新能源汽車行業研究與投資策略：優質供應迎產業變革機遇1.國內：市場驅動，行業持續高景氣1.1短期看，預計

2022

年國內產銷量繼續維持高增速2021

年產銷量持續高景氣，預計

2022

年維持高增速。行業自

2020

年疫情影響減緩后，2021

年高景氣度延續，2021Q1/Q2/Q3

新能源汽車產銷量分別同比增長

359%/164%/95%，預計

2021Q4

有望實現銷量

134

萬輛，同比增長

120%，預計

2021

年全年銷量有望達到

348

萬輛，同比增長

163%。我們預計

2022

年新能源汽車行業維持高增速，全年銷量達

480

萬輛，同比增長

38%。1.2中長期成長明確，市場化驅動發展行業進入“1-N”的高速成長新階段。新能源汽車行業過去十年經歷了從無到有、高速發展的過程，這大概可以分為三個階段：1）階段

I，導入早期，行業的滲透率極低，主要依靠補貼驅動電動公交市場；2）階段

II，導入晚期，行業滲透率超過了

1%，依然是補貼驅動，A00

乘用車由于補貼更具“性價比”，因此其產銷量占比很高；3）階段

III，成長早期，行業逐步從補貼驅動向市場驅動轉換，進入從“1-N”的高速成長新階段。行業市場驅動、穩定成長趨勢已經明確。新能源汽車行業具有一定的科技屬性，從技術成長曲線（Gartner模型）看，產業經歷了快速起步期、過熱膨脹期，近幾年受補貼退坡影響，經歷了行業出清階段。2021

年是行業從出清期步入成長早期的拐點，未來隨著智能化推進，電動車產品力持續提升，消費者開始享受到好產品帶來的技術紅利，產業將進入市場驅動、穩定成長階段。1.3電動化滲透有望加速，明年關注三個維度自主品牌向上，合資/外資品牌電動化加速，帶動高端品牌車型持續放量。2021

年大量新電動化平臺和新車型上市，且

2021

年新車投放料將繼續加速，優良車型的供給將刺激需求提升：例如：自主品牌的秦

PLUS-DM-i、合資/外資品牌的旗艦車型大眾

ID.4、造車新勢力的蔚來

ET7

等。我們認為，隨著

B、C級高端車型供給增加，其銷量占比也將逐年提升。2017

年以來，高端車型銷量占比由

6%增長至

34%，2022

年銷量有望持續增長，邊際向好。插混車型打開市場空間，貢獻電動新增量。2020

年以前，PHEV占當年新能源汽車銷量的比例約

20%，市場對此類車型關注度亦不高，主要系此前

PHEV車型的市場定位不清晰，一方面性價比不如傳統燃油車，另一方面不能享受到

EV的性能溢價。2021

年以來，自主品牌改變了這一局面，例如比亞迪開創性地推出了

DM-i混動系列車型，憑借技術積累實現“低油耗、平價格、高性能”的不可能三角，將插混車直接對標同級別燃油車，打開新的市場空間。同時，國內還有長城、長安等自主車企基于自主混動技術紛紛推出混動車型，我們認為

2022

年將是國內插混元年，平價+性能優化的產品力強化了替代邏輯，預計將有力推動電動車滲透率快速提升。智能化新產品加速投放。電動化技術成熟，電動車差異縮小，未來智能化將是產品的核心賣點，例如特斯拉、比亞迪、蔚來、理想等智能化新產品加速投放。預計各車企后續將在智能座艙、人機交互、自動駕駛等領域多點發力，其中自動駕駛技術仍是各車企主要的發力點。1.4國家戰略明確長期趨勢，雙碳目標再加碼國家中長期規劃保障行業發展。我們認為國家長期扶持新能源汽車的政策導向不會變，產業政策從直接補貼向間接扶持過渡，“雙積分”、限購限行、充電樁等基礎設施建設、電池回收政策等促進措施有望推動產業健康發展?！缎履茉雌嚠a業發展規劃(2021-2035年)

