高速鐵路路橋施施工技術探探討及建議議摘

要

從xx客運專線三三次綜合試試驗的成果果出發，系系統總結了了xx客運專專線路基、軌軌道、橋梁梁、管理等等方面的技技術經驗，提提出在未來來高速鐵路路技術管理理的注意事事項、施工工中的技術術關鍵和技技術開發的的方向，可可供高速鐵鐵路建設參參考。

關鍵鍵詞

客運專線

科技開發

施工技術

試驗研究究xx客運專線是是我國新建建鐵路中運運行速度最最高的，采采用“以人為本”的新理念念進行設計計和施工的的第一條客客運專線。為為了保證開開通時速2200kmm及以上列列車運行的的安全性、平平穩性和旅旅客的舒適適性，xxx線采用了了新的設計計規程、規規范、標準準和一大批批先進的技技術、裝備備和施工工工藝。xxx線的工程程技術鮮明明地體現了了運行速度度高、規程程規范新；；技術含量量高、設計計標準新；；質量要求求高、施工工工藝新的的“三高三新”特點。在在山海關一一綏中北間間修建了666.8km的綜綜合試驗段段。試驗段段的線路平平面最小曲曲線半徑為為55000m；設設計了不同同類型的橋橋梁、橋上上無碴軌道道、接觸網網支柱，不不同填土厚厚度的涵洞洞，不同基基層表層結結構的路基基和不同處處理措施的的路橋過渡渡段；上行行線鋪設法法國生產的的60kgg／m高速鋼軌軌；有244km的接接觸網采用用鎂銅導線線，按3000km／／h速度要求求進行設計計，下行線線為全補償償簡單鏈形形懸掛，上上行線為全全補償彈性性鏈形懸掛掛；有9km路基基按照3000km／／h的標準進進行設計和和施工。xxx客運專專線高質量量的建成，為為我國高速速鐵路的設設計、施工工和技術裝裝備選馴提提供了技術術儲備，為為鐵路的跨跨越式發展展提供了有有益探索和和必要的前前提條件。1

xx線三三次綜合試試驗的情況況

為了檢檢驗xx線工程程的質量，確確保開通時時200km／h的列車運運行安全平平穩，取得得300km／h級的列車車運行時工工程的各種種試驗數據據，2001年~20002年主要在在xx線的山山海關至綏綏北間，進進行廠三次次綜合試驗驗。試驗工工作精心計計劃，并慎慎重實施，穩穩步推進，分分別進行了了國產2000km／／h以上機車車車輛從低低速到高速速逐級提速速的綜合性性試驗，在在列車動載載作用下對對路基、橋橋梁、線路路、弓網系系統和機車車車輛的各各項動力學學性能，取取得一批試試驗數據，檢檢驗研究成成果，為鐵鐵路進一步步提速和建建設xx高速鐵鐵路做了一一些技術儲儲備。

(1))第一次綜綜合試驗的的基本情況況：2001年12月，鐵道道部在山綏綏段組織進進行丁第一一次綜合試試驗。采用用了2M+4T編組的“神州號”內燃動車車組，選擇擇了典型的的路基、過過波段、橋橋梁、無碴碴軌道和38號道岔等等測點進行行測試。試試驗最高速速度達到了了210..7kmm/h，所所測的路基基、橋梁、軌軌道利道岔岔都能滿足足200kkm／h列車的運運行安全和和平穩的要要求。

(2))第二次綜綜合試驗的的基本情況況：2002年9月，在山山綏段進行行了第二次次綜合試驗驗。采用“先鋒號”動力分散散型電力動動車組，進進行了曲線線、無碴軌軌道、道岔岔、橋梁、路路基及路橋橋過渡段、噪噪聲振動、安安全退避距距離、接觸觸網支柱穩穩定性等38處線下工工程地面測測點的試驗驗。同時進進行了動車車組的動力力學性能、牽牽引、制動動、列車交交會、弓網網受流、車車載自動過過分相性能能等試驗。此此外，還進進行了車載載TVM4430，列車超超速防護、車車次號傳遞遞、CTC系統、TVM4430／SEI系統聯調調和光纖通通信系統、光光纖射頻直直放、TETRRA數字集群群通信、無無線列調數數話同傳等等通信信號號的調試和和試驗。試試驗從1660km／／h開始，逐逐步提速，最最高速度達達到了2992km／／h。試驗結結果表明：：在高速運運行下，山山綏段的路路基、過渡渡段、橋梁梁、無碴軌軌道、道岔岔和噪聲振振動等試驗驗的實測最最大值都小小于規定的的評定標準準，符合設設計要求；；弓網受流流性能良好好；列車的的安全性、平平穩性也都都符合安全全評估標準準。

