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動(dòng)；其低點(diǎn)會(huì)使車輪懸空減載，同時(shí)使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡不良（直緩點(diǎn)、緩園點(diǎn)易出三角坑）等。第59頁(yè)/共78頁(yè)三角坑超限實(shí)例第60頁(yè)/共78頁(yè)6.車體振動(dòng)加速度病害的危害

及成因分析車體振動(dòng)加速度（垂直振動(dòng)加速度、水平振動(dòng)加速度）病害過(guò)大，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長(zhǎng)、分布及變化率有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動(dòng)加速度主要有以下幾個(gè)方面：

第61頁(yè)/共78頁(yè)⑴軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等），接頭綜合狀態(tài)不良（如錯(cuò)牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍磨等），道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對(duì)垂直振動(dòng)加速度偏差影響較大。第62頁(yè)/共78頁(yè)⑵曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時(shí)速度不匹配（如欠超過(guò)、過(guò)超高）及多種病害的疊加等隊(duì)水平振動(dòng)加速度偏差值影響較大。第63頁(yè)/共78頁(yè)車體振動(dòng)加速度超限第64頁(yè)/共78頁(yè)車體加速度輔助判斷方法

一般大的軌道不平順都可能引起較大的車體加速度響應(yīng)，但受到列車速度的影響不同波長(zhǎng)的軌道不平順在不同速度下引起的車體加速度也不相同。一般情況高低和車體垂向加速度、軌向和車體水平加速度相關(guān)性較好，特別是軌道不平順波長(zhǎng)與車體敏感波長(zhǎng)一致時(shí)，軌道不平順與車體加速度能一一對(duì)應(yīng)，只是相位不同。因此，利用車體加速度可以輔助評(píng)判超限正確性，以利于超限編輯。返回目錄第65頁(yè)/共78頁(yè)第66頁(yè)/共78頁(yè)五．如何識(shí)別地面標(biāo)志在我們平常看圖需要注意的就是地面標(biāo)志的識(shí)別，及ALD信號(hào)的識(shí)別。軌道上的道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會(huì)含有金屬部件，安裝于軌檢梁上ALD傳感器可以探測(cè)到這些金屬部件，其輸出的信號(hào)可以和里程、軌道不平順同步顯示在軌道檢測(cè)波形圖上。由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會(huì)含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號(hào)反應(yīng)就有所區(qū)別。因此根據(jù)ALD信號(hào)特征可以識(shí)別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據(jù)這些位置可以方便準(zhǔn)確地找出軌道病害的位置。實(shí)際應(yīng)用時(shí)可以結(jié)合曲率和超高