》已于

2020

年

11

月

2

日發布，有望進一步提升市場信心。2.海外市場：特斯拉持續引領，歐洲電動化率快速提升2.1特斯拉：預計

2022

年新工廠、新車型加速，繼續引領全球電動化新工廠：中國工廠產能繼續提升；歐洲柏林工廠已于

2021

年

10

月開始小批量生產；美國德州工廠也正在快速推進，預計明年將進行有限的初步生產。1）中國工廠：2020

年10

月

Model3

產能已提高至

25

萬輛/年，2021

年

1

月

ModelY開始交付，預計產能

20萬輛/年。今年以來產能持續爬升，目前整體年化產能約為

70

萬輛。2）美國工廠：弗雷蒙工廠產能約

60

萬輛/年，德州工廠有望在

2022

年開始生產和交付。3）德國工廠：今年10

月份開始小批量生產，預計一期產能約

25

萬輛/年。至

2022

年初，歐洲將擁有本土工廠

Gigafactory4，美國本土也將在德州建成新工廠，進一步擴充現有產能。新車型：2021

年初

ModelY開始在中國交付，7

月發布價格更低的標準續航版

ModelY，預計

2022

年

Cybertruck在美小批交付。此外，特斯拉在電池日上明確表示

2023年前將有入門價格低于

2.5

萬美元/輛（約合

17

萬元/輛）的車型，進一步打開市場空間。特斯拉銷量持續超預期，中國市場占比高。特斯拉各國銷量預期持續上漲，2021

年全球產銷有望達到

90

萬輛，其中中國市場預計依舊貢獻主要增量，預期銷量為

38

萬輛，約占全球總銷量的

42%。2.2歐洲市場：2021

年碳排放考核和補貼刺激延續，2022

年望維持平穩增長2021

年歐洲市場高景氣，同比增長預計超

50%。2021

年歐盟

CO2

排放新規考核繼續執行（供給端），同時歐盟各政府均大力度給予消費者購置補貼（需求端）。根據

Marklines數據，2020

年歐洲地區新能源汽車銷售

125

萬輛，同比+127%；2021Q1/Q2

歐洲地區新能源汽車銷售

38/51

萬輛，同比+69%/+201%。在法國、英國、挪威等新能源汽車消費大國推動下，預計歐洲

2021

年新能源汽車銷量將增長至

190

萬輛，同比+52%。CO2

排放考核繼續實施，歐洲

2021

年預計延續

2020

年電動銷量大年。根據

2021

年歐盟

95g/km排放考核要求，假定不對車企罰款，歐盟全年須銷售約

134

萬輛電動車（考慮尾部車企罰款，則實際銷量將低于此），預計可以實現。2021

年

7

月歐盟提出法案擬將2030

年碳排放考核目標從

48g/km加嚴至

43g/km，新能源汽車行業長期趨勢明確。在企業尋求避免罰款情況下，到

2030

年全歐盟電動車年銷量須達到約

778

萬輛，對應電動化率約

61%，較

2020

年銷量

CAGR+23%，兜底歐洲長期電動化。歐洲大力度補貼短期實現了消費者購置平價，2021

年底部分國家補貼或存在退坡情況。目前歐洲各國對純電車型平均補貼

6000

歐元（約合

5

萬元/輛），插混車型平均補貼2500

歐元（約合

2

萬元/輛），大力度補貼類似中國

2017

年行業情況。高額補貼使雷諾

ZOE、日產

Leaf等老款車型與同級別燃油車購置價格相當。疫情期間，部分歐洲國家實施更高額的補貼方案以刺激消費，目前看部分補貼政策將于

2021

年底到期或退坡。補貼退坡影響有限，優質車型持續推出拉動需求。我們認為一方面補貼退坡力度有限，影響可控；另一方面歐洲新能源汽車行業已經進入了穩定發展的階段，各家車企電動化戰略激進，從未來幾年計劃推出的新車型數量以及銷量目標兩個維度看，預計將從供給端有效刺激行業發展。在“碳排放考核兜底+補貼驅動”下，疊加

