郵輪霸船：維權抑或霸權一、郵輪霸船的公法與私法邊界劃分誠如馬克斯?韋伯所言，在法的領域，無論在法律理論還是在法律實踐中，最重要的區分之一是公法與私法的區分。［1］古羅馬法學家將公法認定為有關國際利益的法律，將私法界定為有關個人利益的法律。我們認為，凡涉及公共利益、公共權力、公共關系和上下服從關系、管理關系、強制關系的法，即為公法。凡屬個人利益、個人權利、自由選擇、平權關系的法律即為私法。郵輪霸船的屬性認定，即究竟屬于公法領域還是私法領域，對解決郵輪霸船問題具有重要指導意義。（一）郵輪霸船屬于私法救濟說法不成立郵輪不同于傳統的海上運輸，旅客登上郵輪之后可以進行海上觀光、休閑、餐飲、娛樂，因此在郵輪上可能發生各種各樣的情況，當旅客的利益得不到有效保障時，郵輪霸船行為便極有可能產生。郵輪運輸合同兼具旅游合同與海上旅客運輸合同的內容與特征，當旅客購買郵輪船票之后，旅客與郵輪承運人之間的郵輪運輸合同成立。但是旅客乘坐郵輪的目的并不是運輸，而是為了在海上旅游。因此郵輪承運人常常為了締約便利，會在郵輪船票中列出一些旅游服務的項目和價格。旅客購買郵輪船票，其支付的票款并不僅僅是單純旅客運輸的對價，而且還包括了郵輪承運人提供的海上觀光旅游服務的對價。郵輪運輸合同通常包含海上旅客運輸相關內容，因此郵輪運輸合同中的游客與海上旅客運輸合同中的旅客系同一對象。［2］從外在形式上看，旅客與郵輪承運人之間具有海上旅客運輸合同法律關系，因此該郵輪運輸合同可受《海商法》調整。根據《海商法》第110條①與《合同法》第293條②的規定，只要旅客履行了支付票款的主要義務，并且獲取承運人簽發的船票，郵輪運輸合同即成立，除非當事人之間另有約定。法律是為實踐服務的，應當滿足實踐的需要，因而法律規則的設置應當對社會的、政治的和其他條件進行系統考察，在此基礎上，形成具體的法律規則并且對上述因素進行檢驗。［3］郵輪霸船通常是因為郵輪承運人所提供的海上服務不能令旅客滿意，旅客轉而采取的一種“維權措施”，以達到損害得到賠償的目的。那么郵輪霸船行為是否屬于私法救濟？從自助行為的內在價值沖突分析郵輪霸船古羅馬皇帝查士丁尼曾在《法學階梯》一書中說過，正義是給予每個人的他應得部分的這種堅定而恒久的愿望。［4］正義實現的方式有公力救濟和私力救濟。私力救濟即對民事權利自我保護的一種自助行為。自助行為是指權利人為保證自己請求權的實現，在情事緊迫而又不能及時請求國家機關予以救濟的情況下，對他人的財產或自由施加扣押、拘束或其它相應措施，而為法律或社會公德所認可的行為。［5］正義是自助行為的價值基礎。根據西塞羅對正義的描述，正義是“使每個人獲得其應得的東西的人類精神取向”，“給予每個人以其應得的東西的意愿乃是正義概念的一個重要的和普遍有效的組成部分”。［6］因此自助行為保護的是人們的合法權益，是每個人應得的東西。自助行為作為私力救濟的合理性基礎，既要體現法的正義價值又要體現法的秩序價值。而秩序作為在社會中存在著的一種具有一致性、連續性和確定性的相對有序狀態，是自助行為的制度追求，是自助行為的重要價值。［7］法諺有云：任何人不得做自己案件的法官。從上述法理學角度分析，郵輪霸船事件中，旅客做了自己案件的法官，并把霸船行為作為與船方談判的一個砝碼，來實現自己的“公平正義”。郵輪霸船名為追求公平正義，實際上卻反而對秩序產生了不良影響，從而破壞了法的正義價值與秩序價值的和諧統一。例如，2013年4月歌詩達“維多利亞”號靠泊上海吳淞口國際郵輪港后，有300余名旅客拒絕下船，主要理由是此次航程因天氣原因取消了靠泊韓國濟州島的行程而使其享受的服務縮水。