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Commercial

Jet

Airplanes,

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的識別與定義重

的定義：HardNormal

Firm主要依賴于

的：

判斷

個人經(jīng)驗

背景知識如懷疑重

，機(jī)組應(yīng)通知

，進(jìn)行必要的結(jié)構(gòu)檢查。重

的定義（續(xù)）：使用以下數(shù)據(jù)定義

級別：

垂直過載N（飛機(jī)重心加速度）

垂直速度V（氣壓高度表以及無線電高度表）重的定義（續(xù)）：垂直加速度G垂直速度

VSevereHardLandingHardLandingNormalLanding限制值依據(jù)：飛機(jī)型號參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)質(zhì)量

空客《飛機(jī)

手冊》AMM定義：重著陸（Hard

Landing）是指以飛行記錄系統(tǒng)記錄飛機(jī)接地時，飛機(jī)重心點所承受垂直加速度超過2.6g或者接地時刻垂直速度大于600FPM。

南航《航空安全管理手冊》中規(guī)定：以每秒記錄8次的QAR垂直過載數(shù)據(jù)為依據(jù)，在任意空地電門轉(zhuǎn)換過程中，垂直加速度≥2

G，定義為重 ，歸為一般差錯。重

的定義（續(xù)）：

FCOM

LIM-10 P

2/2：非光潔形態(tài)0g至+2g。重

的定義（續(xù)）：重

的識別：LOAD

REPORT

<

15

>重

的識別（續(xù)）：當(dāng)懷疑重

時：

使用LOAD

REPORT

對著陸過載進(jìn)行評估不采取行動需要

檢查

正常數(shù)值

確認(rèn)重

嚴(yán)重重

LOAD

REPORT不可用聯(lián)系制造廠商需要

檢查小結(jié)：

是識別潛在重的最主要來源。

有責(zé)任識別并報告可能的重

。

如需要，建議使用Load

Report15避免重重著陸的成因：直接因素：

正確評估進(jìn)近性能

執(zhí)行穩(wěn)定的進(jìn)近

最后100ft的穩(wěn)定剖面

正確的拉平技術(shù)

正確的放前輪技術(shù)重著陸的成因（續(xù)）：間接誘因：

中止著陸技術(shù)

雙側(cè)桿輸入

著陸跳躍重著陸的成因（續(xù)）：外界因素：

氣象環(huán)境條件

機(jī)場條件

裝載、配平及減震支柱評估進(jìn)近性能：使用合適的進(jìn)近形態(tài)使用正確的進(jìn)近速度使用管理的進(jìn)近速度評估進(jìn)近性能（續(xù)）：

當(dāng)自動能力不能滿足時，人工干預(yù)。建立穩(wěn)定的進(jìn)近：

匆忙和不穩(wěn)定的進(jìn)近是導(dǎo)致重著陸和可控撞地（CFIT

）事故中最主要的因素.

執(zhí)行穩(wěn)定進(jìn)近提高了機(jī)組的整體情景意識；

保持一定的發(fā)