2021

年起歐洲傳統車企（大眾、寶馬、戴姆勒、沃爾沃）新車型投放市場，我們預計歐洲市場

2021-2022

年電動車銷量分別為

190萬/257

萬輛，同比+52%/+35%，景氣延續。2.2美國市場：觸底上升，政策環境趨好2017

年-2020

年，美國新能源汽車銷量分別為

20/35/32/32

萬輛，2019

年與

2020

年銷量較

2018

年均有持續下滑，同比-9%/0%。隨著后疫情時代到來及拜登政府上臺，我們預計美國市場

2021

年新能源汽車銷量有望達到

60

萬輛，同比+88%，實現高增長。美國市場主要車企新能源汽車銷量分化明顯，特斯拉銷量占比最高，2020

年占比高達

63%，拉動美國新能源汽車銷量增長。大眾集團

2020

年新能源汽車銷量為

1.8

萬輛，同比+38%，銷量增速較快。通用集團、福特集團近幾月均有新款新能源車型發布，隨著2021

年市場景氣度提高，預計未來銷量將逐步提升。拜登政府上臺，政策環境趨好2）當地時間

5

月

18

日，美國總統拜登在密歇根州迪爾伯恩市福特工廠內發表演講時表示，電動汽車是“汽車工業的未來”，而中國在這場競賽中“領先”，拜登呼吁美國盡快行動。3）8

月

5

日，美國汽車制造商、全美汽車工人聯合會和其他團體共同發表聲明，美國總統拜登設定了美國到

2030

年無排放汽車（電動汽車、燃料電池汽車等）銷量達

50%比例的目標。4）9

月

15

日，眾議院發布了美國清潔能源稅收抵免的一系列提案，對新能源汽車提出了更為積極和明確的補貼方案。3.電動化供應鏈：格局逐步清晰，受益市場化和全球化3.1汽車電動化：供應鏈發生價值轉移，更加開放電動化降低造車門檻，參與者更多。據我們統計分析，目前全球涉足新能源汽車制造的企業主要分為：傳統車企（比亞迪、上汽、廣汽等）、新勢力（特斯拉、蔚來等）、外資車企（大眾、寶馬等）、互聯網企業（蘋果、小米等）以及房地產企業（恒大、寶能）等五類。當前越來越多的企業涉足新能源汽車或新能源汽車產業鏈。我們認為主要原因是電動化降低了造車門檻并加速了汽車電子電氣化進程，進一步了提升汽車零部件的種類，因此帶來更多參與者。動力系統供應鏈由封閉轉向開放、“發動機+變速箱”轉向“電池+電機+電控”。傳統燃油車與新能源汽車的主要區別就是驅動系統，在汽車電動化過程中發生兩個重大變化：1）供應鏈由封閉轉向開放，傳統燃油車企巨頭的都有自己專屬的發動機、變速箱供應商，相對封閉，電動化打開了封閉供應鏈，供應商呈現標準化全球化趨勢；2）價值轉移，傳統燃油車動力系統主要涵蓋發動機和變速箱，目前正在逐步轉向電池、電機、電控組成的電驅動系統。3.2動力電池：格局清晰，具備全球競爭力，享受全球配套機遇預計全球動力電池

2027

年需求接近

2.4TWh，2020-27

年復合增長

50%。預計

2021年全球新能源汽車動力電池需求約為

268GWh，根據我們的預測，2027

年全球新能源汽車動力電池需求有望達到

2385GWh，2020-2027

年

CAGR50%。行業將進入

TWh時代，中長期增長確定性高，空間大，增速快。當前行業動力電池優質供給相對緊缺。新能源汽車行業快速成長，進入優質產品驅動階段，對動力電池企業產能與技術要求也在不斷提高。從目前供需情況看，具備全球供應能力的動力電池企業相對較少，目前已經實現全球配套的動力電池企業有寧德時代、LG化學、松下、三星

SDI、SKI、億緯鋰能、比亞迪、欣旺達等企業，供需關系呈現漏斗狀，優質供給相對緊缺。中國企業已經具備全球競爭力：1）補貼退坡導致電池格局加速出清。2017

年之前，國內新能源汽車處于高補貼時代，地方保護、補貼優先等政策導向導致長尾電池企業有生存空間，但是隨著補貼開始退坡，一直到

2021

年補貼已經基本沒有，行業轉向市場驅動，國內動力電池企業數量從

2016年

155

家下降至

2021

年

9

月末的

54

家。此外從出貨格局看，當前寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達、中航鋰電等競爭優勢明顯。2）中國企業全球配套加速進行。目前中國電池企業已經在技術、產能、客戶等方面成為全球頭部企業。例如，寧德時代

2020

年公告定點特斯拉、戴姆勒等乘用車項目，2020年海外車企配套開始放量；億緯鋰能

2017-2019

年連續公布拿下戴姆勒與現代企業的動力電池定點，2020

年開始配套出貨放量，我們預計未來公司也將在海外車企方面持續突破；欣旺達配套的雷諾易捷特純電車型已經開始出口海外，雷諾日產

HEV車型也在

2021

年開始出貨放量，我們預計公司后續也將拿下其他海外車企定點。產能加速釋放，配套全球動力電池需求高增。根據我們的統計，中國動力電池企業正在加速產能釋放，以寧德時代為例，我們預計