雖經郵輪公司、組團旅行社協商、勸解，但仍有近200名旅客因對補償額度不滿意等原因拒絕下船。上海市XX局、上海市口岸辦、邊檢總站、交港局、長航公安分局、水上XX局及寶山區濱江委員會、郵輪港公司等先后派人到現場進行協調處理，未取得任何效果。最后，上海市政府領導組織相關部門在現場召開協調會，才最終解決問題。雖然這一游客霸船事件經過多方協商得到了解決，然而該郵輪霸船行為實際上已經造成了公共行政資源的浪費，并影響了港口的正常秩序。法律是一種行為準則，而不是少數人隨意制定的游戲規則。在法治國家，法律至上，法律規則就是每個人的行為準則，不允許任何人出于自己之私利而任意解釋。由此可見，從自助行為之說來探討郵輪霸船的本質，其違反了正義價值與秩序價值的統一和協調。郵輪霸船的抗辯權主張于法無據在現實中，郵輪霸船的原因往往是由郵輪公司以各種理由（一般以天氣等不可抗力為由）沒有為旅客提供相應的服務，或約定的服務沒有實現，旅客以郵輪公司違約為理由，通過拒絕離船的方式，主張抗辯權并要求賠償損失。抗辯權是對抗對方請求或否認對方請求之權利主張的權利。抗辯權是與請求權相關的概念，如果將請求權比作矛，抗辯權就是盾。［5］抗辯權是屬于一種消極的權利，有利于維持合同當事人的利益平衡，維持正常合同秩序及合同交易的公平與安全。我國《合同法》分別在第66條、第67條、第68條規定同時履行抗辯權、后履行抗辯權及不安抗辯權。同時履行抗辯權是指當事人互負債務，沒有規定先后履行順序的，應當同時履行。一方在對方履行債務不符合約定時，有權拒絕其相應的履行要求。③后履行抗辯權，是指當事人互負債務，有先后履行順序的，先履行一方未履行之前，后履行一方有權拒絕其履行請求。④不安抗辯權是指在異時履行的合同中，應當先履行一方有確切證據證明對方在履行期限到來之后，將不能或不會履行債務，則在對方沒有履行或提供擔保之前，有權暫時終止債務的履行。郵輪旅客運輸合同是旅客需先向郵輪公司購買船票，一般提前半年或一年預定航次，郵輪霸船事件通常發生在整個郵輪航次完成之后，此時郵輪運輸合同已經履行完畢。所以此時旅客無論是主張同時履行抗辯權、后履行抗辯權還是不安抗辯權都于法無據。3.郵輪公司援引不可抗力免責的合理性分析郵輪霸船糾紛中，郵輪承運人往往根據《合同法》⑤規定的不可抗力事由主張免責。由于郵輪承運人與游客雙方對不可抗力的認定和理解不同，也正是郵輪霸船糾紛產生爭議之根源。“不可抗力”一詞起源于古羅馬法，“誰也不能對偶然事件負責”“由被擊中者承擔”，是羅馬法最早確立不可抗力免責規則所依據的基本訓條。免責條款的效力基礎，源于法律對社會公共利益的維護與合同正義原則對合同自由原則的矯正。免責條款，是指當事人雙方在合同中事先約定的、旨在限制或免除其未來的責任的條款。［8］不可抗力的法律規定主要見于《民法通則》第153條、第107條和《合同法》第117條規定，不可抗力是指不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況，不可抗力出現后的處理原則是，因不可抗力不能履行合同或者造成他人損害的不承擔責任，法律另有規定的除外。由此可見，我國不僅把不可抗力作為免責事由，而且作為合同解除事由。不可抗力事件的表現，通常包括兩大類：一是自然現象，如地震、臺風、水災、旱災等；一是社會現象，如戰爭、政變等。[9]就海上運輸而言，由于海上運輸風險的特殊性和危險性，關于不可抗力的認識和理解，應當并不限于民事法律規定的情形。根據各國法律普遍規定，不可抗力還包括如下情形：（1）船舶滅失或者被征用；（2）因軍事行動有被捕獲或者劫奪的危險；（3）由于并非與合同雙方當事人有關的原因而被政府扣押；（4）起運港或者目的港被宣布封鎖。