推力維持最后進(jìn)近速度，增強(qiáng)了復(fù)飛能力；

處于穩(wěn)定狀態(tài)，使

更有多可用的時間和精力來關(guān)注

ATC通訊、天氣、系統(tǒng)處臵；建立穩(wěn)定的進(jìn)近（續(xù)）：

有

可用的時間進(jìn)行有效的

并獲得PNF的支持；

SOP所定義的飛行參數(shù)偏差標(biāo)準(zhǔn)和最低穩(wěn)定高度支持了著陸或復(fù)飛決策的果斷性；

著陸性能和

性能相一致；建立穩(wěn)定的進(jìn)近（續(xù)）：

如果未能穩(wěn)定在：1000ft

儀表500ft

目視必須起始復(fù)飛穩(wěn)定在最后100英尺：常見錯誤：

不穩(wěn)定的下滑剖面（duck

under）

不穩(wěn)定的方向控制

不正確的側(cè)風(fēng)技術(shù)穩(wěn)定在最后100英尺（續(xù)）：

由側(cè)滑帶來的升力損失會使飛機(jī)加速下沉；

傾斜的視角會帶來姿態(tài)和高度判斷的

；

起落架會受到垂直方向撞擊力和側(cè)力的共同作用；

迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)輪可能先著陸，重著陸的

會更嚴(yán)重；側(cè)風(fēng)-14-12-10-8-6-4-202468101214140150TPitch

Attitude

LimitRoll

/

Rudder

Limit0

Degree

Bank-Angle2

Degree4

Degree6

Degree8

Degree10

Degree160

12

DegreeVAPPBXA

X偏流修正與坡度角對照典型著陸重量-著陸形態(tài)-10kt側(cè)風(fēng)偏流角（度）指示空速Crab

Angle

versus

Bank

Angleum

Landing

Weight

-

Landing

Configuration

-

30

kt

CrosswindTypical

----Crab

Angle

(Degree)Pitch

Attitude

LimitRoll

/

Rudder

Limit0

Degree

Bank-Angle2

Degree4

Degree6

Degree8

Degree10

Degree12

DegreeV

APPIndicated

Airspeed

(kt)穩(wěn)定在最后100英尺（續(xù)）：自動駕駛斷開：

應(yīng)足夠早的脫開自動駕駛，人工控制飛機(jī)，以評估拉平前的俯仰以及橫滾

性能。穩(wěn)定在最后100英尺（續(xù)）：避免過大的下降率：

相對于下滑航徑而言，在拉平的最后階段，更優(yōu)先的是控制好姿態(tài)和下降率。

應(yīng)盡量避免為切入下滑道而使用小的姿態(tài)和過大的下降率。

如果無法在正常接地區(qū)域著陸，應(yīng)起始復(fù)飛。拉平技術(shù)：控制好

的姿態(tài)：

參考：FPV、下降率

拉平法則：拉平技術(shù)（續(xù)）：2°5°拉平技術(shù)（續(xù)）：

不同的機(jī)型、不同的重量、不同的外界環(huán)境產(chǎn)生不同的進(jìn)近姿態(tài)和進(jìn)近速度

進(jìn)近姿態(tài)與拉桿量成正比

在拉平的最后階段更優(yōu)先的是控制好姿態(tài)和下降率。拉平技術(shù)（續(xù)）：

避免拉平不足

下降率不應(yīng)增加（控制好拉平前的下降率）

保持持續(xù)的桿力

拉平開始后，應(yīng)避免推桿（適當(dāng)減小拉桿力是可接受的）

適時將油門桿收到慢車接地前收光油門：擾流板伸出邏輯接地前收光油門（續(xù)）：

接地后擾流板自動伸出功能，能有效抑制著陸彈跳

擾流板伸出的前提是必須將油門收到慢車位

空地邏輯電門具有延遲

著陸彈跳時收油門慢車，會功能未伸出的擾流板

瞬間失去升力的飛機(jī)，能產(chǎn)生巨大的下降率，從而造成擦機(jī)尾和重著陸風(fēng)險接地前收光油門（續(xù)）：帶油門接地空中錯收油門接地拉桿跳躍重著陸擦機(jī)尾板不正常放出著陸時，應(yīng)避免帶油門放前輪：

前輪應(yīng)不延遲的柔和放下，

當(dāng)主輪接地后，俯仰和橫滾均轉(zhuǎn)換為直接法則

放前輪的方法與傳統(tǒng)飛機(jī)一致執(zhí)行復(fù)飛：

在反推使用前的任何時候，都可以執(zhí)行復(fù)飛

即使在最后一刻的復(fù)飛，雖無法避免飛機(jī)接地，也可減小部分的垂直載荷，從而避免可能的重落地

一旦起始復(fù)飛，就應(yīng)該繼續(xù)下去，改變復(fù)飛的決策是的著陸跳躍：輕微跳躍：

保持慢車推力

保持俯仰姿態(tài)并完成著陸

不要過多增加俯仰姿態(tài)，特別是在飛機(jī)接地較重并帶有較大的俯仰率的情況下，避免擦機(jī)尾。著陸跳躍：嚴(yán)重跳躍：

起始復(fù)飛

保持俯仰姿態(tài)