2020

年公司動力電池名義產能約為

110GWh，預計

2021/2022/2023

年產能將分別達到

204/318/432GWh，產能建設進度加速。此外國內動力電池企業產能釋放速度明顯快于海外，未來國內企業全球份額有望持續提升。3）中國企業加速技術創新，壁壘逐步增強。近年來，中國動力電池企業加大研發投入，寧德時代

2018-2020年研發投入分別為

19.9/29.9/35.7

億元，分別同比+22.0%/+50.3%/+19.3%，億緯鋰能

2018-2020

年研發投入分別為

3.1/4.6/6.8

億元，欣旺達

2018-2020年研發投入分別為

10.6/15.2/18.1

億元。未來中國電池企業有望通過研發創新，取得全球動力電池技術領先。技術創新之一：結構創新引領全球。2019-2020

年，寧德時代與比亞迪相繼推出

CTP技術和刀片電池產品，在結構上對現有電池設計進行創新，同時可以大幅降低電池成本。以

CTP為例，根據寧德時代官網披露，CTP技術的應用可以提升

20%體積能量密度，降低

40%的零部件數量。根據我們的測算，比亞迪刀片電池可直接將多個單體電池并列布置在電池包中，既節省物料成本，又降低了人工費用，我們預計綜合成本會降低

30%。蔚來推出三元+鐵鋰創新方案。蔚來汽車

2021

年

9

月份發布了三元鐵鋰標準續航電池包（75kWh），創新式地采用了三元與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，并應用新一代

CTP技術，使得電池包在性能上有諸多突破，據蔚來汽車官方公眾號：1）相較于磷酸鐵鋰電池包，低溫續航損失降低

25%；2）自主研發的電量估算體系，將電量估算誤差降低至

3%以內，達到三元鋰電池的水平；3）第一年電池衰減略高于原三元鋰

70kWh電池包，中長期看二者衰減程度持平，整體均優于傳統磷酸鐵鋰電池。技術創新之二：材料體系加速進步與應用。近年來，國內動力電池與鋰電材料企業加速材料體系的開發與應用，其中以正極

8

系及以上產品和硅碳負極最為典型。以

NCM811正極產品為例，2015

年基本無出貨，2020

年占國內三元正極出貨比例達到了

23%，占比快速提升，一方面體現了國內鋰電材料企業在前沿技術領域的開發能力，另一方面也體現了國內電池企業在新材料的應用上去逐步追趕并反超海外龍頭。鈉離子電池、磷酸錳鐵鋰電池等新型電池體系開發速度加快。2021

年

7

月寧德率發布第一代鈉離子電池，其電芯單體能力密度達到

160Wh/kg，常溫下充電

15min，電量可達

80%，-20℃低溫環境下，有

90%以上的放電保持率，低溫性能較好；系統集成效率超過

80%。除鈉離子電池外，磷酸錳鐵鋰（LMFP）被視為是磷酸鐵鋰（LFP）電池的升級方向之一，LMFP具有和

LFP相似的安全性，但其電壓平臺更高，據賀志龍等發表的《磷酸錳鐵鋰復合三元體系及對復合方式的研究》，在其他電池設計相同的情況下

LMFP能使電池能量密度提升

20%。目前國內頭部的電池與正極企業在

LMFP專利方面加快儲備，并相繼開啟了量產規劃，LMFP產業化進程正在加快。布局電驅控制系統，電池企業拓展自身邊界。寧德時代

2021

年

9

月

13

日發布公告稱，擬出資

13.5

億元與上海適達、蘇州新越及姜勇在江蘇蘇州合資設立蘇州時代新安能源科技有限公司，合資公司將專注于電動汽車驅動控制系統的研發和制造。寧德時代是全球動力電池龍頭企業，此前在動力電池產業鏈上下游進行了大量的投資布局，此次主動拓展自身邊界，設立合資公司布局電控系統，可望借助聯合投資方蘇州新越、姜勇在電驅系統領域積累的技術和研發能力，為合資公司提供支持，有助于提升動力電池產品的競爭力。3.3鋰電材料：格局優先，一體化構筑成本優勢在產業高速發展期格局優先（1）正極材料：行業格局相對分散，當前

