高速鐵路線路設計

技術交流主要內容一、高速鐵路、客運專線總體技術特點二、線路平縱斷面設計

三、我國高速鐵路、客運專線設計概況四、高速鐵路線路施工要點

一、高速鐵路、客運專線總體技術特點高速鐵路實現了由高質量及高穩定的鐵路基礎設施、性能優越的高速列車、受電效能穩定的弓網供電系統、先進可靠的列車運行控制系統、高效的運輸組織與運營管理體系等綜合集成。

高速鐵路在實施中，從規劃設計開始就把各項基礎設施、運載裝備、供電、通信信號、運輸組織及經營管理等子系統納入整個大系統工程之中統籌運作。（一）高速鐵路是當代高新技術的集成為實現總體目標，采用了多項關鍵技術。雖然這些新技術分別隸屬于各有關的子系統，但其主要技術指標、性能參數是相互依存、相互制約的，均須經詳細研究、反復論證與修訂，才能保證實現大系統綜合集成特性的要求，達到整個系統的合理優化與集成。（一）高速鐵路是當代高新技術的集成一、高速鐵路、客運專線總體技術特點計算機應用技術、IT網絡技術運輸組織運營管理高速鐵路系統集成RS，GIS，GPS，CAD應用新材料新工藝高速線路車站維修基地基礎設施運行控制行車指揮通信信號計算機微電子器件自控技術電力設備運載裝備CAD，CAM，高速交通技術，電力電子器高新技術綜合集成的高速鐵路總示意圖（二）高速度是高速鐵路高新技術的核心

交通運輸的速度是與經濟、社會發展水平相適應的。現代交通運輸的發展史在一定意義上就是以提高速度為核心的技術開發史。國內外鐵路的發展歷史和趨勢都說明速度是參與市場競爭的主要手段，是交通企業賴以生存和發展的最基本的因素。一、高速鐵路、客運專線總體技術特點（二）高速度是高速鐵路高新技術的核心

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1970年5月，日本在第71號法律《全國新干線鐵路整備法》中規定：“列車在主要區間能以200km/h以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路。”這是世界上第一個以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定義。1985年5月，聯合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規定為：客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1986年1月，國際鐵路聯盟秘書長勃萊認為，高速列車最高運行速度至少應達到200km/h。一、高速鐵路、客運專線總體技術特點（二）高速度是高速鐵路高新技術的核心

目前世界上有三種類型的高速鐵路：一是既有線客貨混運型，最高運行速度200km/h，如俄羅斯、英國等；二是新建客貨混運型，最高運行速度250km/h，如德國、意大利等；三是新建客運專線型，最高運行速度可達300km/h及其以上，如日本、法國、德國、西班牙、韓國等。一、高速鐵路、客運專線總體技術特點（二）高速度是高速鐵路高新技術的核心速度是高速鐵路的技術核心，也是其主要的技術經濟優勢所在。高速鐵路的速度目標值是由常規鐵路發展到高速鐵路最主要的區別。列車運行速度是屬第一層次的系統目標，只有將速度目標值確定之后才能選定線路的設計參數、列車總體技術條件、列車運行控制及通信信號系統。一、高速鐵路、客運專線總體技術特點（二）高速度是高速鐵路高新技術的核心一、高速鐵路、客運專線總體技術特點試驗最高速度運營最高速度最高速度增長的情況（二）高速度度是高速鐵路路高新技術的的核心一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點國外高速和快快速線路最高高運行速度序號國別列車型號最高速度(km/h)1法國TGV3202德國ICE3003日本500系3004西班牙AVE3005意大利ETR450等2506英國IC2252017美國Acela2408瑞典X20002009奧地利Supercity20010俄羅斯ER200，Zug15920011澳大利亞RiverinaXPT160注：表中前5個國家僅列出出高速線的指指示。（三）系統間間相互作用發發生了質變隨著速度的提提高，各子系系統原有的規規律和相互間間關系將轉化化為強作用而而須重新認定定。系統中某某項參數或標標準選擇不慎慎都將引發連連鎖反應。例例如：線路參參數、路基密密實度或橋梁梁剛度選擇不不合理，不僅僅是線路質量量問題，還將將影響列車運運行的平穩性性及可靠性，，也干擾運輸輸組織、行車車指揮。反之之，確定列車車主要參數及及性能也必須須考慮線路參參數與控制系系統方案，否否則最終都要要制約整個系系統效能的發發揮。系統之之間的關系遠遠比常規鐵路路復雜。所以，在籌劃劃高速鐵路之之初，必須從從總體上估計計到這一龐大大系統更加復復雜的綜合特特性，認真研研究并協調各各子系統主要要技術參數變變異的合理范范圍，重視新新系統的強耦耦聯特性。一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點（四）系統動動力學問題更更加突出世界各國在確確定高速鐵路路基本功能與與主要技術參參數時，都根根據各自的條條件結合其國國情與路情做做了周密的調調查，進行必必要的理論研研究與試驗分分析。其中，高速鐵鐵路系統動力力學問題是這這一切的根由由。一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點高速列車速度度越高，激勵勵車—線—橋系統發生的的振動與沖擊擊越強，致振振的敏感因素素越寛。振動動與沖擊的頻頻響函數關系系，主要取決決于參振系統統各自的動力力學特性，它它包括其內在在的物理力學學參量、相互互間發生接觸觸或約束的幾幾何參量與物物理參量。