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道橋認識實習報告

第一天9月10日小雨地點：

重大力學試驗室;楊公橋;石門大橋;沙坪壩濱江路。帶隊老師：邢世建早上八點，我們土木工程專業道路橋梁方向的同學在試驗樓前集合，老師在實習之前，給我們對本次實習的本卷須知，做了說明，讓我們同學們了解了實習的主要內容。我們在老師的帶領下前往本次的實習地點。我們去參觀了我們學校的大型結構試驗室，外表不醒目的試驗大樓，進去之后就給我震撼，高大而雄偉的鋼樁鱗次櫛比地排列著，自己顯得很渺小。我們觀看了鋼筋混凝土梁的壓縮試驗，從破碎處我們能看到變形的鋼筋，直徑2公分左右的鋼筋在混凝土的保護下也沒有頂得住幾千噸壓力的大型千斤頂的壓力。老師在一邊提醒著我們，我才發現鋼筋上有好多的電線，老師說是用來測受壓狀況的應變片。試驗室里還有研究生學長做好的等待試驗的鋼筋混凝土梁，有大量鋼筋露在外面?？吹礁鞣N鋼筋，老師一邊講解，我才知道什么叫螺旋鋼、一號鋼、二號鋼等等。細心一點，才發現螺旋鋼被剮出一條長30公分左右的槽，時是用來安放做試驗的應變片，防止水氣對應變片的腐蝕，要對它做好保護工作，在表面涂上黃色的油漆材料。想看看應變片的真實面貌，但是沒有看到完整的，由于現場已經沒有未使用的應變片了，盛放應變片的紙盒都空了。只能再有機遇看啦。試驗室還用剛扎好的鋼筋，我很奇怪為什么中間的一段沒有跟兩邊的連接起來，還有鋼筋彎腳處為什么留一定的長度，為什么圈筋之間的距離有的地方不一樣，經過了本次的參觀，通過老師的講解才弄

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明白其中的奧秘。試驗室里最吸引同學們的要數那個橡膠支座了，小小的模樣就上萬元，我們很驚奇當老師告訴我們時，橡膠支座是具有相當科技含量的，用于橋面和橋墩的連接。走出試驗室，我們到了校外的楊公橋，曾經是西南地區最大的城市立交。當我第一次徒步走上去汽車經過時，感覺整個橋在哆嗦，有一種擔憂全感。我們來到橋下，站在地上仰視巨大的立交橋，關注著它的細節。見到了剛剛在試驗室看到的橡膠支座，在橡膠支座下面連接橋墩的部分是一塊比橋墩強度高的墊板。知道了什么叫橋墩和橋臺，橋臺是用來連接橋與路的結合處，感覺對橋的穩定性要比橋墩的穩定性好。老師要我們思考為什么有時是單墩有時是雙墩，我想雙墩的話在轉彎處比單墩的穩定性好，更安全一些。在開學的第一周學校安排我們做專業認識實習，第一次的用路橋人的眼光來看我們身邊的道路和橋梁。1結構試驗室1.1大型結構試驗室1.1.1可調理反力架高度;觀測試驗構件在不同大小力作用下裂縫的特征并人為畫出裂縫以供拍照研究;在試驗構件的鋼筋上貼電子應變片以了解受力過程中鋼筋的變外形況;可在不同位置設置力作用點，以對繁雜力作用進行研究。1.1.2長柱試驗機通過螺旋調理壓板高度，最大可產生一千噸的壓力1.1.3支座盆式橡膠支座支座中間是圓球，受力時可旋轉，價格較貴。板式橡膠支座是一層橡膠一層鋼板交相互疊構成的，價格相對低廉。1.2常規試驗室1.2.1T形梁橋梁T形梁三向張拉，翼緣有時采用扁形的波紋管。1.2.2梁、柱單筋配梁下部鋼筋粗，主要承受拉力，上部中央不配筋只做混凝土，是利用混凝土抗壓能力好的特點;架力筋在力學上不起什么作用。箍筋的間距都有規范。而且鋼筋的尾部需彎起。鋼筋架可采用焊接和綁扎兩種方式

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制作;多跨梁受正負彎矩采用雙配筋，這是調理粗鋼的位置。柱柱存在彎心受壓的問題，故在兩端一般會加密箍筋。例：

牛腿。2楊公橋立交2.1概況2.1.1規劃：

楊公橋互通式立交是國道主干線重慶上橋――長壽馬路段上的一座五叉特大型全定向互通式立交，是重慶連接干線馬路重要的交通樞紐。立交系統內設有行橋13座，其中，上層匝道橋6座，累計長度1153米，中層匝道橋5座，累計長度640米，廠區立交跨線橋1座，北碚岔口舊楊公橋改建橋1座。人行橋1座，長143.8米。人行通道10個，累計長度637米。擋墻38道，累計長度3047米及一道跨徑5米，長337.6米的石拱涵。2.1.2技術標準：