CR3

僅為

20%-30%，CR5

僅為

30%-40%，在鋰電四大關鍵原材料環節中最為分散。（2）負極材料：2021Q1-Q3，貝特瑞、寧波杉杉（杉杉科技）、江西紫宸（璞泰來）排名前三，負極出貨合計份額

54%，凱金、中科、尚太、翔豐華等企業也在積極追趕，行業整體呈現“三大四小”格局，預計尾部企業份額將持續降低。（3）隔膜：行業格局集中度最高，2021Q1-Q3

上海恩捷、蘇州捷力、重慶紐米合計占國內

42%份額。國內行業格局繼續向頭部中材中鋰、恩捷股份等集中。（4）電解液：行業集中度逐年提升，2021Q1-Q3

行業

CR3/CR5

由

2016

年

46%/61%上升至

66%/78%，2022

年行業份額預計繼續向頭部天賜材料、新宙邦等集中。一體化構筑成本優勢四大關鍵原材料的議價能力低于下游電池企業，因此，通過向產業鏈縱向延伸以獲得更低的成本，進而獲得超額利潤是材料企業成長的重要方式。例如：天賜材料：鹽鋰電解液一體化，可對沖原材料價格上漲風險，減少原材料外購成本。璞泰來和杉杉股份：焦化與石墨化一體化，有利于平抑購銷環節價格波動，減少外包加工支出，通過將石墨化工廠布局在低電價地區實現高度成本自主控制。磷酸鐵鋰電池滲透率快速提升國內鐵鋰配套車型增加，三元+鐵鋰等新創新方案有望加速滲透。2020

年

10

月搭載磷酸鐵鋰電池的國產特斯拉

Model3

上市，比亞迪于

2021

年

4

月宣布全系搭載磷酸鐵鋰刀片電池，除此之外，多款新能源汽車改款選裝磷酸鐵鋰電池，例如小鵬

3

月份推出的P7（480）系列、G3（460c）系列。此外，鐵鋰+三元電池的混裝創新方案也開始配套裝機，蔚來汽車

9

月份發布三元鐵鋰標準續航電池包，預計

11

月將搭載在原有車型上，續航里程普遍較原來提升約

30km。新車型的增加疊加“鐵鋰+三元”電池包方案有望加速鐵鋰電池在乘用車領域的滲透。受益于新技術成本優勢，與磷酸鐵鋰電池裝機占比不斷提升。受益于高端車型的示范性應用以及磷酸鐵鋰電池自身的成本和性能優勢，從

2020

年開始，磷酸鐵鋰電池月度裝機占比不斷提升，從

2020

年

1

月的

12.8%提升至

2021

年

8

月的

42.8%。未來隨著新的搭載磷酸鐵鋰電池版本的車型持續推出，我們預計未來磷酸鐵鋰電池裝機占比有望進一步提升。海外車企與電池企業發布鐵鋰規劃，鐵鋰有望打開海外市場。目前特斯拉、戴姆勒、大眾等海外新能源汽車主流企業均明確了磷酸鐵鋰電池路徑，其中特斯拉已經在國產版Model3

標準續航版中率先應用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，戴姆勒也在其新能源規劃中明確提出鐵鋰電池方案，大眾則在今年

3

月的

PowerDay上明確表示未來入門級電動車將搭配磷酸鐵鋰電池，海外車企未來鐵鋰電池戰略明確。此外，海外頭部電池廠如

LG化學、SKI等近期也宣布布局磷酸鐵鋰電池業務，未來磷酸鐵鋰電池有望加速實現全球配套。鋰電輔材：碳納米管、鋁塑膜、勃姆石碳納米管：導電性能優良，滲透率有望快速提升行業集中度高，龍頭企業地位穩固，競爭格局明晰。據高工鋰電數據，按出貨量口徑計算，2017

年行業

CR4

為

74.0%，2020

年

CR4

為

82.7%，行業集中度高且集中趨勢明顯。2020

年，江蘇天奈的市場份額穩占第一，為

32.3%，龍頭地位穩固。市場份額占據前五的企業還包括集越納米、卡博特、道氏技術和無錫東恒，市場份額分別為

23.8%、19.6%、8.3%和

5.2%，競爭格局明晰。國內自主企業搶先賽道，擺脫原有體系的進口依賴。傳統的導電劑如

SP、乙炔黑、KS等領域，主要被美國卡博特、瑞士特密高、日本獅王等外資主導，國內鋰電池導電劑長期依賴進口。通過提前布局碳納米管賽道，并實現大規模生產，國內企業如天奈科技、青島昊鑫、三順納米和集越納米等在全球范圍內處于領先地位，中國鋰電池導電劑國產化率已從