很很明顯，相互互接觸的物體體其相對速度度越高，在研研究動載作用用時應考察的的截止頻率越越高，而可能能發生的強作作用點就越多多。振動與沖擊動動力響應的物物理量(位移、速度、、加速度)幅值是與速度度的平方成正正比。在頻域域范圍內，應應考察的頻率率不僅取決于于激勵頻率的的高低，還與與系統的固有有頻率密切相相關。激擾頻頻率與速度成成正比，與接接觸表面沿速速度方向上的的幾何變異之之波長成反比比。一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點1、高速列車的的振動與沖擊擊問題（四）系統動動力學問題更更加突出由此可見，高高速鐵路的基基礎設施及運運載裝備不但但應具備優良良的固有特性性，還必須在在界面上彼此此都要保有均均勻、平順、、光滑的特征征。這是建立立高速鐵路各各子系統都必必須遵守的共共性準則。系統振動與沖沖擊力學分析析，最主要的的目的是協調調各子系統組組成部分的特特性參數，保保證系統功能能優化。對于于高速鐵路來來說，最重要要的是確保列列車持續、安安全、平穩運運行。因此，，必須預見在在各種速度工工況下系統的的動力響應。。突出的問題如如：輪軌間接接觸力的變化化將影響列車車牽引與制動動的實現、輪輪軌的磨損與與疲勞、運行行的安全指標標；車—線—橋系統的動力力反應，將影影響結構功能能與列車平穩穩運行；弓網網系統的振動動，將影響授授電效能及安安全。所以動動力響應是涉涉及高速行車車技術深層次次的基本問題題，須認真處處理。一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點1、高速列車的的振動與沖擊擊問題（四）系統動動力學問題更更加突出在系統振動與與沖擊的動力力學分析中，，主要著重于于研究列車以以常速在直線線線路上運行行的動力反應應。實際上對對更為復雜的的問題，如列列車起動或制制動時的變速速運行工況，，通過平面曲曲線或變坡段段豎曲線上運運行及高速過過岔等問題，，只能簡化為為剛體動力學學或彈性聯接接的多體動力力學來分析。。其基本點是在在理想狀態下下分析選定系系統的固有特特征及界面特特性，對更復復雜的某些非非穩態問題著著重研究列車車的走行性能能，限定在低低頻域內研究究列車運行中中的慣性問題題；預見高速速列車運行中中可能發生的的縱向及橫向向加速度；前前者與列車的的牽引制動性性能、列車的的操縱及線路路縱斷面有關關，后者主要要受線路平面面設計參數制制約。一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點2、高速列車運運行中的慣性性問題（四）系統動動力學問題更更加突出對于舒適度，，人體承受振振動的能力與與頻率密切相相關，根據試試驗結果：其其頻率在10HZ以下更為敏感感，承受能力力較低，從感感到不適的加加速度幅值來來看約為0.1g左右。對于這這種超低頻振振動橫向加速速度的承受能能力，因人體體質而異，它它與姿態、年年齡、性別、、職業、經歷歷等都有關。。一、高速鐵路路、客運專線線總體技術特特點2、高速速列車車運行行中的的慣性性問題題（四））系統統動力力學問問題更更加突突出1251020HZ人體對振動反應的示意圖1g0.1g0.01g嚴重不適有感列車運運行中中旅客客不同同姿態態舒適適度的的感受受舒適度立姿坐姿橫向加速度時變率g/s好0.0850.10.03中0.10.120.045差0.120.150.072、高速速列車車運行行中的的慣性性問題題另外，，共振振現象象在日日、法法等國國高速速鐵路路上是是有教教訓的的。當當行車車速度度在160km/h以下時時，對對波長長為56、70、83、97m的中長長波高高低不不平順順可不不予管管理，，但分分別在在200、250、300、350km/h速度下下，其其激擾擾頻率率與日日、法法高速速車輛輛的車車體垂垂向自自振頻頻率1Hz相當，，導致致車體體產生生一度度稱為為“不不明原原因的的強烈烈振動動”，，軌檢檢車測測不出出，養養路機機械修修不了了，較較晚時時間才才認識識到此此道理理，從從而重重視了了路基基的不不均勻勻沉降降和初初始不不平順順問題題。一、高高速鐵鐵路、、客運運專線線總體體技術術特點點（四））系統統動力力學問問題更更加突突出2、高速速列車車運行行中的的慣性性問題題例如，，幅值值為10mm、波長長為40m的連續續高低低不平平順，，在速速度達達300km/h時，可可使車車體產產生頻頻率為為2Hz、半幅幅值為為0.18g的持續續振動動加速速度。。人體體承受受這種種加速速度的的持續續時間間只能能5小時。。否則則，會會導致致乘客客血壓壓、脈脈搏、、消化化等生生理現現象不不正常常。又如，，幅值值5mm、波長長40m的方向向不平平順，，在300km/h速度下下，車車體將將產生生約2Hz、半振振幅約約0.066g的橫向向振動動加速速度。。乘務務人員員在此此種振振動環環境下下僅能能工作作3小時，，司機機的判判斷、、應急急能力力將減減退，，“舒舒適度度減退退”限限度為為“工工作能能力減減退””限度度的1/3。在振動動頻率率為1-2Hz、累計計時間間4小時的的車體體振動動環境境下，，保持持舒適適感不不減退退的振振動加加速度度，橫橫向為為0.017g，垂向向為0.035-0.05g。一、高高速鐵鐵路、、客運運專線線總體體技術術特點點（四））系統統動力力學問問題更更加突突出2、高速速列車車運行行中的的慣性性問題題所以，，為保保證列列車行行駛時時旅客客的舒舒適度度必須須重視視運動動中的的慣性性問題題。這這應從從線路路基本本參數數、列列車性性能及及操縱縱技術術予以以保證證。一、高高速鐵鐵路、、客運運專線線總體體技術術特點點（四））系統統動力力學問問題更更加突突出3、高速速列車車空氣氣動力力學問問題地面交交通系系統都都有一一個難難以避避免的的共性性問題題，這這就是是空氣氣動力力學問問題。。