1、人工路況調查經驗PPT課件人工路況調查經驗PPT課件0前言 隨著我國公路建設飛速的發展，高等級公路通車里程越來越長，到2007年底全國高速公路通車里程達到5.4萬公里。盡管通車里程在逐年增長，但一些先期修建的公路其服務水平卻在逐年降低。為了使得高等級公路保持一個良好的服務水平，我們公路工作者必須把“建養并重”的方針落到實處，致力于提高養護管理工作的水平。公路也是一種產品，使用久了，尤其是超負荷運行一段時間，必然會存在性能的衰減，這種衰減會通過可見的、不同形式的損壞表現出來，反過來不同形式的損壞對公路使用性能也有不同程度的影響。如何準確地調查、統計、評價這些病害以及向業主部門提交科學的檢測報告，

2、是我們檢測工作面臨的重要問題。人工路況調查是我們檢測0前言 隨著我國公路建設飛速的發展，高等級公路通工作的基礎、是最重要的一個環節之一，要做好人工路況調查，我們必須回答好 “是什么”“為什么”和“怎么做”這三個問題。今天召集大家開一個這樣的經驗交流會主要原因是我們的工作任務重了，可完成的質量卻越來越低了，目的無非就是來談談如何避免以前犯的錯誤和做好以后的工作，希望能引起大家高度重視。工作的基礎、是最重要的一個環節之一，要做好人工路況調查，我們1 人工調查的目的、意義和重要性 首先，我們要搞清楚我們工作目的是什么，有了這個目標我們的工作才會有針對性，才能達到預期的效果。人工路況調查不僅僅是到路上

3、去走一回，簡簡單單記錄幾個數據回來算個PCI，我們要發揮我們高級技術人才的作用，就不能只做這些連書都沒讀過的人都能做的事情。我們不僅要得到準確的公路狀況（主要是路面破損）數據，我們還要知其然，知其所以然，能從根本上認識這些病害及其所處路段的各種條件，比如路基的填筑形式、排水狀況、邊坡及土質情況等等，以及病害的產生、發展以及最終后果，最主要的是能當場提出各類病害的維修措施和工程數1 人工調查的目的、意義和重要性 首先，我們要搞清量。這就是我們人工路況調查的目的。總結我們以前做的這項工作，我們存在以下問題： (1) 出發點低，簡單地數數裂縫，數數坑槽，記錄回來輸個數據就完事了，病害怎么來的、具體如

4、何處理、各項病害維修的工程數量完全沒有概念； (2) 做事毛躁，現場調查不仔細，內業處理丟三落四； (3) 調查尺度不統一，十個人十個標準，對規范熟悉不夠，甚至連病害的名稱都搞錯； (4) 提交數據格式不統一，有些人提交上來的東西簡直就是亂七八糟，我們還得花好幾倍于外業調查的時間去整理數據。量。這就是我們人工路況調查的目的。總結我們以前做的這項工作， 第二，估計有些人會對我們這項工作提出疑問，為什么我們擺著那么先進的破損檢測設備不用而非要人工調查。表面看起來我們的工作是費力不討好，實則不然。 作為我們這個團隊的發展需要來說，我們具備最先進的全自動檢測設備。JG1型激光三維路面狀況智能檢測系統檢

5、測速度可以在1120km/h任意選擇，也就是說一條160km的高速公路檢測完也不過一天的時間，但設備總是機械的，不管它如何先進，總是人做出來的，有可能設計生產這個設備的人專業水平還沒有我們高，那就更別指望他們做出來的這個東西能比我們人工現場調查要好了。人工路況調查的短處實際上又是其細致、高質量保證的長處。設備檢測是間接、非直觀的，數據有可能比較準確，但不能反映實際情況。我們要知道產生病害的原因及其周邊各項條件，并現場提出維修措施，當今還沒有機械設備可以 第二，估計有些人會對我們這項工作提出疑問，為什么 做到，現階段最好的辦法就是充分發揮我們的主觀能動性，扎扎實實地做好人工路況調查。 從另一個角