(3))第三次綜綜合試驗的的基本情況況：2002年11月~12月，采用“中華之星”動力集中中型電動車車組進行了了第三次綜綜合試驗。首首先在山綏綏段完成了了地面的線線路、路基基、橋梁、無無碴軌道和和道岔等試試驗以及動動車組的動動車、拖車車動力學性性能、牽引引、制動、列列車交會、弓弓網受流性性能試驗。隨隨后，進行行了綏中北北—皇姑屯的的全線試驗驗。在山綏綏段，動車車組全編組組的最高試試驗速度達達到3055.9kmm／h，2M+3T編組的最最高試驗速速度達到3321.55km／／h。在綏中中北一皇姑姑屯3255km線線路上，運運行時間為為1h311minn，平均速速度為2113.8kkm／h。

三次綜綜合試驗全全面檢驗了了不同速度度等級運行行下xx線的路路基、線路路、橋梁和和牽引供電電、通信信信號、動車車組等技術術裝備及相相互問配合合的安全性性、穩定性性和可靠性性，證明xxx線的山山綏段的路路基、橋梁梁、無碴軌軌道、38號道岔和和接觸網等等完全可以以滿足2550km／／h速度運行行的安全性性、平穩性性要求；綏綏中北一皇皇姑屯段則則完全滿足足200kkm／h速度運行行的安全性性、平穩性性要求。驗驗證了“八五”和“九五”期間所完完成的高速速鐵路科研研成果的科科學性、合合理性，為為修正和完完善我國《xx高速鐵路設計暫行規定》提供技術依據。試驗證明xx客運專線的路基、線路、橋梁等線下工程質量達到了設計要求，完全能夠滿足時速200km列車的安全、乎穩地運行。其中，采用時速250~300km的設計標準修建的山綏綜合試驗段，可以運行250km/h以上的高速列車。通過山綏試驗段及全線進行的三次綜合試驗和動車組試運行，證明xx線的工程建設是成功的，表明我國已掌握了時速200km速度等級鐵路的線下工程建設技術，為我國的高速鐵路建設提供了技術儲備。在綜合試驗和半年多的綜合調試中，也暴露出一些問題，需要引起我們注意。2

綜合試驗驗結果對未未來高速鐵鐵路和類似似工程施工工的啟示2.1

現代代化鐵路建建設必須做做好專業接接口管理，提提高現代化化管理水平平

鐵路建建設是多專專業、系統統化綜合工工程。在信信息技術高高度發展的的今天，鐵鐵路勘測完完成后，首首要任務是是進行各專專業技術路路徑的設計計，界定各各專業接口口的技術和和時、空界界面，然后后再安排初初步設計。

(1))專業的銜銜接必須嚴嚴格有序

在設計計和施工階階段，不但但要組織專專業工程師師和技術員員分別從事事專業設計計和施工，更更應組織一一支高水平平接口管理理工程師的的隊伍，承承擔從設計計至施工全全過程的工工程監控，調調整技術時時、空界面面，并制訂訂具有技術術法規性質質的接口管管理守則，在在設計和施施工中切實實執行，接接口管理工工程師還應應提高各專專業設計和和施工工程程技術人員員的技術水水平和責任任心，防止止專業隊伍伍之間的矛矛盾沖突。xx客運專線建設中對這種工程管理模式運用不足，因而常發生橋梁與地基，橋梁與軌道、站場與信號、站場與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設計參數的測定和提出也相互推諉，某些工程項目完成后，驗收中發現問題，各有托詞，這一教訓應在今后施工中吸取。(2)施工組織織方式應該該進一步優優化，管理理層次必須須減少施工工組織應該該科學實用用，綜合協協調，處理理好各專業業的關系，安安排臨時工工程更應該該統籌兼顧顧，避免重重復和浪費費。xx線橋梁梁施工仍沿沿用普通鐵鐵路橋梁的的施工組織織方式，將將同一座橋橋梁的上部部結構制梁梁、架梁及及下部結構構施工分別別由三個施施工單位負負責。這對對于現場制制梁并不適適應，造成成梁場存梁梁過多，施施工進度不不一致，上上部、下部部結構的平平行作業不不易進行，而而且線路高高程不易控控制。較好好的方式是是應由同一一個施工單單位負責整整座橋梁的的施工，有有利于提高高施工速度度和控制質質量。另外外，距離很很近的T梁和箱梁梁預制場分分別屬于不不同的施工工單位，增增加了施工工成本。今今后現場制制梁場應具具備一定的的規模，集集中預制一一定范圍的的所有構筑筑物(如各種梁梁、軌枕板板、涵管、電電線桿等)。項目應應該按項目目法組織好好實施，實實施平面管管理，減少少管理層次次，提高管管理效率，降降低管理成成本。