在地地表大大氣層層中，，交通通載體體所受受到的的空氣氣阻力力、竪竪向力力、橫橫向力力和壓壓力波波等與與速度度平方方成正正比，，隨著著速度度的提提高急急劇增增加，，從而而成為為提高高地面面高速速交通通速度度主要要的制制約因因素。。作為地地面交交通運運載工工具的的車輛輛是在在稠密密的空空氣介介質中中運行行的。。當車車輛速速度超超過160km/h后，空空氣阻阻力顯顯著上上升，，其阻阻力值值大約約與速速度的的平方方成正正比。。當速速度達達到300km/h時，即即使采采取各各種降降低空空氣阻阻力的的措施施，空空氣阻阻力也也會占占車輛輛運行行阻力力的80%以上；；速度度達到到350km/h以上的的，空空氣阻阻力將將超過過90%。用以以克服服空氣氣阻力力所消消耗的的功率率按速速度的的三次次方增增加。。一、高高速鐵鐵路、、客運運專線線總體體技術術特點點（1）列車車空氣氣阻力力問題題（四））系統統動力力學問問題更更加突突出3、高速速列車車空氣氣動力力學問問題根據計計算，，速度度由350km/h提高到到500km/h，所消消耗的的功率率將增增加1.1倍。高高速列列車時時速超超過200km/h就必須須認真真研究究這一一問題題。為為減緩緩空氣氣動力力的影影響，，通過過大比比例風風洞模模型試試驗及及三維維有限限元空空氣動動力學學理論論分析析，篩篩選設設計方方案，，作出出技術術經濟濟合理理抉擇擇。其其主要要問題題如下下：在一定定速度度下，，高速速列車車空氣氣阻力力及其其它空空氣動動力作作用取取決于于列車車的外外流型型、列列車的的截面面及外外表面面的光光滑平平順度度。所所以，，在列列車的的總體體設計計及車車體設設計中中都必必須周周密處處置，，使整整列車車具有有良好好的氣氣動性性能。。一、高高速鐵鐵路、、客運運專線線總體體技術術特點點（1）列車車空氣氣阻力力問題題（四））系統統動力力學問問題更更加突突出3、高速速列車車空氣氣動力力學問問題高速運運行的的列車車，由由于各各種氣氣動效效應影影響使使列車車內外外壓差差增大大。若若列車車密封封性差差，則則必將將引起起車內內氣壓壓的變變化；；超過過一定定范圍圍，將將引起起人體體各種種不適適感。。所以以，對對車窗窗、車車門、、車輛輛間聯聯結風風擋都都要求求具有有良好好的密密封性性。一、高速鐵鐵路、客運運專線總體體技術特點點（2）列車內部部空氣密封封問題（四）系統統動力學問問題更加突突出3、高速列車車空氣動力力學問題兩列相對行行馳的高速速列車在線線路上會車車時各種空空氣動力作作用比單列列車行馳時時強烈，并并將影響列列車運行的的平穩性與與車內人員員的舒適感感。這種影影響在其他他條件一定定的情況下下，與高速速鐵路的線線間距成反反比。高速鐵路的的線間距應應根據車速速、車寬、、列車頭型型系數、車車體密封程程度、車窗窗玻璃承壓壓能力等因因素來考慮慮。若在高高速線上有有各種不同同類型式列列車運行，，應顧及性性能較差列列車的承受受能力。一、高速鐵鐵路、客運運專線總體體技術特點點（3）線間距問問題（四）系統統動力學問問題更加突突出3、高速列車車空氣動力力學問題對于有限界界面的隧道道而言，高高速鐵路的的空氣動力力學作用將將比在明線線環境條件件強烈，在在一定速度度下，其幅幅值主要與與隧道斷面面的堵塞比比密切相關關。所以，，列車速度度越高，隧隧道斷面應應越大。對對長隧道來來說還必須須考慮隧道道內空氣有有較通暢的的導流途徑徑以緩解其其動力效應應。一、高速鐵鐵路、客運運專線總體體技術特點點（4）隧道斷面面選擇問題題（四）系統統動力學問問題更加突突出高速鐵路與與常規鐵路路相比最大大的區別在在于線路高高平順度特特性方面。。高平順性性最終體現現是在軌道道上，無論論軌道是在在路基上或或在橋梁上上，也無論論是何種類類型的軌道道，都要求求它不僅在在空間要具具有平緩的的線型、高高精度的允允差、高光光潔度的軌軌面，而在在時間上還還必須具有有穩固的高高保持性。。由此決定了了高速鐵路路基礎設施施各主要組組成部分—路基、橋梁梁、及隧道道等的主要要技術參數數與技術規規定，必須須互相協調調，使之整整體上滿足足高速行車車在運動學學、動力學學、空氣動動力學及運運輸質量方方面各項技技術指標。。一、高速鐵鐵路、客運運專線總體體技術特點點(五)高速鐵路對對基礎設施施主要子系系統的基本本要求(五)高速鐵路對對基礎設施施主要子系系統的基本本要求列車速度越越高，剛度度變化越劇劇烈，引起起列車振動動越強烈。。輕則使旅旅客舒適度度降低，重重則影響列列車運行安安全。所以以，要求路路基在線路路縱向做到到剛度均勻勻、變化緩緩慢，剛度度突變是不不允許的。。所有基礎設設施在運營營管理方面面還必須具具備高可靠靠度與可維維修、少維維修的條件件，以利降降低成本及及提高效能能。一、高速鐵鐵路、客運運專線總體體技術特點點二、線路設設計列車與線路路是相互依依存、相互互適應的關關系，列車車是載體，，線路是基基礎。高速速運行的列列車要求線線路具有高高平順性、、高穩定性性、高精度度、小殘變變、少維修修以及良好好的環境保保護等等。。也只有這這樣的線路路才能保證證列車高速速、不間斷斷運行的安安全、平穩穩與舒適。。這里所談的的線路，是是廣義的線線路概念，，即指除供供電、接觸觸網、通信信信號以外外的所有基基礎設施。。主要包括括線路平縱縱斷面、路路基、軌道道、橋梁、、隧道以及及建筑材料料等。二、線路路設計高平順性性是設計計、建設設高速鐵鐵路的控控制性條條件，也也是高速速鐵路有有別于中中低速鐵鐵路的最最主要之之點。高高平順性性需要從從線形、、路基、、軌道、、橋梁等等各方面面采取必必要的技技術措施施加以保保證。首先，要要求線路路的空間間曲線平平滑，也也就是線線路的平平縱斷面面變化盡盡可能平平緩。