設計荷載：

汽車-超20級，掛車-120噸，人群350kg每平米。設計車速：主干道80km/h,匝道40km/h.縱坡：

主干線縱坡小于等于3%，匝道上坡小于等于5%，下坡小于等于6%。主干線、匝道、人行橋、人行通道、人行道寬度：

立交區主干線路基寬29.0米(6車道)。匝道單向單車道全寬7.0米(靜寬6.0米)，單向雙車道全寬9.0米(靜寬8.0米)，雙向雙車道全寬9.5米(靜寬8.5米)，人行跨線橋靜寬3.0米，街道人行地下通道靜寬5.0米。其余人行通道靜寬4.0米，人行道靜寬2.0米。(注：

以上摘自重慶大學數字圖書館維普資訊-中文科技期刊數據庫檢索。)2.2立交橋平面設計城市交通線路設計中，先進行道路平面設計，再考慮橋梁。2.3斜彎梁橋左邊設人行道，故橋墩不在中間部位，且左右傾斜，又是彎道，稱為斜彎梁橋2.4支座橋的各支點處用板式支座，先墊鋼板找平，再在下面設板式橡膠支座。橋臺處用盆式支

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座，當受力時可以饒支座中的球旋轉。根據支座的使用壽命，還涉及更換支座的問題。一般用千斤頂頂起橋后更換。橋在熱脹冷縮的作用下往往會產生破壞作用，不過有了支座的能動性就可以很好的解決這個問題。3石門大橋3.1概況石門大橋建成于1988年，是一座單塔斜拉橋，全長716米，橋塔兩側分別是200米和230米，橋面寬25.5米，橋面至塔尖113米，有6孔引橋，橋墩建于江心的孤石上(經過檢測證明這塊石頭不會游走，所以才能將橋墩建在上面)，墩身采用C50混凝土，塔身為C40，216根拉索鉚固在箱形梁(空心箱形梁降低造價)下和塔身上。石門大橋是繼上海黃浦江上的一座斜拉橋之后的，中國其次座斜拉橋，讓嘉陵江不再是人們出行的自然障礙，此后沙坪壩區與江北區之間的交通順暢。在橋上看石門大橋并沒有什么直接感受，但是當我們到橋下面去看的時候，它的雄姿就讓我們嘆為觀止了。為了防止橋面被腐蝕造成災難，在橋面下方有一個索道可以定時的對橋面進行修復。3.2橋墩設計在設計中存在橋墩高度的問題，經過對多年水位資料的收集和分析后，橋墩高度的設計要保證在最高水位的時候，船只也能順利通行。而一味將橋墩做高也是不經濟的做法。過低的話很簡單發生交通事故，今年的九江大橋橋墩就被沙船在大風的狀況下破壞了，引起了國務院的高度重視，并且有人員的傷亡。所以要將橋墩設計在一個經濟合理的高度。這個高度要考慮到好多的方面，包括最大水位的位置和多大的噸位的船只通過。3.3排水這座橋采用的是無組織排水。水從橋上設的排水孔自由落下?，F在的橋多采用有組織排水，用管道引水并排出。由于以前石門大橋橋下是荒地所以沒有考慮有組織排水，但是現在橋下已經是沙坪壩的濱江路了，下雨時無序的污水會影響駕駛員的視線會影響道路上的安全系數。所以，希望

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有關部門盡快對這一現象進行整改。3.4單塔斜拉橋的缺點當橋的左右橋面車流量不均時，形成彎矩，單塔抗扭能力較差;橋的拉索也是薄弱部分。所以現在這樣的單塔斜拉橋已經很少修建了。3.5專業術語：

3.5.1引橋從路到橋的部分3.5.2匝道從橋中間上下橋的通道4沙坪壩濱江路左右車道一邊有填方，一邊是橋。有效利用填方降低了造價。中間通過隔離帶過度，以避免不均勻沉降導致的破壞。橋三到五跨為一連，由于混凝土在空氣中硬結時體積會減小，而且受溫度變化為了避免混凝土的開裂，常在兩連之間設置預留縫，以避免膨脹造成的破壞。打通濱江路內側出入口，健全區域交通網絡系統，確保交通用地，有效帶動內側縱深發展的前提下，突出商業、生活、生態三大功能。通過土地置換或土地出讓，企業在關、停、并、轉的基礎上集中遷往區內或區外的工業園區，實現產業結構的優化升級。濱江帶附近的房地產風格應與濱江路沿線總體的風格協調一致。必需高起點，高水平，高品位。拒絕沒有實力的開發商，引進品牌開發企業參與開發建設，確保房地產開發的高品質。不過，沙坪壩段的濱江路沒有很好的考慮到沿線的開發，只是有一部分的房地產商在擴張商業住宅。假使打通濱江路相連的所有內側道路，既解決了沙坪壩區的交通順暢問題，又有利于濱江經濟帶。第三天9月13號晴地點：