(3)現代化化管理手段段和方法應應該受到重重視

建筑工工程施工過過程中信息息化技術的的研發與應應用，包括括將信息技技術、虛擬擬現實技術術應用于建建筑施工過過程，制定定和優化施施工方案。利利用信息化化機遇提高高行業的技技術創新能能力成為改改造和提升升傳統產業業的正確途途徑。由于于建筑施工工的專業化化程度低，建建筑施工的的信息化與與制造業相相比有著明明顯的差距距。計算機機仿真技術術已廣泛用用于建筑工工程領域，如如結構模型型實驗、施施工工期和和資源優化化等，虛擬擬現實技術術在制造業業、軍事、航航空航天等等領域有較較廣泛的應應用，在建建筑行業利利用信息化化技術解決決技術復雜雜，施工安安全難度高高的過程，如如將虛擬現現實技術應應用于架橋橋過程的仿仿真與優化化；將計算算機模擬仿仿真技術與與有限元分分析相結合合，對大型型大跨度復復雜鋼結構構在施工過過程中的結結構或構件件的內力、穩穩定性、承承載力及變變形的計算算機仿真模模擬分析，進進行全過程程動態跟蹤蹤計算，自自動反饋安安全狀態信信息。建立立項目／企企業的網絡絡信息管理理系統，實實現項目和和企業管理理信息化，提提高信息的的處理水平平。2.2

路基基工程依然然需要提高高施工技術術和施工裝裝備水平

對路基基工程的基基本要求是是高強度、大大剛度，均均勻的縱向向變化、小小而且穩定定的路基下下沉。綜合合試驗結果果表明：試試驗所測路路基和過渡渡段的變形形、動應力力都滿足xxx線設計計要求。2年多來，通通過對638個觀測點點的觀測，路路基的工后后沉降平均均為1.774cm，沉沉降速率平平均為1..06cmm／年，遠遠小于設計計要求，達達到了xxx客運專線線路基按速速度為2000km／／h設計，部部分基礎設設施預留提提速至2550km／／h，局部地地段達到3300kmm／h以上條件件的要求。試試驗證明xxx線路基基和過渡段段的設計方方法正確、填填料選擇合合理、填筑筑工藝科學學，施工質質量良好。在在xx客運專專線的建設設中，首次次將路基作作為土工結結構物進行行設計與施施工，在填填筑材料、壓壓實標準、變變形控制、檢檢測要求等等方面比現現行鐵路標標準更加嚴嚴格。

(1))嚴格規范范施工工藝藝，是xxx線路基施施工的基本本經驗

將路基基填筑的施施工工藝進進行細化，按按照基底處處理、路基基本體、基基床表層等等路基結構構的不同要要求，配合合高密度檢檢驗，通過過試驗確定定攤鋪平整整、灑水晾晾曬、碾壓壓夯實、檢檢驗簽證等等區段的工工藝參數，按按照“四區段八八流程”的操作程程序嚴格施施工，實現現路基施工工過程的工工廠法流水水作業，保保證路基質質量達到設設計要求。采采用強化基基床結構，設設置了厚660cm的的級配碎石石基床表層層，使路基基本體受力力均勻具有有足夠的強強度和剛度度，同時還還具有較強強的穩定性性和耐久性性。級配碎碎石采用工工廠化生產產，以保證證級配的比比例。

(2))保證軌道道高平順性性、滿足高高速鐵路路路基的控制制沉降目標標依然需要要做好大量量的工作。為為了保證路路基的強度度和穩定，采采用了地基基壓實系數數和密實度度、孔隙率率等指標作作為路基填填土的雙重重控制標準準。普通鐵鐵路路基沉沉降量一般般控制在330cm，而而xx線嚴格格控制路基基工后沉降降量，工后后沉降按總總沉降量控控制，規定定一般地段段不大于115cm，臺臺尾過渡段段不大于88cm，沉沉降速率不不大于4ccm／年。在在xx高速鐵鐵路中路基基工后沉降降按一般地地段不大于于10cmm(可能要修修改為7ccm)、路橋過過渡段不大大于5cmm、初期地地基沉降速速率不超過過3cm／年年控制，對對沉降控制制的難度加加大了。相相比來說，xx高速鐵路的工后沉降控制標準如果與法國、xx和韓國的標準相一致，對施工的影響不容低估。值得注意的是在2003年春天，xx線的部分區段出現凍脹現象。盡管對產生的原因有不同的說法，但有一點是肯定的，沒有水的作用是不會出現凍脹的。如分析在石質路塹地段出現凍脹的原因，基本上是地質構造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類似工程特別是高速鐵路施工中應當對路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進行嚴格控制，避免類似事件重演。