二、線路路設計對于數量量較少，，而幅值值較大的的局部軌軌道不平平順，為為保障旅旅客閱讀讀、書寫寫、餐飲飲等不受受干擾，，不受到到驚嚇，，不產生生反感，，日、法法、德等等國規定定，局部部軌道不不平順引引起的瞬瞬時作用用的垂向向加速度度不得大大于0.12-0.15g，橫向加加速度不不大于0.10-0.12g。再如，，一個微微小的0.2mm的迎輪臺臺階形焊焊縫不平平順，在在300km/h行車速度度下，引引起的沖沖擊性輪輪軌高頻頻動作用用力P1達720kN,低頻輪軌軌附加力力P2達320kN，可導致致軌道破破壞，路路基產生生不均勻勻沉陷。。各種微小小的短波波不平順順，都是是惡化軌軌道幾何何狀態的的根源，，可能引引發輪、、軌、軸軸斷裂，，也是產產生噪音音的根源源之一。。二、線路路設計第二，要要求路基基、軌道道、橋梁梁具有高高穩定性性、高精精度和小小殘余變變形、少少維修，，以保證證高平順順性因此，一一改以往往以“強強度”控控制普速速鐵路的的路基和和橋梁的的設計與與施工，，而為以以“變形形”控制制高速鐵鐵路路基基的設計計與施工工，以““剛度””和“整整體性與與耐久性性”控制制高速鐵鐵路橋梁梁的設計計與施工工；一改改普速鐵鐵路軌道道結構的的全套技技術標準準和施工工工藝，，從鋼軌軌的材質質到幾何何公差，，從道碴碴的材質質到各項項標準，，從道床床的結構構形式到到施工工工藝，從從無縫線線路的焊焊接到鋪鋪設以及及大號碼碼道岔的的設計與與運鋪等等等，都都以保證證高平順順、高穩穩定的軌軌道結構構為目標標，采取取多種多多樣的適適應高速速的技術術。二、線路路設計法國高速速鐵路規規定，路路基鋪軌軌后，五五年內最最大允許許沉降量量5cm，韓國高高速鐵路路規定為為7cm。日、法法等國對對路基頂頂面不平平順規定定為：每每20m測點不得得大于±25mm。嚴格控制制軌道鋪鋪設精度度是實現現軌道初初始高平平順的保保證。軌軌道鋪設設的初始始不平順順，是運運營后不不平順發發生、發發展、惡惡化的根根源。初初始狀態態好的軌軌道，維維修周期期長，可可長期保保持軌道道的良好好水平；；而初期期狀態不不好的軌軌道，不不僅維修修周期短短，即使使增加維維修次數數，也難難改變““先天不不良”的的痼疾。。二、線路路設計嚴格控制制軌道的的鋪設精精度，首首先是提提高線路路的測量量精度。。日、法法等國在在建設高高速鐵路路時，線線路放線線測量要要求每10m設一基樁樁，基樁樁的定位位允許誤誤差在x、y、z方向各為為1mm。二是嚴嚴格控制制鋼軌的的的平直直性和焊焊接接頭頭的平順順性。我我國目前前生產的的60kg/m鋼軌，其其斷面形形狀和尺尺寸與UIC60軌相似，，但軌面面平直度度、尺寸寸公差、、軌面缺缺陷以及及焊接接接頭尺寸寸公差與與UIC標準及國國外高速速鐵路鋼鋼軌標準準的差距距很大。。因此此，我國國目前生生產的60kg/m軌不能用用于京滬滬高速鐵鐵路。三三是在完完成鋪軌軌后、開開通運營營前，打打磨鋼軌軌，去掉掉鋼軌在在軋制和和施工過過程中造造成的軌軌面微小小不平順順，提高高焊接接接頭平順順性。這這已被國國外證明明是一項項技術經經濟效益益顯著的的成功經經驗，既既保證了了高速鐵鐵路在開開通運營營之日列列車即按按設計速速度運行行，并降降低了輪輪軌噪聲聲，又延延長了鋼鋼軌和道道碴的使使用壽命命，大大大減少了了維修工工作量，，延長了了維修周周期。二、線路路設計第三，要要求給高高速列車車提供一一個寬大大、獨行行的線路路空間列車沿地地面高速速運行時時，將帶帶動列車車周圍的的空氣隨隨之運動動，形成成一種特特定的非非定常流流場，稱稱為“列列車繞流流”，俗俗稱“列列車風””。這種種列車風風形成的的列車氣氣動力將將威脅沿沿線工作作人員和和站臺旅旅客的安安全，對對沿線建建筑物也也有破壞壞作用。。列車風風卷起的的雜物也也可能危危及行車車安全。。相鄰線線路兩列列車相向向高速運運行交會會時，產產生的空空氣壓力力沖擊波波易震碎碎車窗玻玻璃，使使旅客耳耳朵感到到不適，，甚至影影響列車車運行的的平穩性性。所以以高速鐵鐵路要求求有一個個寬大的的行車空空間，即即增大兩兩線間的的距離和和加寬站站臺上旅旅客的安安全退避避距離。。在有高高速列車車通過的的車站站站臺上，，除加寬寬臨近站站臺的安安全退避避距離外外，還需需在安全全線上設設置手扶扶安全護護欄，留留出可供供旅客上上下車的的活門。。二、線路路設計此外，由由于高速速列車動動能和慣慣性力都都很大，，一旦與與其他物物體發生生碰撞，，其后果果是不堪堪設想的的。故高高速線路路要求一一個獨行行的空間間，即采采用全封封閉形式式，沿線線路兩側側設全長長護欄。。同時，，在高速速鐵路與與道路或或既有鐵鐵路相交交時，一一律采用用立體交交叉。這這樣可避避免列車車在平交交道口與與汽車等等物體相相撞的可可能，也也避免出出現列車車頻繁加加減速的的可能。。二、線路路設計第四，要要求建立立嚴格的的線路狀狀態檢測測和保障障軌道持持久高平平順及嚴嚴密地防防災安全全監控的的科學管管理系統統。高平順的的軌道在在列車荷荷載的不不斷作用用下，是是會發生生變形和和位移的的。當軌軌道及其其各部件件的變形形、位移移量值或或其變形形、位移移發展的的速度超超過一定定限值時時，將失失去軌道道的高平平順性，，從而惡惡化輪軌軌間的相相互作用用，影響響列車運運行的舒舒適性、、安全性性。因此此，對運運營中的的高速線線路要實實行嚴格格的軌道道狀態檢檢測和科科學的軌軌道管理理制度，，及時掌掌握鐵路路運營過過程中軌軌道不平平順的量量值及其其發展速速度，并并予以校校正，使使其恢復復到小殘殘變或初初始高平平順狀態態，以保保證高速速列車運運行的安安全、平平穩、舒舒適。二、線路路設計安全對于于任何交交通工具具都是第第一位的的技術條條件，對對于高速速鐵路來來說就更更為重要要。