在海上，因為不可預知的潮汐、海浪、大風、航道、港口管制等原因導致郵輪延誤、顛簸、不能靠港等，也應當認定為不可抗力。因為海上航行中人身安全永遠是第一位的，根據國際海洋法、海事規則等，船長是主要責任人，有權利根據客觀情況作出靠港或不靠港的決定，在郵輪航行過程中，船長擁有完全的處置權利，這是船長的法定權利。當遭遇臺風等惡劣天氣時，船長有權選擇更換碼頭靠岸或在判斷為不安全的情況下拒絕登陸。這其實都是出于對游客與船上工作人員人身安全的考慮。按照郵輪國際慣例及我國相關旅游法規的規定，對于不可抗力導致的航程變更，郵輪公司無需承擔責任和給予賠償。因此郵輪公司為了安全考慮而采取的合理措施，不能成為旅客霸船的理由和依據。（一）郵輪霸船公力救濟違法性之分析1.郵輪霸船危害港口安全，違反有關治安管理的法律規定港口是重要的基礎設施，在遇有旅客滯留、貨物積壓阻塞港口的情況時，港口行政管理部門有義務及時采取有效措施進行疏港，在壓港現象比較嚴重的情況下，僅僅靠港口行政管理部門調配港口資源是不夠的。這時港口行政管理部門應當及時向當地市、縣人民政府報告，當地市、縣人民政府在認為必要時依法直接采取措施，進行疏港。［10］由于郵輪航次安排具有較為嚴格的時間性，如果郵輪旅客拒絕離船，不但會擾亂郵輪公司的正常經營行為，也會人為造成港口壓港及堵塞現象，危害港口安全管理。同時商船和郵輪每天進出港可利用的潮位是“稀缺資源”，同航道行駛的商船和郵輪難免爭搶。郵輪霸船或造成潮位的留滯，影響港口資源的利用率，進而影響港口的安全。顯然，由于人為因素而造成的郵輪霸船，已經破壞了港口的公共秩序。按照治安管理處罰法的規定，應依法受到行政處罰。根據《中華人民共和國治安管理處罰法》第23條規定，擾亂車站、港口、碼頭、機場、商場、公園、展覽館或者其他公共場所秩序的，擾亂公共汽車、電車、火車、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的，非法攔截或者強登、扒乘機動車、船舶、航空器以及其他交通工具，影響交通工具正常行駛的，處警告或者二百元以下罰款；情節較重的，處五日以上十日以下拘留，可以并處五百元以下罰款。由此可見，“霸船”行為實際上是一種違反治安管理條例的行為，嚴重的甚至會危及公共安全。2.郵輪旅客超期滯留，與有關出入境管理的法律規定相悖郵輪霸船的方式無非是游客在郵輪上超時間停留，造成后續旅客無法正常辦理相關出入境手續入港登船。在郵輪實踐中，郵輪港的邊檢制度與航空港邊檢制度完全相同，郵輪航次結束后要進行“清港”，不允許游客滯留。根據2013年7月1日生效的《出入境管理法》第51條的規定，交通運輸工具負責人或者交通運輸工具出境入境業務代理單位應當按照規定提前向出入境邊防檢查機關報告入境、出境的交通運輸工具抵達、離開口岸的時間和停留地點，如實申報員工、旅客、貨物或者物品等信息。郵輪運輸即將終結本次航程時，郵輪負責人或其出境入境代理單位會向出入境邊防機關報告旅客人數、到達時間及入境時間等相關信息，出入境邊防機關將會安排相關人員做好出境入境手續。游客霸船的行為無疑會沖擊邊防檢查的秩序，同時會造成后續的旅客無法出境登船，從而違反了出入境管理法的規定。另外根據《出入境管理法》第11條規定，中國公民出境入境，應當向出入境邊防檢查機關交驗本人的護照或者其他旅行證件等出境入境證件，履行規定的手續，經查驗準許，方可出境入境。郵輪航次終結時，游客履行規定的手續，向邊防檢查機關交驗本人的護照為郵輪旅客法定義務。顯然霸船旅客的行為與出入境管理的相關規定相悖。