第十八章驅動橋一、概述1、組成：主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。2、功用：（a）將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸等傳給驅動車輪，并進一步減速增矩。（b）通過主減速器錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向。（c）通過差速器實現兩側車輪的差速作用，保證內外側車輪以不同轉速轉向。

1-后橋殼；2-差速器殼；3-差速器行星齒輪；4-差速器半軸齒輪；5-半軸；6-主減速器從動齒輪齒圈；7-主減速器主動小齒輪后輪驅動驅動橋的主要部件3、分類：一、概述斷開式驅動橋非斷開式驅動橋非斷開式驅動橋采用非獨立懸架。其驅動橋殼為一剛性的整體，驅動橋兩端通過懸架與車架連接，左右半軸始終在一條直線上，即左右驅動輪不能相互獨立地跳動。當某一側車輪通過地面的凸出物或凹坑升高或下降時，整個驅動橋及車身都要隨之發生傾斜，車身波動大。非斷開式驅動橋斷開式驅動橋采用獨立懸架，如圖所示。其主減速器固定在車架上，驅動橋殼制成分段并用鉸鏈連接，半軸也分段并用萬向節連接。驅動橋兩端分別用懸架與車架(或車身)連接。這樣，兩側的驅動輪及橋殼可以彼此獨立地相對于車架上下跳動。斷開式驅動橋二、主減速器

1、主減速器的功用

將輸入的轉矩增大、轉速降低，并將動力傳遞的方向改變后傳給差速器。2、類型按參加傳動的齒輪副數目，可分為單級式主減速器和雙級式主減速器。按主減速器的主傳動比檔數，可分為單速式和雙速式主減速器。單速式的傳動比是一定值，而雙速式則有兩個傳動比供駕駛員選擇。按齒輪副結構形式，可分為圓柱齒輪式主減速器、圓錐齒輪式主減速器和準雙曲面齒輪式。單級,準雙曲面齒輪傳動（1）結構：只有一對錐齒輪；（2）優點：結構簡單、體積小，重量輕和傳動效率高等優點。（3）構造及工作情況：萬向傳動裝置傳來的動力由叉形凸緣經花鍵傳給主動齒輪、從動齒輪，減速變向后，通過螺栓傳給差速器殼，由差速器傳給兩側半軸驅動齒輪。3、單級主減速器二、主減速器

（4）應用：除了一些要求大傳動比的中、重型車采用雙級主減速器外，一般微、輕、中型車基本采用單級主減速器。東風EQ1141G型汽車主減速器及差速器十字軸差速器左半殼差速器右半殼調整螺母圓錐滾子軸承圓錐滾子軸承主動錐齒輪凸緣調整墊片調整墊片殼從動錐齒輪軸承座隔套行星齒輪半軸齒輪（5）組成二、主減速器

要求：足夠的支撐剛度；必要的嚙合調整裝置。主動錐齒輪使用跨置式支撐當選定車輪規格后，驅動橋中間部分都在高度方向的尺寸H，對上影響車身地板高度，對下決定了汽車最小離地間隙h。H取決于主減速器從動齒輪的直徑大小。因此在保證所要求的傳動比及足夠的輪齒強度條件下，應盡可能減小主動齒輪的齒數，從而減小從動齒輪的直徑。4、雙級主減速器（1）結構：一對螺旋錐齒輪，一對圓柱斜齒輪。（2）優點：可以得到較大的傳動比。（3）組成：（見右圖）二、主減速器

i=z4/z3×z2/z1CA1091型汽車主減速器及差速器剖面圖主動軸一級主動齒輪一級從動齒輪二級主動齒輪中間軸二級從動齒輪差速器殼半軸齒輪行星齒輪十字軸二、主減速器

要求：足夠的支撐剛度；必要的嚙合調整裝置。主動錐齒輪使用懸臂式支撐5、輪邊減速器（1）結構：將第二級減速齒輪機構制成同樣兩套，分別安裝在兩側驅動輪的近旁。（2）組成：行星齒輪式輪邊減速器：齒圈、行星齒輪、行星架、太陽輪。

（3）特點：主減速器尺寸減小，保證了足夠離地間隙；需要兩套輪邊減速器，結構較復雜，制造成本高。i=1+齒圈齒數/太陽輪齒數PlanetaryWheelReductor

（行星齒輪式輪邊減速器）6、貫通式主減速器前面（或后面）兩驅動橋的傳動軸是串聯的，傳動軸從離分動器較近的驅動橋中穿過，通往另一驅動橋。延安SX2150型汽車貫通式中驅動橋主動準雙曲面齒輪從動圓柱齒輪主動圓柱齒輪凸緣盤從動準雙曲面齒輪貫通軸二、主減速器