因此此，高速速鐵路除除了保證證設備本本身安全全要求外外，對于于一些超超出設備備本身安安全限度度范圍的的災害，，如自然然災害——暴雨、強強風、地地震等，，突發性性災害——坍方落石石、異物物侵入限限界等，，以及設設備的運運用狀態態、故障障等要實實時監測測，并根根據這些些監測信信息，對對列車的的運行進進行嚴格格的管理理，如限限速、停停車等。。二、線路路設計第五，開開通運營營之日列列車即以以設計速速度運行行目前世界界上所建建成的高高速鐵路路，除日日本東海海道新干干線外，，其后修修建的所所有高速速鐵路，，均在通通車之日日列車即即按設計計最高速速度運營營。東海海道新干干線因是是第一條條高速鐵鐵路，沒沒有修建建經驗，，開通運運營第一一年因路路基問題題列車未未能達到到設計速速度目標標值，經經過一年年多的整整修后，，最高運運營速度度才達到到210km/h。法國高高速鐵路路在鋪軌軌完成后后，一般般經過5～6個月的調調試后驗驗交，列列車即以以最高速速度運行行。我國目前前新建鐵鐵路通車車之時某某些地段段允許速速度僅達達50～60km/h,半年后也也僅允許許70～80km/h，通車一一年后還還不一定定能達到到設計速速度。這這對于高高速鐵路路來說是是絕不允允許的。。因為，，由于線線路初始始狀態達達不到設設計標準準而限速速運行，，列車雖雖以低速速通過這這些不合合格地段段，線路路將產生生“記記憶”性性病害或或不平順順，其后后果將是是花數倍倍的物力力去整修修才可能能達到高高速運行行的目標標。這正正是高速速鐵路與與普速鐵鐵路在工工程驗交交時的重重要差別別。二、線路路設計只有滿足足上述種種種要求求的線路路，才能能保證高高速鐵路路在開通通運營之之日列車車即能以以設計速速度運行行，才能能保證曠曠日持久久地、良良好地當當好“載載體”的的“基礎礎”。二、線路路設計軌道的高高平順性性首先要要求賴以以存在的的空間線線路曲線線盡可能能的平滑滑，即線線路平縱縱斷面的的變化盡盡可能平平緩。因因為，無無論是平平面曲線線還是立立面曲線線，曲率率變化快快的地段段，輪軌軌間的相相互作用用力都會會增加，，線形也也難于保保持，往往往是產產生軌道道不平順順的處所所；同時時，列車車在曲線線上運行行，產生生的離心心加速度度與列車車速度的的平方成成正比，，該值影影響列車車運行的的舒適、、平穩和和安全。。因此，，行車速速度越高高，平面面曲線和和豎曲線線的半徑徑增幅越越大。二、線路路設計此外，列列車通過過緩和曲曲線時產產生的超超高時變變率和欠欠超高時時變率，，也隨列列車速度度成正比比增加，，影響乘乘車的舒舒適性。。因此，，直線與與曲線間間過渡的的緩和曲曲線要有有足夠的的長度，，使線形形過渡平平緩，以以保證列列車運行行平穩和和旅客乘乘坐的舒舒適。同時，夾夾直線和和圓曲線線也要有有足夠的的長度，，以免列列車通過過直緩、、緩圓、、圓緩、、緩直各各變化點點產生的的沖擊振振動發生生疊加，，影響列列車運行行的平穩穩和舒適適。二、線路路平縱斷斷面設計計（一）平平面最小小圓曲線線半徑標標準最小圓曲線半半徑標準與鐵鐵路運輸模式式、列車運行行速度等條件件以及旅客乘乘坐舒適度和和列車運行平平穩性等要求求有關。對于于高速鐵路而而言，最小圓圓曲線半徑不不僅要滿足基基礎設施350km/h的要求，而且且要滿足高、、中速共線運運行的要求。。實設超高、欠欠超高、過超超高的允許值值[h]、[hq]、[hg]二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準[h]：最大超高允允許值[h]由列車在曲線線上停車時的的旅客乘坐舒舒適度條件所所決定。我國國鐵道科學研研究院1980年的試驗研究究表明，當列列車停在超高高為200mm的曲線上時，，部分旅客感感到站立不穩穩，行走困難難且有頭暈感感覺。日本新新干線最大超超高用到155～180mm(東海道新干線線提速到270～280km/h后用到200mm，實屬不得已已)。法國TGV線最大超高亦亦為180mm。故我國高速速鐵路最大超超高的允許值值取用180mm；在運營初期期高、中速混混運模式下，，考慮與中速速列車的相互互適應，取最最大超高不大大于150mm。實設超高、欠欠超高、過超超高的允許值值[h]、[hq]、[hg]二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準[hq]：最大欠超高高允許值[hq]在高速鐵路上上主要取決于于旅客乘坐舒舒適度要求。。根據我國鐵鐵科院于1979年在京廣線和和1980年在濱州線的的旅客乘坐舒舒適度試驗結結果，對于不不同的未被平平衡離心加速速度α，給予相應舒舒適度評定的的概率呈正態態分布，平均均舒適度指數數(某一實測未被被平衡離心加加速度α下各舒適度評評價指數對應應的人次加權權平均值)與相應的旅客客承受的離心心加速度α呈線性遞增關關系。實設超高、欠欠超高、過超超高的允許值值[h]、[hq]、[hg]二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準分別選擇“0.5”、“1.0”、“1.5”為相應的“沒沒有感覺”、、“輕微感覺覺”、“明顯顯感覺”區域域的平均舒適適度指數上限限，對應的理理論未被平衡衡橫向加速度度分別為0.03g、0.054g和0.077g，相應的欠超超高分別為45mm、81mm、115mm。實設超高、欠欠超高、過超超高的允許值值[h]、[hq]、[hg]二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準[hg]：過超高允許許值[hg]在既有客貨混混運干線上遠遠小于欠超高高允許值，主主要是考慮貨貨物列車的軸軸重及通過總總重大于旅客客列車的，貨貨車車輛轉向向架的垂向及及橫向剛度也也大于客車車車輛的，因而而對曲線鋼軌軌的磨耗及線線路的破壞作作用較大。為為使內外軌磨磨耗均勻和線線路穩定，較較嚴格的限定定了過超高值值。