#通發展年度報告》顯示，內環以內公交線網密度約3.4km/km2,內環以外區域1.5km/km2。根據《城市道路交通規劃設計規范（GB50220-95）》，在市中心區規劃的公共交通線路網的密度應達到3-4km/km2；在城市邊緣地區應達到2-2.5km/km2。根據交通部十二五“公交都市”建設示范工程考核指標，城市建成區公交線網密度達到3km/km2以上。因此，主城區公交線網密度低，特別是內環以外新建成區域，導致公交站點覆蓋率過低、支路及次干道公交服務欠缺，而主干道公交線路重復度高，線路走向與軌道走向明顯重復，且公交線網層次單一，快線、干線、支線區分不明顯，缺乏快速公交干線。二、軌道交通現狀目前，已運營軌道線路4條，里程170公里，2013年年客運量4億人次，同比增長63.9%。軌道骨架初步形成，軌道網絡效應逐步體現，但軌道交通吸引客流有限，其原因為：（1）線路及站點問題。軌道線路車站站間距過小，降低了運行速度和客流吸引力，影響了軌道交通效率的發揮。部分軌道車站位置設置不合理，未靠近人流密集區域。部分車站被大地塊分隔，乘客需較遠繞行方能到達。此外，軌道車出入口數量不夠，與周邊建筑銜接欠佳，站內外人流組織、引導不力。（2）換乘銜接問題。一是線路間換乘不便。如牛角沱站，軌道2、3號線實現換乘需要經過兩層扶梯以及一條高架連接通道，換乘距離約300米。二是軌道交通與地面公交車站距離較遠。三是車站出入口未能與人行過街設施銜接。此外，外圍區軌道車站未能充分與小汽車等實現“P+R”換乘。三、發展對策（一）、地面公交發展（1）以換乘樞紐為核心重新組織地面公交改變當前“層次單一、高重復率、低換乘”的公交線網結構，結合城市拓展及用地調整，以樞紐為核心構造公交分級服務體系。適當撤并線路，縮短長距離線路比例，降低公交線路重復系數，發展快速公交干線運輸，提高換乘比例。讓公交長短距離運輸、快慢運輸分離，并協調與軌道的關系，形成軌道交通、公交干線、地區性公交、公交支線等多層系統。（2）常規公交與軌道交通一體化發展公交與軌道是“面與線”的關系。軌道交通主要解決“方向可達性”，難以充分解決“目的地可達性”，用于滿足客流干線的運輸；而“面”上的公交服務只能靠常規公交，特別是當前城市建設開發范圍分散擴大的情況下，公交服務均等化主要依靠常規公交。可撤出部分與軌道線路重復的公交運能，將其投放到城市外圍新建成區，提高外圍地區的服務水平。（3）拓展公交服務范圍，提供多樣化服務緊抓主城范圍拓展、人口疏散轉移的契機，引導居民多利用公交出行。同時，提高內環外新建成區的公交線網密度、站點覆蓋率，提供多種類型的服務，滿足用戶多樣化的需求，例如社區巴士、不定線巴士、學生專車、旅游專車、購物班（4）提高管理水平，提升服務質量一是改變思維觀念。努力提高服務水平，提高乘客滿意度，使公交形成足夠的吸引力，成為居民“樂意”選擇的出行方式。二是推進公交信息化。公交信息化是提高公交服務水平的重要體現，通過多種渠道動態實時地提供各類公共運輸之間的轉乘、公交車即時位置及預計到站時間等資訊。（5）設置公交專用道、專用信號，確保公交路權優先公交專用車道的設置既可以轉變大眾的出行觀念和方式，增強公交吸引力，緩解城市交通擁堵，也可以改善公交車的運行環境，提高公交車的運行速度，從而保證公交車的運行正點率，提高公共交通的服務水平，吸引更多的人乘坐公交車，實現道路資源的優化配置。（二）、軌道交通發展（1）做好軌道線網規劃設計在總體規劃階段做好軌道線網設計，合理布局軌道交通線網，充分利用市郊鐵路、軌道快線、軌道普線構建適應不同范圍的多層級線網結構。同時，合理安排軌道線路建設時序，優先建設客流成熟走廊。重視軌道建設的前期規劃控制，開展軌道車站的詳細規劃方案設計，改善軌道車站與周邊用地、建筑、各種交通工具的協調性，提高車站實施后的預期效果。此外，進一步提升站點周邊用地的開發強度，使軌道交通站點服務更多的人口，形成圍繞軌道車站的高密度開發(TOD)模式。做好軌道交通站點設計包括站點外部環境設計和內部人流設計兩方面。一是做好站點周邊步行環境設計。通過打通穿越大地塊的步行通道等提高軌道車站步行可達性。利用人行過街天橋、地道，建筑物的空中連廊，打造連續的人行空間，提高軌道車站吸引力。二是優化軌道車站內部人流組織設計。增加軌道車站出入口數量，盡量與周邊建筑物直接連接，優化軌道車站內部與周邊路網的交通組織，科學合理地設置引導標志。做好與其他方式的接駁服務包括軌道交通與地面公交、小汽車接駁等。一是大力發展公交接駁服務。接駁公交深入社區或大型居住區，縮短軌道與各類接駁工具