(3))軟基處理理、沉降觀觀測工作要要更加細致致根據地質資料及及沉降穩定定檢算結果果，xx線施工工分別采用用粉噴樁、旋旋噴樁、砂砂樁、碎石石樁、袋裝裝砂井、塑塑料排水板板、鋪設土土工合成材材料加固。當當路基工后后沉降仍不不能滿足要要求時，采采用堆載預預壓處理。xx客運專線是嚴格按沉降控制進行設計的第一條線路，現場觀測結果表明，部分地段的實際沉降與計算結果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達到標準要求，需要對施工工藝、處理措施和路基標準等進行總結。國內外的經驗表明，路基沉降過程十分復雜，必須在施工過程中切實加強沉降觀測，認真做好沉降評估，才能落實好控制沉降工作。xx線在設計時根據沉降計算結果在基床表層下部預留了抬高值(一般為0.1~0.4m)。對高填方、地質不良地段進行沉降觀測，根據沉降觀測資料及沉降發展趨勢、工期要求等，及時修改設計，變更地基補強或施工工藝方案，采取相應的措施。，在架梁和鋪軌前，對路基的穩定性進行評估，確認路基沉降滿足設計要求后才允許進行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在xx高速鐵路設計中，建議對軟土厚度及埋深不超過10m時，采用路堤形式進行基礎加固處理，超過10m按高架橋設計。在xx高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區路基、膨脹土路基和石膏土區路基等7種。所涉及到的問題各具特點，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。xx線軟弱地基多采用排水固結并結合預壓的處理措施，由于種種原因，預壓工期與鋪架之間在很多地段產生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調整了鋪架工期，有些地段則增高了預壓土高度，縮短了預壓時間。在施工組織設計中，應改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統習慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個合理的沉降壓密時間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應提前安排施工，這也是目前國外修建高速鐵路(公路)時的通行做法，是一種既能保證工程質量，滿足路基沉降變形要求，又能節省工程投資的有效措施。路基沉降觀測是路基動態設計及計算工后沉降的依據，如果沉降觀測數據不連續、不完整，與實際不相符將影響推算資料的準確性。此項工作在xx線得到了重視，總體來說是有成效的，為動態設計提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測精度要求高，觀測頻次多，觀測時間長(從路基填筑開始至竣工驗交)，我們施工單位又缺乏這方面的經驗。對沉降觀測設施保管未給以足夠的重視，在施工過程中，時有損壞，恢復不及時現象，造成資料不連貫、不完整，影響到推算資料的準確。xx客運專線的沉降觀測基本上是采用沉降板進行，沉降板埋置于地表，沉降觀測利用與沉降板連接的沉降桿進行，埋設后，在路基填筑過程中，沉降觀測桿經常受碾壓機械的碰撞，甚至損壞，影響觀測精度和觀測工作的正常進行，特別是在基床表層施工時，大多采用平地機、攤鋪機，這些大型機械更易損壞沉降觀測桿。要保證沉降觀測桿不受損確非易事，一方面要注意保護工作，同時受損后要及時恢復。為保證觀測資料的準確性和連續性，建議今后采用受環境及人為影響較小的觀測設備，如剖面沉降管(即土體測斜儀)等觀測設備。為觀測水平位移而設的邊樁，也應考慮施工便道對位移邊樁的影響，采用更為切合實際的觀測設施。(4)橫向結構構物的過渡渡段的設計計和施工問問題還沒有有徹底解決決

各個國家家對路橋過過渡段的處處理基本相相同，在路路基與橋梁梁、路基與與涵洞、路路堤與路塹塹等軌下基基礎剛度變變化處，設設置了級配配碎石、鋼鋼筋混凝土土搭板和加加筋土路堤堤等不同結結構型式的的過渡段，使使軌道剛度度逐漸變化化，最大限限度地減少少過渡段沉沉降不均勻勻而引起的的軌道不平平順，保證證高速列車車運行的平平穩舒適。一一般在臺尾尾路基用模模量和強度度較高的滲滲水填料以以逐漸過渡渡的形式填填筑。有時時還加有橋橋頭搭板。但但目前在xxx暫規中中過渡段的的長度計算算沒有速度度概念。研研究認為，過過渡段長度度須滿足L>h//θ，h為工后沉沉降控制標標準，取為為5cm，θ為軌面變變形彎折角角，當速度度為3000km／h時，θ≤2‰；當速度度為3500km／h時，θ≤1.5‰，過渡段段的長度應應大于25~333m。可能能按照歐洲洲高速鐵路路的設計的的結構，對對路基的施施工影響需需要引起注注意。xxx鐵路局反反映，在xxx線路基基上出現多多處的橫向向道碴溝，分分析認為是是由于后期期增加的信信號電纜溝溝回填不實實造成的路路基級配碎碎石沉降引引起的。應應該在今后后的施工中中加以克服服。目前，高高鉆進定位位精度的非非開挖技術術與裝備，在在國外已較較成熟，國國內也大量量應用于城城市管道施施工中，完完全可以杜杜絕這種現現象的產生生，并有利利于改善管管道施工環環境，防止止影響交通通，避免開開挖造成路路面破壞、塵塵土飛揚等等環境問題題，特別適適用于中小小型管道的的鋪設施工工，對解決決鐵路四電電工程的電電力管線橫橫跨路基問問題有良好好的使用前前景。