Thru-finalDrive（貫通式主減速器）TwoSpeeddoublereduction

FinalDrive

（雙速主減速器）若兩側車輪都固定在同一剛性軸上，兩輪角速度相等，則外輪必然是邊滾動邊滑移，內輪必然是邊滾動邊滑轉。

左右車輪行駛距離不等的影響因素：

a.汽車轉彎b.道路不平c.輪胎壓力不等三、差速器外側車輪移過的距離大

內側車輪移過的距離小

汽車轉彎時驅動輪運動示意圖滑動產生的不良后果：造成輪胎磨損加劇，增加汽車動力消耗，導致轉向和制動性能的惡化。三、差速器1、功用：

當汽車轉彎行駛或者在不平路面行駛時，使左右驅動車輪以不同的角速度滾動，以保證兩側驅動車輪與地面間作純滾動運動.2、差速器分類（1）按安裝位置分：輪間差速器和軸間差速器。（2）按工作特性分：普通錐齒輪差速器和防滑差速器。三、差速器輪間差速器

在多軸驅動汽車的各驅動橋之間，也存在類似問題。為了適應各驅動橋所處的不同路面情況，使各驅動橋有可能具有不同的輸入角速度，可以在各驅動橋之間裝設軸間差速器。軸間差速器三、差速器3、普通錐齒輪差速器差速器殼差速器殼半軸齒輪半軸齒輪行星齒輪行星齒輪螺栓行星齒輪墊片半軸齒輪墊片半軸齒輪墊片十字軸有些汽車上，因傳遞的扭矩較大，可用四個行星錐齒輪，相應的行星齒輪軸為十字形行星錐齒輪軸。三、差速器差速器的結構主減速器從動齒輪行星齒輪軸差速器殼半軸半軸半軸齒輪行星齒輪動力傳遞線路:主減速器從動齒輪三、差速器差速器殼行星齒輪軸行星齒輪半軸齒輪半軸4、差速器工作原理：

汽車直行時：行星齒輪公轉;半軸齒輪轉速相同汽車轉彎時：行星齒輪公轉+自轉。自轉導致一側半軸轉速快，一側轉速慢。行星齒輪

半軸齒輪半軸軸線(公轉軸線)行星齒輪軸軸線（自傳軸線）三、差速器普通齒輪差速器工作原理

直線行駛時的差速器直線行駛時的差速器轉彎行駛時的差速器1、2-半軸齒輪3-差速器殼4-行星齒輪5-行星齒輪軸6-主減速器從動錐齒輪(1)對稱式錐齒輪差速器的運動特性：主減速器從動錐齒輪6為主動件，角速度為ω0，半軸齒輪的角速度分別為ω1、ω2，A、B分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點，C為行星齒輪的中心點，A、B、C三點到差速器旋轉軸線的距離均為r。a、轉速特性三、差速器當行星齒輪4只是隨同行星架繞差速器旋轉軸線公轉時，處在同一半徑r上的A、B、C三點的圓周速度都相等，其值為0·r，于是0=1=2，即n1=n2=n0，差速器不起差速作用；當行星齒輪4除公轉外，還繞本身的軸5以角速度4自轉時，嚙合點A的圓周速度為1·r=0·r+4·r4，嚙合點B的圓周速度為2·r=0·r-4·r4。于是1·r+2·r=（0·r+4·r4）+（0·r-4·r4）錐齒輪差速器的運動特性方程式：n1+n2=2n0即：結論：（1）當差速器殼轉速為零時，若一側半軸齒輪受其它外來力矩而轉動，則另一側半軸齒輪即以相同轉速反向轉動。（2）當任何一側半軸齒輪的轉速為零時，另一側半軸齒輪的轉速為差速器殼轉速的兩倍。n1,M1n2,M2n0,M0三、差速器錐齒輪差速器的運動特性方程式：n1+n2=2n0b、差速器的轉矩特性這種差速器在傳力過程中行星齒輪相當于一個等臂杠桿，兩半軸齒輪半徑相等，行星齒輪沒有自轉時，轉矩均分給兩半軸齒輪，即M1=M2=0.5。行星齒輪自轉時，行星齒輪受到摩擦力矩Mr作用且與自轉方向相反。Mr使行星齒輪分別對左右半軸齒輪附加作用了兩個圓周力F1、F2