而中速旅旅客列車對線線路的破壞作作用及對鋼軌軌的磨耗遠較較貨物列車為為小，因此客客運高速鐵路路高、中速旅旅客列車共線線時的過超高高允許值可以以適當放寬。。但中速旅客客列車的走行行性能及其從從普速線進入入高速線時走走行部件的狀狀態，較高速速列車要差得得多，對線路路的破壞作用用也會較大。。因此，高、、中速列車共共線運行線路路的過超高允允許值又不宜宜過大。實設超高、欠欠超高、過超超高的允許值值[h]、[hq]、[hg]二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準根據英、日等等國六十年代代的試驗結果果，認為過超超高與欠超高高對旅客乘坐坐舒適度的影影響是同等的的。對舒適度度和欠超高關關系的評價如如下：hq=30mm，感覺良好；；hq=55mm，感覺較好；；hq=80mm，感覺尚可；；hq=108mm，感覺輕微不不舒適。二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準欠、過超高允允許值單單位位：mm條件舒適度良好舒適度一般舒適度較差欠超高允許值[hq]4080110過超高允許值[hg]4080110實設超高、欠欠超高、過超超高的允許值值[h]、[hq]、[hg]二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準2.高、中速共線線運行時[hq+hg]允許值本線與跨線列列車共線運行行在某一半徑徑的曲線上，，按本線與跨跨線列車均衡衡速度計算的的超高值與按按均方根速度度確定的實設設超高值，往往往有差值△h，由此造成列列車實際運行行中高速列車車產生的欠超超高hq和跨線列車產產生的過超高高hg，往往超出限限值［hq］、［hg］，故在確定定設計超高時時，要為現場場適應運輸條條件變化而預預留調整實設設超高的幅度度△h，即對［hq+hg］要留有一定定的余量：［hq+hg］=［hq］+［hg］-△h△h與本線和跨線線列車對數、、重量、速度度有關，對高高速鐵路分析析試算結果，，△h一般為30～50mm。二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準2.高、中速共線線運行時[hq+hg]允許值跨線列車共線線時欠、過超超高之和允許許值（mm）欠、過超高之和允許值一般困難［hq+hg］110140二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準3、高速列車運運行時實設超超高與欠超高高之和的允許許值［h+hq］其理由同上述述對［hq+hg］的分析。因因為即使是全全高速列車運運行的線路，，也會因列車車開行方案不不同有一定的的速差，同樣樣也會產生△h的效應。因此此［h+hq］亦應小于［［h］+［hq］。高速列車運行行條件下實設設超高與欠超超高之和允許許值（mm）實設超高與欠超高之和的允許值一般困難［h+hq］220260二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準4、最小曲線半半徑Rmin的確定（1）高速鐵路設設計速度要求求的最小曲線線半徑Rmin為了滿足高速速鐵路的設計計速度要求，，其最小曲線線半徑應按下下式計算確定定：Rmin=11.8Vmax2/［h+hq］二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準4、最小曲線半半徑Rmin的確定（2）初期本線與與跨線列車共共線運行條件件下最小曲線線半徑Rmin初期本線與跨跨線列車共線線運行在半徑徑為R的圓曲線上，，其實設超高高h與其相應的欠欠、過超高hq、hg及其允許值［［hq］、［hg］之間滿足下下式：h=11.8VK2/R-hg≤≤11.8VK2/R-［hg］h=11.8VG2/R-hq≥≥11.8VG2/R-［hq］二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準4、最小曲線半半徑Rmin的確定考慮前述在本本線與跨線列列車共線運行行條件下存在在△h關系，最小曲曲線半徑Rmin應按下式計算算確定：Rmin=11.8(VG2-VK2)/［hg+hq］式中：VG、VK分別為本線與與跨線列車設設計速度。高速鐵路初期期本線與跨線線列車共線運運營，考慮按按300km/h與200km/h匹配，按上式式計算得出最最小曲線半徑徑Rmin，其一般值、、困難值分別別為5370m及4220m。二、線路平縱縱斷面設計（一）平面最最小圓曲線半半徑標準4、最小曲線半半徑Rmin的確定（3）遠期高速列列車運行不同同速度匹配條條件下最小曲曲線半徑Rmin考慮遠期高速速鐵路上的高高速列車運行行速度以350km/h～250km/h為主，同時可可能存在少量量運行速度為為200km/h的列車。根據據高速列車運運行不同速度度匹配條件計計算最小曲線線半徑：如果VG、VK設計速度按350km/h與250km/h匹配，則計算算得出最小曲曲線半徑Rmin的一般值、困困難值分別為為6440m及5060m。如果VG、VK設計速度按350km/h與200km/h匹配，則計算算得出最小曲曲線半徑Rmin的一般值、困困難值分別為為8850m及6960m。另外，考慮滿滿足各種不同同速度列車組組合運行條件件下的舒適性性，高速鐵路路最小曲線半半徑一般采用用9000m至11000m較好。二、線路平縱縱斷面設計（二））緩和和曲線線的長長度為使列列車安安全、、平穩穩、舒舒適地地由直直線過過渡到到圓曲曲線或或由圓圓曲線線過渡渡到直直線，，在直直線與與圓曲曲線間間必須須設置置一定定長度度的緩緩和曲曲線。。