郵輪霸船事件升級或可違反刑法的相關規定根據我國《刑法》第291條規定，聚眾擾亂車站、碼頭、民用航空站、商場、公園、影劇院、展覽會、運動場或者其他公共場所秩序，聚眾堵塞交通或者破壞交通秩序，抗拒、阻礙國家治安管理工作人員依法執行職務，情節嚴重的，對首要分子處五年以下有期徒刑、拘役或者管制。因此，郵輪霸船游客，尤其是煽動鬧事者人數眾多引發群體性事件，造成嚴重后果的，違反了刑法的相關規定，應依法追究其刑事責任。如上所述，登輪旅客與郵輪公司之間簽訂了合同，如果郵輪公司違反合同約定的義務，因此產生的糾紛應當屬于民事法律關系范疇。但是一旦霸船事件發生，則霸船行為的特殊性和霸船行為所造成的危害，決定了霸船事件已經超越了私法范疇。而將霸船事件歸入公法范疇，可以更好地對事件進行處理，減少霸船事件帶來的影響，最終保障游客的合法權益，也有利于我國郵輪經濟產業的發展。二、解決郵輪霸船問題所面臨的困境（一）我國目前缺乏對郵輪霸船事件處理的相關法律規定我國多家媒體曾經報道過航空霸機事件。例如2011年7月4日南航重慶飛北京航班因暴雨天氣延誤到達，一百多名旅客拒絕下機，最終導致兩名旅客被依法拘留。以往航班延誤、旅客霸機的情況不時見諸報端，并不鮮見，最終往往以民航相關方面賠償道歉了事，鮮有“依法拘留”。［11］那么郵輪霸船問題的解決是否能夠沿用霸機事件的處理？郵輪旅客運輸與民航旅客運輸在法律關系上具有同構性，因為郵輪旅客運輸和民航旅客運輸法律關系主體都是承運人和旅客，郵輪旅客運輸和民航旅客運輸的客體都是旅客運輸同一行為。郵輪旅客運輸與航空旅客運輸在權利義務上除遵循合同法的一般規定外，對于郵輪承運人和民航承運人二者都有關于賠償責任限制的規定。二者在法律關系主體、客體、內容三要素中具有高度的同構性和一致性。但是不能否認，郵輪霸船與民航霸機在立法及處理結果上截然不同。《民用航空安全保衛條例》對“霸機”有明文規定。該條例第16條規定，機場內禁止強行登、占航空器。第25條規定，航空器內禁止搶占座位、行李艙（架）和禁止危及飛行安全和擾亂航空器內秩序的其他行為。對違反上述規定所列行為的，由民航公安機關依照《治安管理處罰法》有關規定予以處罰。⑥而有關郵輪運輸安全的法規迄今為止幾近空白，以至于對郵輪霸船行為難以依照相關法律進行處理。而且郵輪霸船會牽扯到三方主體（郵輪公司、旅行社、旅客）的利益糾紛。郵輪運輸合同具有旅游合同與海上旅客運輸合同的雙重屬性，屬于無名合同的類型，目前并無統一的專門法律規定。而類似糾紛如何解決，目前的郵輪運輸合同中基本沒有涉及。因此在法律規定缺失，合同約定存在盲區的前提下，郵輪運輸合同糾紛頻發，霸船事件一再發生。（二）政出多門，執法力量分散長期以來，我國海上執法力量分散。國家海洋局的中國海監、公安部的邊防海警、農業部的中國漁政、海關總署的海上緝私警察等執法隊伍各自職能單一，執法過程中遇到不屬于自己職責范圍內的違法行為無權處理，影響了最終執法效果。每支執法隊伍都自建專用碼頭、艦船、通訊和保障系統，造成重復建設、資源浪費。［12］我國現有海上執法隊伍存在著政出多門、執法力量分散、職能交叉、相互掣肘、協調配合差、應急能力低等問題，直接影響了執法效率。行政效率低下，在遇到較為復雜的違法或侵害行為時，僅靠一家執法機關則顯得力不從心，往往需要所謂“聯合執法”，但根據行政機關各自的權屬職責，聯合執法不可能是常態存在的。郵輪霸船事件發生后，多個部門機關去協調，雖然都是積極為事件的解決而努力，但是在執法的過程中存在邊界障礙，效果不明顯。（三）郵輪公司缺乏明確的規范和行業標準郵輪公司目前缺乏明確的規范和行業標準，郵輪運輸中，旅客登上郵輪甚至沒有專門的門票，郵輪公司與旅客之間簽訂的合同亦無標準的格式條款，郵輪的入關和口岸管理以及旅客的通關程序、公司內部管理都沒有明確的規定，這給海上郵輪旅客運輸帶來很多問題，霸船問題便是其中之一。