(5))路基填料料的分類需需要細化，便便于分類施施工

快速鐵鐵路的路基基填筑標準準及對路基基工后沉降降的要求均均遠高于普普通鐵路。因因此必須特特別重視對對路基填料料的勘察、鑒鑒定、分類類工作，慎慎重對待取取土場的選選擇。對填填料需嚴格格按建筑材材料來對待待，在勘察察設計階段段就應當作作為一項專專門的工作作來進行，對對其材質，工工程特性，適適用性進行行必要的試試驗工作后后作出專門門的評價，以以確定該取取土場的填填料用作路路基本體或或基床底層層是否合格格，否則需需考慮改良良土方案或或變更取土土場。我國國鐵路路基基填筑質量量檢測一直直使用單項項指標，而而客運專線線及高速鐵鐵路路基要要求用多項項檢測指標標，對細粒粒土采用K30和壓實實系數，對對粗粒土采采用罡K30和孔隙隙率，同時時標準較高高。由于實實踐經驗不不足，加之之我國路基基填料分類類比較粗，以以致出現xxx線東部部凌海一xxx間的B組細砂和C組粉黏土土，在施工工過程中發發現其K30有相當當一部分達達不到要求求，通過大大量的室內內外試驗研研究，對部部分地段的的B組細砂采采甲了摻角角礫、圓礫礫進行改良良C組粉黏土土采用了摻摻中粗砂進進行改良，有有遠運條件件的地段采采用了遠運運山皮土方方案，增大大了投資。因因此，針對對快速鐵路路對填料及及壓實標準準的高要求求，一方面面要在施工工中積累資資料，同時時需要開展展大量的室室內外試驗驗研究工作作，研究制制定填料適適用性試驗驗方法與判判別標準，建建立一套適適合我國地地域特點，適適用于路基基設計、施施工的填料料分類，以以滿足高速速鐵路路基基基床填料料標準要求求高的要求求和便于施施工管理。

(6))施工期間間測量試驗驗手段應該該現代化和和連續化

20世世紀90年代以來來，國外如如xx、xx等都在在研究動態態變形模量量檢測技術術(我們目前前也擁有含含這種檢測測系統的壓壓路機)，有的已已經正式納納入規范。我我國已開展展這方面的的工作，但但離適用尚尚有一段距距離。因此此，加快研研制進程，使使我國路基基快速、準準確檢測技技術盡快與與國際接軌軌，使路基基壓實檢測測標準更符符合實際。

(7))輔助工程程的質量要要求與施工工過程的控控制不容忽忽視

xx客客運專線接接觸網支柱柱基礎、拉拉線基礎與與路基工程程同步完成成是中國鐵鐵路工程建建設的首創創，這樣組組織實施，避避免了路基基被站后工工程二次開開挖，保證證了路基整整體性與路路基強度，降降低了工程程造價，而而且為站后后工程提供供了時間保保證，這為為中國高速速鐵路的建建設提供了了經驗。由由于初次采采用該方法法，通過實實施，在施施工精度方方面存在一一些問題，如如支柱側面面限界超標標，預留螺螺栓尺寸誤誤差超標，未未按設計要要求進行鍍鍍鋅防腐，路路基護坡完完成后才安安排基礎施施工等，需需要在今后后的施工中中加強對接接觸網基礎礎施工精度度的控制。2.3

高質質量的軌道道工程必須須注意施工工中的各個個環節

xx線線的跨區間間無縫線路路，跨越了了不同類型型和跨度的的橋梁181座，并且且將車站正正線的49

組道岔全全部與區間間無縫線路路焊聯成無無縫道岔，使使xx至xx間的鋼鋼軌僅由3段長軌條條組成，

其中最長長的一段為為200..918kkm。

xx線線施工中采采用一次鋪鋪設跨區間間無縫線路路成套技術術：采用先先進的單枕枕連續鋪設設法進行

軌道施工工；通過對對瀝青攤鋪鋪機的改造造，實現了了道碴的機機械化預鋪鋪，為軌道道結構提供供了密度均均勻、平整整度高的底底層道碴；；按照高速速鐵路平順順性要求，完完善了長鋼鋼軌焊接工工藝，完成成了焊接設設備的

配套，實實現在鋪軌軌基地進行行工廠法焊焊接高質量量焊接接頭頭的長鋼軌軌；通過關關鍵主機引引進，配套套設

備自主研研制的方法法，開發了了無縫線路路用鋪軌機機組，實現現單枕法鋪鋪設無縫線線路軌道；；從系統要要求出發，按按照軌道穩穩定安全的的要求，對對軌道作業業過程按緊緊密流水法法進行組織織，完成分分層補碴、分分層起道、逐逐層動力穩穩定的施工工過程，迅迅速實現了了道床的均均勻和穩定定；經過認認真研究，用用鋁熱焊在在鋼軌對長長鋼軌的接接頭進行現現場焊接，按按照信號專專業的要求求，進行現現場膠接絕絕緣接頭的的施工，減減少了接頭頭數量；通通過應力放放散實現無無縫線路的的鎖定軌溫溫均勻一致致；使用數數字化的軌軌道幾何狀狀態檢測車車對軌道進進行高密度度靜態檢測測，指導線線路的精細細整理，保保證了軌道道的質量；；使用GPS輔助監控控系統進行行線路施工工設備的運運行安全監監控，保證證了同一區區間內多工工作面多臺臺設備作業業與運行的的安全；國國產PD3鋼軌的力力學性能已已經達到國國外高速鐵鐵路同類鋼鋼軌的標準準；38號大號碼碼道岔經工工務、電務務聯合調試試后，滿足足設計要求求，最高試試驗速度達達到2600km／h(直向)和160kkm／h(側向)；大型綜綜合作業機機械對軌道道進行了整整理施工，方方法得當，軌軌道平順性性好，經用用軌道檢查查車多次檢檢查，軌道道不平順偏偏差值全線線符合2000km／／h的軌道管管理標準，山山綏綜合試試驗段符合合300kkm／h的管理標標準，并保保持穩定。證證明xx線一次次鋪設的跨跨區間無縫縫線路和橋橋上無碴軌軌道的穩定定性、平順順性符合設設計要求，施施工質量優優良。