在高高速行行車條條件下下，旅旅客對對乘坐坐舒適適度比比較敏敏感，，因而而對緩緩和曲曲線的的設置置要求求也更更為嚴嚴格。。1、緩和和曲線線線形形的選選定考慮到到三次次拋物物線線線形簡簡單、、設計計方便便，平平立面面有效效長度度長、、現場場運用用、養養護經經驗豐豐富等等特點點，京京滬高高速鐵鐵路仍仍以三三次拋拋物線線形緩緩和曲曲線為為首選選線形形。緩和曲曲線長長度是是高速速鐵路路線路路平面面設計計的主主要參參數之之一。。為保保證列列車運運行的的安全全和旅旅客乘乘坐舒舒適度度的要要求，，緩和和曲線線應有有足夠夠的長長度。。但過過長的的緩和和曲線線將影影響平平面選選線和和縱斷斷面設設計的的靈活活性，，引起起工程程投資資的增增大。。緩和曲曲線長長度的的計算算，取取決于于超高高順坡坡率允允許值值、未未被平平衡的的橫向向加速速度時時變率率允許許值（（欠超超高時時變率率允許許值））、車車體傾傾斜角角度允允許值值（超超高時時變率率允許許值））等相相關參參數的的取值值。2、緩和和曲線線長度度二、線線路平平縱斷斷面設設計（二））緩和和曲線線的長長度乘坐舒舒適度度允許許的車車體傾傾斜角角速度度（即即超高高時變變率限限值））要求求的緩緩和曲曲線長長度L3為L3≥≥Vmax*h/(3.6［f］)式中中Vmax—設計計最最高高速速度度（（或或該該曲曲線線限限制制速速度度））（（km/h）；；h——圓曲曲線線設設計計超超高高（（mm）；；[f]——超高高時時變變率率允允許許值值（（mm/s），，一一般般條條件件下下取取25mm/s，困困難難條條件件下下取取31mm/s。2、緩緩和和曲曲線線長長度度二、、線線路路平平縱縱斷斷面面設設計計（二二））緩緩和和曲曲線線的的長長度度緩和和曲曲線線長長度度（（m）曲線半徑緩和曲線長度一般長度最小長度個別最小長度14000280250220120003302702501100037030028010000430350330900049040036080005704704107000670540460二、、線線路路平平縱縱斷斷面面設設計計（二二））緩緩和和曲曲線線的的長長度度二、、線線路路平平縱縱斷斷面面設設計計（三三））兩兩相相鄰鄰曲曲線線間間的的夾夾直直線線長長度度和和兩兩緩緩和和曲曲線線間間的的圓圓曲曲線線長長度度緩和和曲曲線線間間夾夾直直線線和和圓圓曲曲線線的的最最小小長長度度主主要要受受列列車車運運行行平平穩穩性性和和旅旅客客乘乘坐坐舒舒適適條條件件的的控控制制。。理論論上上列列車車運運行行平平穩穩、、旅旅客客乘乘坐坐舒舒適適所所要要求求的的夾夾直直線線和和圓圓曲曲線線的的最最小小長長度度，，通通常常按按““列列車車在在緩緩和和曲曲線線出出入入口口（（即即夾夾直直線線或或圓圓曲曲線線的的起起終終點點））產產生生的的振振動動不不致致疊疊加加考考慮慮，，與與列列車車振振動動、、衰衰減減特特性性和和列列車車運運行行速速度度有有關關。。根根據據實實驗驗結結果果，，車車輛輛振振動動的的周周期期約約為為1.0sec，列列車車在在緩緩和和曲曲線線出出入入口口產產生生的的振振動動在在一一個個半半至至兩兩個個周周期期內內基基本本衰衰減減完完，，按按兩兩個個周周期期計計算算則則夾夾直直線線或或圓圓曲曲線線的的最最小小長長度度應應為為：：兩相相鄰鄰曲曲線線間間的的夾夾直直線線長長度度和和兩兩緩緩和和曲曲線線間間的的圓圓曲曲線線長長度度，，一一般般地地段段不不小小于于280m，困困難難地地段段不不小小于于210m。Lmin≥≥2Vmax/3.6≈≈0.6Vmax一般般條條件件下下：：L≥≥0.8V困難難條條件件下下：：L≥≥0.6V二、、線線路路平平縱縱斷斷面面設設計計（四四））正正線線設設計計坡坡度度在一一定定自自然然條條件件下下，，線線路路的的最最大大坡坡度度對對線線路路的的走走向向、、長長度度、、工工程程投投資資、、運運營營費費用用、、牽牽引引重重量量及及輸輸送送能能力力，，都都有有較較大大的的影影響響。。正線線的的最最大大坡坡度度，，宜宜由由小小到到大大，，合合理理選選用用。。一一般般條條件件下下不不大大于于12‰‰，困困難難條條件件下下，，經經技技術術經經濟濟比比較較，，不不大大于于20‰‰。根據據高高速速客客運運專專線線特特點點，，結結合合項項目目具具體體條條件件并并經經牽牽引引計計算算檢檢算算，，對對于于一一定定的的縱縱斷斷面面和和初初速速條條件件，，個個別別困困難難情情況況下下尚尚可可采采用用大大于于12‰‰，但但不不宜宜大大于于20‰‰的最最大大坡坡度度。。（五五））坡坡段段長長度度二、、線線路路平平縱縱斷斷面面設設計計法國國高高速速鐵鐵路路的的最最大大坡坡段段長長度度與與坡坡度度有有關關，，坡坡度度正正常常值值應應隨隨坡坡段段長長度度而而變變化化。。對于于從從最最小小值值～～3km的長長度度，，其其坡坡度度不不應應超超過過18‰‰。對于于3km～15km的長長度度范范圍圍，，其其坡坡度度逐逐步步從從18‰‰降至至15‰‰。對于于大大于于15km的長長度度，，最最大大坡坡度度不不超超過過15‰‰。并并建建議議在在實實際際應應用用中中，，上上述述坡坡度度再再降降2‰。對于坡度度大于25‰的線路，，建議在在項目中中考慮平平均坡度度25‰，最大坡坡長4km。正線宜設設計為較較長的坡坡段，最最小坡段段長度不不宜小于于900m，困難條條件下不不應小于于600m，且不得得連續采采用。（五）坡坡段長度度二、線路路平縱斷斷面設計計關于“最最大坡度度”，國國際鐵路路聯盟提提到STI(實用技術術規范)對于基礎礎設施的的建議，，即35‰的坡度最最長連續續6km，在10公里長度度上的平平均坡度度不超過過25‰。二、線路路平縱斷斷面設計計（六）坡坡段間的的連接相鄰坡段段的坡度度差允許許的最大大值，主主要由保保證運行行列車不不斷鉤這這一安全全條件確確定的，，常規鐵鐵路相鄰鄰坡段的的坡度差差主要受受貨物列列車制約約。