郵輪公司內部管理規章也不明晰。以旅客安全為例，郵輪上采用何種硬件和軟件設施保障旅客安全，目前并沒有統一的標準，郵輪上配備的工作人員，有關培訓的項目和資質認定都不明確，缺乏明確的規范和行業標準，給海上旅客運輸帶來了安全隱患。以至于在發生旅客霸船事件時，由于無法提供明確的法律規定和規范的操作規程，致使郵輪公司的辯解和主張理由，往往被旅客認定為霸王條款不具有法律效力而不予以接受和認可，從而使霸船事件不能很快平息。三、解決郵輪霸船問題的法律途徑（一）加強立法，做到有法可依我國有關部門已經意識到郵輪經濟發展的重要性，并先后出臺了一些政策。例如國家發改委在2008年6月下發了《關于促進我國郵輪經濟發展的指導意見》，國家旅游總局將郵輪旅游納入濱水旅游的規劃體系；國家質量檢驗檢疫總局出臺了《國際航行郵輪群體性疾病突發事件應急處置技術方案》；公安部已出臺了方便中外郵輪旅客出入境邊防檢查的4條措施；海關總署已明確海關對郵輪監管的具體模式和操作程序和要求，簡化通關手續等。同時沿海各省和港口城市也相繼出臺有關政策，來鼓勵郵輪經濟的發展。但是迄今還沒有有關郵輪旅游的專門法律規定，一方面這給郵輪公司提供了尋找免責理由的空間，另一方面因為沒有相應的明確規定，游客難以劃清維權與霸權的界限。以至于在主張損害賠償時，作為對立的雙方各執一詞，矛盾糾紛不斷。此外郵輪公司內部制度的完善，管理水平的提高也是減少類似霸船事件的重要因素。與此同時，我國可以借鑒國外成熟的機制和慣例，盡快出臺有關游輪運輸方面的法律規定，規范郵輪運輸合同內容及條款，并在充分進行市場調查的基礎上，制定國內郵輪服務管理規則，從而為郵輪經濟健康發展提供有力的法制保障。（二）海警局一家執法，改變分散執法的局面根據國務院機構改革和職能轉變方案，國務院在2013年重新組建國家海洋局，推進海上統一執法。據此，國家海洋局以中國海警局名義開展海上維權執法，接受公安部業務指導。[13]重新組建國家海洋局，不是單設一支隊伍，而是將原來隸屬于國家海洋局之下的海監隊伍與現在隸屬公安部的邊防海警、隸屬海關總署的海上緝私警察相結合，從而整合海上執法力量，維護國家海洋權益，避免以往分散執法的狀況。目前我國分散執法的情況特別類似于韓國。韓國早先在海洋執法管理上實行的是類似于我國的分散體制，海洋事務分散在13個行政部門，缺乏協調和配合。1996年成立的海洋水產部下屬海事警察廳，負責韓國的統一海洋執法工作，取得良好的效果。[14]我國可以借鑒韓國經驗，將郵輪執法權劃歸海警局一家，避免行政權屬分散的局面，提高行政執法效率。（三）貫徹嚴格執法與說服教育相結合原則一要嚴格執法。司法機關對于郵輪旅客違法“維權”事件應當做到有法必依、執法必嚴、違法必究。“犯罪成本一收益”理論的創始人貝克指出：“一個人犯罪以后被處罰的概率比處罰的期限有更大的阻遏犯罪作用。”因此在處理郵輪霸船事件中，應當依據現有法律規定，嚴格執法，追究相關責任人的行政責任乃至刑事責任，徹底消除一些旅客懷有“法不責眾”的心理。二要大力宣傳教育。郵輪主管部門及郵輪公司、郵輪港口應利用多種途徑普及郵輪安全知識與法律知識，讓社會公眾認識到郵輪港口安全的重要性，認識到所謂“霸船維權”對郵輪港口運輸秩序帶來的嚴重危害。提倡郵輪維權應通過合法途徑，完善補償機制，倡導文明出游、理性維權。（四）制定預警措施，完善出入境機制鑒于郵輪旅游市場不斷發展和此類因天氣原因引發的郵輪霸船事件具有常發性、突發性的特點，建議有關部門制定郵輪運輸安全應急規范和進一步完善處理此