保持形態(tài)

安全建立穩(wěn)定上升以后，執(zhí)行正常復(fù)飛程序。

在所有情況下，都不要試圖過多增加俯仰姿態(tài)來使第二次接地柔和。小結(jié)：預(yù)防重

的關(guān)鍵在于：

評估進(jìn)近性能

執(zhí)行穩(wěn)定的進(jìn)近

合理的拉平技術(shù)

正確的側(cè)風(fēng)技術(shù)

隨時準(zhǔn)備好復(fù)飛：（續(xù)）：操作建議：

低能見條件下的著陸應(yīng)了解道面燈光強(qiáng)度，必要時可要求增強(qiáng)；

自動報高度系統(tǒng)或PNF報出無線電高度對著陸有較大的幫助；

著陸期間無線電高度直接對應(yīng)的是下降率和姿態(tài)；

CATⅠ執(zhí)行RVR550標(biāo)準(zhǔn)時，考慮CATⅡ分工拉平高度的影響：V飛機(jī)在升力的作用下，以固定的減加速度 均勻減小下降率, 該拉平過程的時間為H

= V0

t

-

?

at2a

=

（V0

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V）/

tF

=

ma

=

L

-

mgN

=

L

/

mg

=

(

a

+g

)

/

g=

a/g +

1拉平高度的影響（續(xù)）：假設(shè)

=700FPM、

=180FPM、取不同的起始拉平高度根據(jù)數(shù)學(xué)公式

可以計算出下表：H（ft）(拉平高度)N（g）（空中過載）T（s）（時間）501.0386.90401.0485.52301.0644.14201.0962.76101.1921.38051.3830.6901.9181.9990.265拉平高度的影響（續(xù)）：結(jié)論：，給與

充分的反應(yīng)時間和理想的拉平曲線。

拉平高度，應(yīng)不晚于，且無限接近30英尺

過低高度的“一桿抽”，增加了

的難度，增加了重

潛在風(fēng)險。下降率的影響：S

=

?

a

t

2V

=

a

tN

=

(

F

+

L

)

/

m

g=

(ma

+mg)/

mg=a/g

+

1假設(shè)正常胎壓下的油汽減震支柱壓縮值為0.5米根據(jù)不同的下降率可得出下表：下降率的影響（續(xù)）：V

(ft/min)S（m）(壓縮長度)N（g）（接地過載）T（s）1800.51.0851.0943000.51.2370.6565000.51.6580.3946000.51.9480.328600（輪胎壓力不足）0.42.1850.262下降率的影響（續(xù)）：結(jié)論

接地過載與下降率成幾何倍數(shù)關(guān)系

充足的胎壓和油汽壓力，提供充分的壓縮行程，能有效降低接地載荷。力矩分析：CG∑M=

L

*SL

= T

*

ST力矩分析（續(xù)）：CG力矩分析（續(xù)）：CGF SF

+

L

SL

=

T

STF

=

(T

ST

–

L

SL)/

SFN

=

(

F

+

L

)

/

m

g力矩分析（續(xù)）：結(jié)論：接地后的過載

與帶桿量、機(jī)身長度成正比

與重心成反比因此，321

、后重心

，接地后猛烈?guī)U時

更易

重

。左發(fā)N1右發(fā)N1空地電門氣壓高度無線電高度垂直過載下降率表速桿量變化指示俯仰姿態(tài)5555.1AIR286901.06-6561450.022.292:09:185555.1AIR274761.011450.021.7655.15