由于于旅客列列車質量量遠低于于貨物列列車，又又國外高高速鐵路路對相鄰鄰坡段的的坡度差差均未做做規定，，故規定定相鄰坡坡段的坡坡度差不不受限制制。1、相鄰坡坡段的坡坡度差二、線路路平縱斷斷面設計計為保證列列車在高高速正線線變坡點點處的運運行安全全、乘客客的舒適適性要求求，參照照國外有有關規范范，相鄰鄰坡段的的坡度差差大于1‰時，應采采用圓曲曲線型豎豎曲線連連接。根根據鐵科科院研究究，豎曲曲線半徑徑由旅客客舒適性性要求控控制。即即受列車車運行于于豎曲線線產生豎豎向離心心加速度度ash限制的最最小豎曲曲線半徑徑為：Rsh≥≥V2/(3.62〔ash〕）其中，〔ash〕為乘客舒舒適度允允許的豎豎向離心心加速度度（m/s2）,根據國外外高速鐵鐵路對〔ash〕的取值經經驗，取取值一般般為0.4m/s2，困難為為0.5m/s2,則：Rsh≥≥0.2×V2和Rsh≥≥0.15×V22、豎曲線半徑徑（六）坡段段間的連接接同時，由于于當豎曲線線半徑增大大到一定程程度，養護護維修很難難達到其設設置要求，，因此，根根據國內外外養護維修修經驗，建建議最大豎豎曲線半徑徑不大于40000m。當相鄰坡段段的坡度差差大于或等等于1‰時，區間正正線應采用用圓曲線型型豎曲曲線連連接，其中中遠期設計計速度小于于160km/h的區段，應應按相鄰坡坡段的坡度度差大于3‰時設置豎曲曲線。最小小豎曲線半半徑應根據據所處區段段遠期設計計速度按下下表選用，，但最大豎豎曲線半徑徑不大于40000m。二、線路平平縱斷面設設計2、豎曲線半徑徑（六）坡段段間的連接接二、線路平平縱斷面設設計豎曲線半徑徑采用標準準V（km/h）300及以上300以下250及以上250以下160及以上160以下Rsh(m)250002000015000100002、豎曲線半徑徑（六）坡段段間的連接接（七）豎曲曲線與豎曲曲線、緩和和曲線、道道岔重疊設設置問題二、線路平平縱斷面設設計相鄰的兩個個豎曲線重重疊設置時時，豎曲線線很難達到到各自的形形狀，測設設工作也非非常困難。。目前各國國的標準也也都不允許許豎曲線重重疊設置。。1、相鄰的兩兩個豎曲線線重疊設置置2、豎曲線與與緩和曲線線重疊豎曲線與緩緩和曲線重重疊有如下下不利影響響：（1）增加線線路測設工工作量：豎豎曲線與緩緩和曲線重重疊設置的的情況下，，平面曲線線的內軌在在立面上要要維持豎曲曲線的幾何何狀態，而而外軌又要要疊加進緩緩和曲線超超高的變化化量，這時時線路的測測設工作要要求更加嚴嚴格。（2）對行車安安全和乘坐坐舒適度的的影響：豎豎曲線與緩緩和曲線重重疊設置，，將造成緩緩和曲線平平、立面線線形不相適適應。由于于外軌疊加加了超高順順坡量，其其結果既不不是標準的的緩和曲線線線形，也也不是標準準的豎曲線線線形。此外，附加加欠超高連連同平面曲曲線上產生生的欠超高高之和大于于一定值時時，還將帶帶來不不安安全因素。。（七）豎曲曲線與豎曲曲線、緩和和曲線、道道岔重疊設設置問題二、線路平平縱斷面設設計2、豎曲線與與緩和曲線線重疊（3）增加了養養護維修工工作的難度度：由于緩緩和曲線很很長，其曲曲率及其變變化率均甚甚微，軌道道檢測精度度已難于保保證其檢測測結果的真真實性，若若加上豎曲曲線的重疊疊設置，檢檢測儀器更更難于分別別提取豎曲曲線和緩和和曲線的不不平順值了了。考慮以上因因素，規定定豎曲線與與緩和曲線線不得重疊疊。（七）豎曲曲線與豎曲曲線、緩和和曲線、道道岔重疊設設置問題二、線路平平縱斷面設設計3、豎曲線與與道岔重疊疊設置豎曲線與道道岔重疊設設置時，由由于高速道道岔總長度度較長，一一方面道岔岔全長不在在一個坡度度上，列車車通過道岔岔過程中，，車輪對尖尖軌及導曲曲線將產生生較大的沖沖擊力，導導曲線未被被平衡的加加速度對車車體將產生生橫向作用用，再疊加加豎向作用用力后，降降低了乘客客的舒適度度和安全度度；另一方方面，為保保證豎曲線線形狀，道道岔鋪設時時的測設工工作及養護護維修時的的檢測工作作都更加困困難，增加加了測設和和檢測工作作量和更多多的維修工工作量。綜上所述，，規定豎曲曲線與道岔岔不得重疊疊設置。（七）豎曲曲線與豎曲曲線、緩和和曲線、道道岔重疊設設置問題二、線路平平縱斷面設設計（七）豎曲曲線與豎曲曲線、緩和和曲線、道道岔重疊設設置問題二、線路平平縱斷面設設計二、線路平平縱斷面設設計（八）區間間直線地段段線間距高速鐵路的的線間距標標準，主要要受列車交交會運行時時的氣動力力作用控制制。一方面面，要滿足足列車承受受會車壓力力波的允許許值［△Pmax］；另一方方面，要分分析研究區區間各種客客運列車交交會運行時時，作用在在列車上的的會車壓力力波最大值值△Pmax，會車壓力力波時變率率△Pmax/△t，以及與交交會列車相相鄰側壁凈凈間距Y（或線間距距D）的規律。。確定線間距距標準是一一個靈活性性相當大的的問題。線線間距最窄窄，它的會會車壓力波波最大，對對機車車輛輛的設計和和制造提出出了很高的的要求，但但可以節省省土建工程程投資。線線間距比較較寬，雖然然對機車車車輛的氣密密性、門窗窗等設計要要求相對降降低，但土土建投資較較高。二、線路平平縱斷面設設計（八）區間間直線地段段線間距列車側面會會車壓力波波的幾項主主要特征：：現場試驗研研究和數值值模擬計算算研究表明明，列車交交會時產生生的會車壓壓力波，有有以下幾項項主要特征征：1、交會列車車上的會車車壓力波值值基本上與與鄰線迎面面駛來列車車（以下簡簡稱通過列列車）的運運行速度平平方成正比比；2、外形相似似的列車交交會時，速速度較低列列車上受到到的會車壓壓力波比速速度較高列列車上受到到的會車壓壓力波大，，而速度相相當的列車車彼此交會會時其會車車壓力波大大致相當；；3、會車壓力力波值與交交會列車相相鄰側壁間間的凈距Y成反比。Y=D