(1))一次鋪設設無縫線路路是高質量量軌道工程程的基本前前提

xx線線按一次鋪鋪設跨區間間無縫線路路設計，減減少一般無無縫線路還還存在的鋼鋼軌接頭，減減少了輪軌軌沖擊、振振動，提高高了軌道鋪鋪設的精度度，以保證證軌道處于于優良狀態態。一次性性鋪設跨區區間無縫線線路，避免免了普通鐵鐵路先鋪短短軌，從根根本上克服服了運營一一段時間再再換鋪長軌軌的二次鋪鋪設無縫線線路所造成成的鋼軌接接頭病害的的產生根源源，保證了了軌道的持持續平順，完完善了我國國無縫線路路設計理論論和方法，全全面提高了了我國無縫縫線路施工工裝備水平平和施工質質量。

(2))施工過程程的各環節節必須始終終依無縫線線路的特點點進行合理理安排

在xxx線軌道施施工中由于于受多種因因素的影響響，帶來了了一系列問問題，在今今后的施工工中應該注注意。如：：為了達到到跨區間無無縫線路對對道床參數數的要求，在在鋪軌工程程中要反復復幾次進行行綜合作業業，綜合作作業后對軌軌道狀態如如高低、水水平等要重重新調整，綜綜合作業與與軌道狀態態調整互為為影響，綜綜合作業會會破壞已調調整好的軌軌道狀態，而而調整軌道道狀態時，多多少會擾動動道床，從從而會影響響已達到的的道床參數數值，需要要在軌道驗驗收后至正正式開通運運行期間，安安排一定的的試運行期期，以穩定定道床。由由于xx線工期期一再提前前，大大增增加了無縫縫線路鋪設設難度。長長鋼軌受軌軌溫變化的的影響伸縮縮量很大，鋁鋁熱焊使用用貝氏體焊焊劑溫度敏敏感性很強強。但為搶搶工期，不不論嚴寒酷酷暑，軌溫溫高低，加加班加點進進行施工作作業，最終終造成566km無縫縫線路、”組38號和18號道岔施施工后需要要放散應力力，浪費大大量工時，更更嚴重的是是造成冬季季長鋼軌過過量收縮，加加上橡膠墊墊板的設計計問題等復復合，大量量膠墊被撕撕裂，相當當數量未焊焊鋼軌接頭頭因軌縫拉拉大，工程程車往返運運輸造成軌軌頭低塌，需需鋸切后方方可焊接。且且由于無縫縫線路應力力放散不可可能完全均均一，對今今后的運營營管理可能能留下隱患患。

(3))底層道碴碴的壓實質質量是大號號碼無縫道道岔穩定性性的關鍵

xx線線的道岔設設計以旅客客舒適度為為主要控制制指標，比比既有道岔岔標準有了了很大的提提高。采用用的18號道岔和38號道岔，是是我國自主主設計、制制造的，其其水平達到到了國際先先進水平，全全線均為無無縫道岔。兩兩種道岔的的直向設計計速度均與與區間正線線相同。18號道岔用用于到發線線進、出站站，側向設設計速度為為80kmm／h；38號道岔用用于渡線，側側向設計速速度為1440km／／h，是目前前我國最高高速度的道道岔。道岔岔施工采取取預鋪底碴碴，道岔預預鋪和人工工換鋪相結結合、小型型機械與大大型專用道道岔作業車車作業相結結合的方法法進行，并并且工務鋪鋪設與電務務施工協調調動作，保保證了道岔岔的鋪設質質量和精度度。xx高速鐵鐵路需要使使用43號與58號等大號號碼道岔，其其施工問題題需要認真真研究，建建議盡量使使用無碴軌軌道結構的的道岔。