故M1=0.5（M0-

Mr），

M2=0.5（M0+

Mr）于是，M2-M1=Mr。三、差速器鎖緊系數K=0.05—0.15，轉矩比Kb=1.1—1.4c、差速器鎖緊系數K：衡量差速器內摩擦力矩的大小及轉矩分配特性。鎖緊系數：差速器內摩擦力矩與其輸入轉矩之比為K。轉矩比：兩半軸轉矩之比為轉矩比Kb。三、差速器故可認為無論差不差速，轉矩總是平均分配的。三、差速器當汽車在壞路面上行駛時，卻嚴重影響了通過能力。例如，當汽車的一個驅動車輪接觸到泥濘或冰雪路面時，此時在泥濘路面上的車輪原地滑轉，而在好路面上的車輪靜止不動。對稱式錐齒輪差速器轉矩基本上總是平均分配的。這樣的分配比例對于汽車在好路面上直線或轉彎行駛時，都是滿意的。這是因為在泥濘路面上車輪與路面之間附著力很小，路面只能對半軸作用很小的反作用轉矩，雖然另一車輪與好路面間的附著力較大，但因對稱式錐齒輪差速器具有轉矩平均分配的特性，使這一個車輪分配到的轉矩只能與傳到滑轉的驅動輪上的很小的轉矩相等，致使總的牽引力不足以克服行駛阻力，汽車便不能前進。防滑差速器可以克服上述對稱錐齒輪式差速器的弊端，它可以在一側驅動輪打滑空轉的同時，將大部分或全部轉矩傳給不打滑的驅動輪，以利用這一驅動輪的附著力產生較大的驅動力矩使汽車行駛。下面以強制鎖止式差速器為例講解主動齒輪從動齒輪拔叉半軸半軸差速器殼差速器殼接合套齒圈將半軸與差速器殼連成一體，相當于把左右兩半軸鎖成一體，使差速器不起作用。注意事項：一般要在停車時進行操縱；接上差速鎖時，只允許直線行駛；通過壞路后應立即脫開差速鎖。三、差速器5、防滑差速器防滑差速器種類：強制鎖止式差速器高摩擦自鎖式差速器（摩擦片式、滑塊凸輪的式）牙嵌式自由輪差速器托森差速器強制鎖止式差速器自鎖式差速器差速鎖由接合器及操縱裝置組成汽車直行時：n1=n2=n0差速器殼轉速n0，前后軸蝸桿轉速n1、n2;由于兩蝸桿軸轉速相等，故渦輪與蝸桿之間無相對運動，兩相嚙合的直齒圓柱齒輪之間亦無相對運動，差速器與兩蝸桿軸均繞蝸桿軸線同步轉動，其轉矩平均分配。汽車直行時：n1≠n2n0≠0，前后軸蝸桿隨之同向旋轉。此時，兩軸之間的轉速差是通過一對相嚙合的圓柱齒輪的相對轉動來實現的。其齒面間存在很大的摩擦力，限制了這兩齒輪轉速增加。顯然，只有當兩軸轉速差不大時才能差速。轉矩分配原理：利用蝸桿傳動副的高內摩擦力矩Mr進行轉矩分配的。設n1>n2，當前軸蝸桿轉速較高時，其內摩擦力矩也較大，差速器將抑制該車輪的空轉的，將輸出轉矩M0多分配到后輸出軸，轉矩分配為：M1=M0+MrM2=M0-Mr。當n0=0前蝸桿空轉時，后渦輪與蝸桿之間內摩擦力矩過高，使M0全部分配到后軸蝸桿上，此時相當于差速器鎖死不起差速作用。四、半軸1、功用：半軸用來將差速器半軸齒輪的輸出轉矩傳到驅動輪或輪邊減速器上。在非斷開式驅動橋內，半軸一般是實心的；在斷開式驅動橋處，往往采用萬向傳動裝置給驅動輪傳遞動力；在轉向驅動橋內，半軸一般需要分為內半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬向節相連接。2、分類：

⑴全浮式半軸：只傳遞扭矩，不傳遞彎矩。⑵半浮式半軸：除傳遞扭矩外，還要傳遞彎矩。全浮式半軸全浮式半軸常見于某些四驅車,在惡劣路況下使用的車輛，或是承載重負的車輛。全浮式半軸在每側使用一個半軸，僅僅安在車橋的兩端，在外端上有傳動法蘭盤。該法蘭盤與輪轂蓋通過螺栓連接。對于全浮式半軸系統，半軸僅僅用于將轉動扭矩從差速器傳輸到車輪，并不負擔車輛的重量。全浮式半軸半軸套管與驅動橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。半軸與橋殼沒有直接聯系半浮式半軸半浮式軸十分常見。半軸內端支撐與全浮式相同，外端是錐形，有鍵槽；輪轂相應錐形孔與之相配合。半浮式半軸有兩個用途。首先，連接在車輪上，用以支撐車輛及其所載貨物的重量。其次，半軸肩負著將轉動扭矩從差速器傳送到車輪的任務。半浮式半軸半軸用圓錐滾子軸承直接支撐在橋殼凸緣內。因此車輪上各反力都必須經過半軸傳遞給驅動橋殼。五、橋殼1、功用：

驅動橋殼一般由主減速器殼和半軸套管組成。其內部用來安裝主減速器、差速器和半軸等；其外部通過懸架與車架相連，兩端安裝制動底板并連接車輪，承受懸