2014

年的

13%提升到

2018

年的

31%，未來將加速對傳統外資的替代。國內產能和技術領先，外資追趕。目前全球碳納米管產能主要在國內，國外廠商生產量較小。2020

年，天奈科技、青島昊鑫、三順納米的粉體產能分別達到

800

噸、800

噸和

2000

噸，漿料產能分別達到

3

萬噸、1.7

萬噸和

1.3

萬噸，遠高于外資企業。隨著動力電池對碳納米管需求的增長，外資通過自研和收購等方式入場，如

LG化學依靠化工領域的積累進行自研，卡博特通過收購三順納米的方式進行布局。天奈科技：公司主要生產碳納米管，已量產三代產品，正在開發第四代和第五代產品，主要客戶包括寧德時代、比亞迪、ATL等。公司自制碳納米管粉體的核心原料——催化劑，掌握配方、制備方法和生產設備，具有多項專利，可有效控制產品的管徑、長度和純度；公司

2018

年成立新納環保，自行回收并生產

NMP，降低價格波動對公司的影響；公司擁有石墨化爐、超高溫爐和砂磨機等核心設備的多項專利，利于改進工藝、提升產品品質并降低成本，具有核心

knowhow；公司的產品性能好，管徑更小、長度更長、純度更高，技術領先競爭對手。鋁塑膜：國內軟包電池增長可期，國產替代進行時比亞迪功率刀片電池使用軟包+硬殼方案，在國內開啟軟包在磷酸鐵鋰上的應用，進一步釋放磷酸鐵鋰的潛力。2021

年

1

月，比亞迪發布

DM-i超級混動專用功率型刀片電池，采用卷芯軟鋁包裝+刀片硬鋁外殼的創新結構設計，卷繞方式可提升體積利用率，二次密封可提升安全性，同時，單節電池電壓達到

20V以上。此外，電芯采用脈沖自加熱技術，利用電池內阻自加熱，可提升冬季續航和電輔熱效率。DM-i車型的熱銷將帶動磷酸鐵鋰軟包的應用。鋁塑膜行業仍被日韓企業主導。日本

DNP市場份額排名第一，其次分別為日本昭和電工和韓國栗村化學。從企業市場競爭格局來看，日韓企業占據了全球近

3/4

的市場份額。自主企業崛起，推動鋁塑膜國產化。國內自主企業通過與國內動力電池企業合作，積極研發產品擴建產能，實現鋁塑膜的國產替代。以紫江新材、明冠新材為代表的鋁塑膜廠商，通過與國內動力電池企業合作，預計將跟隨軟包電池行業增長。自主企業市場份額有望逐步提升，鋁塑膜國產化趨勢明顯。原材料國產化降低鋁塑膜生產成本。鋁塑膜主要的原材料包括壓延鋁箔、CPP（流延聚丙烯薄膜）、BOPA（雙向拉伸尼龍薄膜）和膠粘劑等。壓延鋁箔在總成本中占比最高，進口壓延鋁箔的價格在國產壓延鋁箔價格的兩倍以上，用國產壓延鋁箔替代進口壓延鋁箔可以大幅度降低鋁塑膜的生產成本。國內軟包動力電池份額增長，帶動鋁塑膜行業高速發展，加速鋁塑膜國產化進程。紫江新材作為國內最早研發鋁塑膜工藝并具備量產能力的企業之一，已成為軟包動力電池企業鋁塑膜國產化的重要選擇。明冠新材依托在光伏背板的優勢，在鋁塑膜領域使用了創新的干熱復合制備工藝。鋰電輔材-勃姆石:滲透率有望快速提升濕法隔膜厚度薄、孔徑分布均勻，有利于提高電池能量密度和倍率性能，在動力領域逐步替代干法隔膜。但濕法隔膜熱穩定性更差，影響其安全性，一般需要涂覆以彌補其熱穩定性和機械強度。涂覆材料分為無機和有機涂覆材料，前者包括氧化鋁、勃姆石和氫氧化鎂（暫未商用化），后者包括