(4))無碴軌道道應該推廣廣，且應使使用現代化化水平高的的施工機具具，提高施施工質量無無碴軌道與與有碴軌道道相比，具具有維修工工作量少、軌軌道穩定性性與耐久性性好、平順順性高的優優點，已成成為世界高高速鐵路的的主要軌道道結構型式式。在xxx、xx與xx上分別別成功鋪設設了長枕埋埋人式和板板式無碴軌軌道，研究究出施工工工藝和裝備備標準，開開發了專用用的減震復復合材料，研研制了配套套的施工設設備與機具具，成功實實現了無碴碴軌道的質質量控制，發發展了我國國鐵路軌道道結構新型型式。但施施工質量需需要提高，施施工機具應應與軌道質質量的要求求相協調，通通過高水平平的施工裝裝備提高無無碴軌道的的質量水平平。

(5))首次大規規模所有的的結構性問問題應及早早應對

xx線線施工中，發發生了大量量的小軌距距三級超限限。這一問問題從2001年底第一一次綜合試試驗前就已已經發現，但但由于認識識上的差異異，未能及及時將這一一問題提交交鐵道部有有關部門，從從軌道結構構上分析原原因，進而而修改設計計。造成了了數十公里里的軌距三三級超限，不不得不在第第二次、第第三次綜合合試驗期間間多次大量量更換軌距距塊，浪費費了人力物物力。2.4

橋梁梁工程更應應注重提高高效率、降降低成本

xx線線以雙線及及單線整孔孔預應力混混凝土箱形形梁作為主主導梁型、24m為主導梁跨。全線共采用跨度為20-32m的簡支箱梁約2300孔，占全線橋梁80％以上。此外，還有小跨度雙線整體橋面四片式預應力混凝土T梁、預應力混凝土箱形連續梁、鋼混結合連續梁以及小跨度鋼筋?昆凝土剛構連續梁等梁型。橋梁結構具有剛度大、耐久性好、梁型簡潔、便于養護等現代鐵路橋梁特點，能夠滿足250km／h行車安全性、舒適性和高速列車運行的安全要求。

梁部施施工以預制制、預架為為主，按照照工廠化要要求，在沿沿線建立多多個制梁場場進行橋梁梁制造，通通過產品認認證的措施施實現了橋橋梁現場生生產的標準準化，工藝藝過程的規規范化。通通過強化混混凝土原材材料質量，特特別是堿含含量的控制制與混凝土土配合比的的控制，保保證了混凝凝土性能的的穩定可靠靠；通過開開發自動化化內模提高高了施工作作業效率；；通過加強強對預應力力的控制，保保證了預應應力質量；；通過質量量體系建設設和工藝流流程規范化化，保證了了梁體質量量始終處于于受控狀態態。這些措措施有力地地保證了現現場制梁的的過程穩定定、各項指指標持續性性好、質量量可靠度高高。與此同同時，在連連續梁施工工中，利用用線形控制制技術提高高了施工過過程的精度度，在鋼混混結合梁、連連續剛構、造造橋法施工工等方面也也取得了成成功的經驗驗。使我國國橋梁的建建造技術得得到大幅度度的提高。為為運輸和架架設540t重的預應應力混凝土土雙線整孔孔箱梁和400t的32m單線線箱梁，主主要采用我我國自行研研制的JQ6000型、DF4550型、SPF4450型、JZ—24型等各式式重型架橋橋機和運梁梁車，并引引進550t雙線梁架架橋機組，將將架設梁重重的能力由由130t提高到600t，將數以以千計的5301重的24mm雙線整孔孔箱梁和近近400t重的32mm單線整孔孔箱梁安全全順利地架架設到位，在在運、架能能力和效率率上創造了了一系列新新記錄。同同時，還研研制了在橋橋位直接灌灌筑箱梁的的移動模架架和移動支支架等建橋橋機械，使使我國橋梁梁的建造技技術得到大大幅度的提提高。

三次綜綜合試驗表表明，箱梁梁的設計理理論、現場場施工工藝藝、施工過過程中的質質量控制，箱箱梁架設；；箱梁頂、底底板的剪力力滯后效應應、箱梁截截面的框架架效應、單單線列車荷荷載作用下下和支點不不平整狀態態下的扭轉轉效應等結結構受力的的控制，以以及其它方方面等關鍵鍵技術全面面達到或超超過了《時時速2000km新建建鐵路線橋橋隧站設計計暫行規定定》的要求求

(1))橋梁基礎礎形式和施施工環節仍仍應有新突突破

由于高高速鐵路對對工后沉降降的技術指指標進一步步提高，特特別是成段段鋪設板式式無碴軌道道，對橋梁梁基礎設計計與施工提提出了更高高要求。由由此，引起起基礎樁的的單樁承載載力顯著增增大，應采采用預應力力管樁(PC管樁)和高強度度預應力管管樁(PHC管樁)，特別是是以摩擦樁樁為主的華華東地區，為為了盡量降降低樁基礎礎成本，越越來越多地地使用薄壁壁管樁(04000管樁，壁壁厚最薄為為50nllln)；在港澳澳及海外地地區較多采采用H型鋼樁。與與此相適應應，樁機的的噸位在加加大，方樁樁、管樁(含薄壁管管樁)、H型鋼樁在在內的多種種樁型的應應用范圍在在擴大，為為了實現橋橋墩的剛度度，使用斜斜樁的可能能將增加，需需要研究與與之適應的的施工設備備與工藝方方法；同時時施工還應應考慮樁基基施工的環環保要求。