磁器口。5高家花園大橋5.1概況重慶高家花園嘉陵江大橋位于沙坪壩高家花園與江北區石馬河之間，是主城外環高速馬路跨越嘉陵江的馬路橋梁。全橋長970米，主跨240米，中間設1.5米的中央分隔帶，雙向6車道，車行道23米，人行道2×3米?？偼顿Y7986萬元人民幣，1996年1月開工，1998年12月竣工。該橋是由左右車道組合構成，中間交接處設置分隔帶。這樣結構的優點在于有效戰勝了橋

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梁由于左右車道載重不一而造成的偏心受壓，橋梁抗扭能力差的缺點。每個橋墩都是由十幾個方形混凝土構件現場組裝形成。大橋的橋墩選用的柔性的，有利于當橋上的汽車剎車時產生的力通過柔性的橋墩進行抵消。假使是剛性的橋墩就沒有這種功能，這也是大跨度的橋梁發展的一種趨勢。

附送：

道橋認識實習報告范文

道橋認識實習報告范文

的壓力和緊張，由于這是我的第一次對我自己專業的地方的認知，不可置疑的對我影響極深，在指導老師的帶領下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路尋常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、馬路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，枯燥條件下分為：

面層和基層，潮濕條件下加上墊層。下面先介紹一下我們認識實習的主要道路。長沙繞城高速:中國中鐵四局集團有限公司持有馬路工程總承包一級資質，馬路路基和路面工程專業承包一級資質，裝備有挖掘、運輸、平整、碾壓、路面料拌制、攤鋪等系列化機械設備，技

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術力量雄厚，施工經驗豐富，近年來，先后參與濟青、滬蓉、京滬、連霍、廣珠、贛粵、蘭臨等多條高速馬路建設，建成高速馬路總延長近1100千米。其中老師給我們講解到圖中的匝道。立交橋和高架路上下兩條道路相連接的路段，也指高速馬路與鄰近的輔路相連接的路段。高架路的匝道，進口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不能從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是依照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。匝道，又稱引道，是工程學上的術語，尋常是指一小段提供車輛進出主干線(高速馬路、高架道路、橋梁及行車隧道等)與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通建設。此外老師還為我們補充了邊坡防護及擋土墻的知識點。邊坡指的是為保證路基穩定，在路基兩側做成的具有一定坡度的坡面，邊坡在工程中有不同的分類，

一、按成因分類：

可分為人工邊坡和自然邊坡;二、按地層巖性分類：

可分為土質邊坡和巖質邊坡。a：按巖層結構分為：

1層狀結構邊坡、2塊狀結構邊坡、3網狀結構邊坡;b：按巖層傾向與坡向的關系分為：

1順向邊坡、2反向邊坡，3直立邊坡。擋土墻是指支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩的構造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背;與墻背相對的、臨空的部位稱為墻面;與地基直接接觸的部位稱為基地;與基底相對的、墻的頂

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面稱為墻頂;基底的前端稱為墻趾;基底的后端稱為墻踵。根據擋土墻的設置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。設置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻;墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻;設置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻;設置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻。根據擋土墻穩定的機理不同，擋土墻又有好多形式，主要有重力式擋土墻、衡重式擋土墻壁式擋土墻、錨碇板式擋土墻、加筋土擋土墻湘江南路：

衡陽市湘江南路改造工程北起衡陽公鐵大橋,經珠江橋至千噸級碼頭,為城市交通性次干道1級，設計線路全長3411.407m，路幅寬度30m。在老師的講解途中，老師詳細的講解了道路的排水設施，馬路排水的目的有兩個,其

一是防止地面水和地下水對馬路的破壞,例如對路面、構造物及路基邊坡的破壞等;其

二是防止路面積水,影響行車安全。馬路排水可以分為表面排水、地下排水、坡面排水及構造物排水。其中，邊溝指的是為匯集和排除路面、路肩及邊坡的流水，在路基兩側設置的水溝。屋面上由溝的單側收集雨水用于引導屋面雨水徑流的集水溝。一般有矩形的和梯形的兩種。老師講到了排水設施分為邊溝和排