PVDF和芳綸。無機涂覆材料

2020

年全球滲透率約

90%，勃姆石性價比最高。勃姆石是一種新型無機涂覆材料，化學式

γ-AlOOH，與氧化鋁理化性質相似。相較氧化鋁，勃姆石硬度更低，能減少設備磨損和降低磨損中金屬異物摻雜風險，并且比重更小因此單耗可降低

25%，節省成本。此外，勃姆石吸水率更低，有利于保持隔膜干燥，從而降低電池中水分含量，提高電池安全性?，F主流廠商如寧德時代、SK等已全面替換為勃姆石材料，其他國內二梯隊廠商和部分海外廠商更換勃姆石意愿較強，而對電池和隔膜廠商而言，勃姆石替代氧化鋁沒有設備和工藝更換門檻，因此勃姆石替代氧化鋁是大勢所趨。競爭格局：全球雙寡頭格局，壹石通是行業龍頭全球呈雙寡頭格局，壹石通

2020

年勃姆石營收反超，成為行業龍頭。由于此前勃姆石市場規模小且有一定技術壁壘，行業內玩家并不多，而壹石通和德國

Nabaltec成立已有十五年，均在勃姆石粉體材料有長時間研發和技術積累，才形成如今兩家獨大局面。2020年公司勃姆石營收

1.38

億元（德國

Nabaltec1.22

億元），實現反超，成為行業龍頭。壹石通是唯一高度專業化廠商，產品優勢+客戶優勢明顯。鋰電涂覆材料占電池成本不足

1%，客戶對價格敏感度較低，因此性能是關鍵。壹石通勃姆石性能全球領先，通過不斷積累know-how和積極研發下一代產品拓寬護城河。公司已向國內主流電池廠供貨，電池廠對材料認證嚴格，認證周期至少

1-2

年，且不會輕易更換，客戶優勢突出。目前國內外競爭者以化工企業為主，勃姆石僅貢獻極小部分營收，而公司主業聚焦于勃姆石行業。國內中鋁、極盾、國瓷材料均有布局勃姆石，但目前產品性能與公司有一定差距。3.4熱管理：產業鏈稀缺的單車價值量提升賽道PTC切換熱泵&熱泵冷媒更新，單車熱管理價值增長明顯。針對

PTC加熱帶來的新能源汽車冬季續航下降，熱泵系統逐漸成為新能源汽車熱管理的主流方案，對應單車價值量估算將由

5600

元提升至

7000

元；另外，環保需求帶來的熱泵冷媒的更新迭代也可能帶來新能源單車熱管理價值量增加，單車價值量有望由

7000

元進一步提升至

9000

元。4.3燃油車熱管理以往是海外巨頭主導，CR4

達

60%。燃油車熱管理市場以外資品牌為主，由電裝、法雷奧、翰昂、馬勒四大巨頭所壟斷。根據

Valeo年報數據，2020

年全球汽車熱管理市場（含空調系統）規模為

3700

億元左右，前四大巨頭占據全球

59%市場份額。其中新能源汽車熱管理市場規模約

140

億元。海外巨頭傳統熱管理業務發展緩慢。2015

年以來海外四大巨頭熱管理業務收入體量基本維持平穩，2015

年四家公司熱管理業務合計收入約

1756

億元，2015-2019

年間

CAGR為+3%，2020

年受疫情影響僅有

1558

億元，同比-12.8%。四家公司總體研發投入以及資本支出也基本維持穩定，進入成熟期，發展策略較為溫和。新能源熱管理格局散，國內企業加速全球替代。以三花智控、銀輪股份、奧特佳、松芝股份等為代表的國內傳統熱管理廠商，在熱管理細分領域都有較高市占率的“特色”產品，憑借傳統零部件原有的市場渠道和成本優勢，已成功切入海內外主流新能源車企的供應鏈，市場份額逐步提升，國產替代趨勢明確。中國新能源汽車行業發展最快，帶動產業鏈高速發展，相關企業具備全球競爭力。三花智控作為熱管理龍頭，空調制冷、新能源汽車熱管理業務均具備極強的全球競爭力，行業格局清晰，龍頭優勢明顯，成長確定性強?？照{新國標實施推進，電動車熱管理訂單加速釋放。銀輪股份所在傳統業務重卡、工程機械行業維持高景氣，尾氣排放標準升級帶來明確增量，此外，公司在新能源汽車領域全球化布局，產品和客戶儲備扎實，并已經