(2))箱梁施工工方法的改改進

國外高高速鐵路的的常用跨度度箱形梁的的制造基本本上都采用用工廠集中中預制，生生產工藝采采取先張法法施工工藝藝，混凝土土養生實行行壓力高溫溫養生工藝藝，縮短了了生產周期期，減少了了占用臺位位時間，提提高了生產產效率，有有效降低了了生產成本本。先張法法與后張法法制梁綜合合對比見表表1。由表1可以發現，后張張法現場制制梁具有下下列優點：：預制、存存放，均采采用工廠化化生產方式式，既保證證工程質量量的控制，又又便于施工工管理，相相應降低了了工程造價價。基于目目前鐵路建建設的組織織模式，現現場設置梁梁場，離架架梁單位距距離近，便便于制、架架兩方的信信息溝通和和質量信息息的反饋，對對箱梁的質質量提高有有益處；與與造橋機法法、膺架法法制梁想比比較，具有有制梁速度度較快、生生產工藝成成熟、質量量容易控制制等。同時時也存在較較多的缺點點，如：梁梁場占地極極大，所需需模板套數數多，工序序較繁，兩兩次張拉，生生產周期較較長等不足足。

先張法法現場制梁梁具有下列列優點：預預應力孔道道設置、孔孔道壓漿和和梁體封端端工序大大大減少；工工序相對減減少，生產產周期短；；由于張拉拉使用工具具錨，大大大節約了錨錨具成本；；不需設置置預應力孔孔道，避免免了孔道摩摩阻所產生生的應力損損失，節約約材料成本本；不需存存梁場，大大大減少占占地。xxx線仍然沿沿用傳統的的施工工藝藝方法，在在今后的施施工中我們們應順應世世界鐵路橋橋梁的發展展趨勢，深深入研究先先張法向中中、大跨度度和大型橋橋梁方面的的發展問題題，包括制制梁設備、生生產工藝、制制梁技術和和質量控制制體系等方方面的探討討和研究，以以提高我國國鐵路橋梁梁應用先張張法在設計計、施工領領域的水平平，提高我我們在鐵路路橋梁施工工方面的整整體技術水水平。表1

先張法與與后張法制制梁綜合比比較序號項目先

張

法后

張

法1生產臺座臺座少、需較強基座與側墻，單套成本高臺座多、相對簡單，單套成本較低2模板1～2個基座，2套內外模多套內、外模3梁場占地較小(不需存梁場)極大(需存梁場)4制梁周期1榀／(1～1.5d)蒸養時1榀／4d5工序與區別工序少；預應力筋定位、一次張拉、切鋼絞線、易滑絲工序多；成孔設置、易偏位、兩次張拉、時效、壓漿、封端6生產配套設備2臺小型龍門吊、一套頂梁設備、一套張拉設備、蒸養設備2臺小型龍門吊、2~4臺大型龍門吊、多套張拉機具、蒸養設備7梁體質量影響因素少、整個成梁過程全在基座上、一次成型、易檢驗影響因素多、波紋管或橡膠棒定位難、灌筑質量不易保證、錨頭及鋼絞線易生銹8技術難度國內施工人員不太熟悉國內施工人員熟悉9綜合進度快慢10施工人員少(數十人)多(數百人)

11施工經驗國內施工經驗少國內有施工經驗12綜合成本相對較低綜合成本較高

(3))高性能混混凝土在高高速鐵路橋橋梁上的應應用是必然然趨勢

高性能能混凝土是是近年來一一些發達國國家基于混混凝土結構構耐久性設設計提出的的新概念混混凝土，高高性能混凝凝土把混凝凝土結構的的耐久性作作為首要的的技術指標標。高性能能混凝土是是在傳統混混凝土中加加入了超塑塑化劑和其其它外加劑劑以及礦物物細摻料(例粉煤灰灰等)，采用低低水膠比，它它具有較高高的力學性性能(如抗壓、抗抗折、抗拉拉強度)，高耐久久性(如抗凍融融循環、抗抗碳化和抗抗化學侵蝕蝕)，高抗滲滲性。根據據需要，在在硅酸鹽水水泥中摻入入不同的礦礦物細摻料料及高性能能外加劑，可可以降低水水灰比，減減小混凝土土的收縮、徐徐變，降低低混凝土溫溫升，提高高混凝土抗抗沖刷能力力等。據國國外研究成成果報道，高高性能混凝凝土可使結結構使用壽壽命提高一一倍以上甚甚至更長。將將高性能混混凝土用于于高速鐵路路梁體和墩墩臺結構，可可以達到事事半功倍的的效果，具具有極大的的經濟和社社會效益。為為了在我國國高速鐵路路橋梁中推推廣應用這這一新材料料和新