6、度來講，實踐才能出真知。作為我們技術人員，尤其是研究生同學，下到生產第一線才是鍛煉與學習的最好機會，只有親自去現場了，認真做了這項工作，才能得到感性的認識，也才會有從感性認識提升到理性認識的可能。我們是高級技術人才，學習不能停留在低級別層次，但也不能好高騖遠、一步登天，搞學習，干工作一定要腳踏實地、認真仔細。有些同學讀了五、六年土木工程了，連水泥混凝土、瀝青混合料都搞不清，連路基形式都分不清，連公路的基本病害都認不出來還談什么科研？談什么生產？就拿我來說吧從去年開始搞第一條路路況調查到現在，少說也搞過10多次路況調查了 ，可 做到，現階段最好的辦法就是充分發揮我們的主觀能動性，扎我卻覺得路況調

7、查是越來越難搞了，遇到的問題越來越多；從以前的覺得自己很懂、很行，到現在覺得很難、很有挑戰這就是一個學習并且進步的過程。當你深入到這項工作，你會發現這中間是很有東西值得思考、值得研究的，“為什么同一條路兩個不同路段，表現出來的病害特征會完全不一樣”，“為什么有些高速公路車流量更大、荷載更大可車轍情況卻比車流量小的好多了”，“如何準確判別水泥板的板底脫空”等等，這些都是我們切實遇到的問題，結合自己學習的理論知識，大家會覺得更真實，學起來才會更有針對性。 所以，我們請一部份研究生同學過來，一方面是支持我們的工作，另一方面這也是對你們的一種培養與鍛煉，希望大家珍惜這種寶貴的機會。我卻覺得路況調查是越

8、來越難搞了，遇到的問題越來越多；從以前的2技術部分 下面我們就路況調查中的技術問題進行詳細的介紹，主要是讓大家對公路病害（主要是路面的）形成統一認識，現場準確快速記錄，以及提交統一格式的內業資料。2.1水泥混凝土路面水泥混凝土路面可以分為四類：有接縫的普通混凝土路面(JPCP)，有接縫的鋼筋混凝土路面(JRCP)，連續配筋混凝土路面(CRCP)，預應力混凝土路面(PCP)。影響水泥混凝土路面損壞的因素有很多，氣候、水、路基土、施工水平、材料性能、行車荷載以及路面結構等等。其中混凝土路面自身結構不同反映出來的損壞現象有明顯差異。總結發，可以2技術部分 下面我們就路況調查中的技術問題進行詳細用接縫

9、設置的不同加以分類不同水泥混凝土路面的損壞類型。 2.1.1 根據新版公路技術狀況評定標準，我們下面詳細介紹有接縫的水泥混凝土路面（JPCP和JRCP）11類20種損壞的定義、識別方法、計量方法、產生的原因以及維修措施。 2.1.1.1 破碎板 破碎板（圖2-1）指混凝土板被多條裂縫分為3個以上板塊，損壞按水泥板整塊面積計量。根據破碎板塊的活動情況，將損壞分成輕、重兩種等級。用接縫設置的不同加以分類不同水泥混凝土路面的損壞類型。圖2-1 破碎板輕：破碎板未發生松動和沉陷。 重：破碎板塊有松動、沉陷和唧泥等現象。圖2-1 破碎板輕：破碎板未發生松動和沉陷。 破碎板是較為嚴重的一種損壞形式，通常是

10、在重載交通作用下裂縫進一步發展的結果。在荷載的作用下。破碎板會進一步破碎直至完全失去整體性。考慮到整板更換的不經濟性，一般我們對板端破碎板采取局部換板的維修措施。破碎板是多種病害綜合作用的結果，一般存在板底脫空、接縫料損壞等。 2.1.1.2 裂縫 裂縫指板塊上只有一條橫向、縱向或不規則的斜裂縫（圖2-2），按長度計量，用1.0m的影響寬度計算成損壞面積。按裂縫寬度及邊緣碎裂情況分為輕、中和重三個等級。我們肉眼能看出來的裂縫一般都是中度以上裂縫，此外，修補后的裂縫如出現填封料脫落老化等，按重度裂縫損壞計，這主要原因是裂縫經擴縫之后寬度已經達 破碎板是較為嚴重的一種損壞形式，通常是在重 到1cm

11、以上。一般出現斷板的則很有可能存在脫空，仔細留意有時還會發現注漿孔，即便如此仍需耐心觀察，或等待重載車輛駛過判別其脫空情況。圖2-2 裂縫 到1cm以上。一般出現斷板的則很有可能存在脫空，仔細留 輕：裂縫寬度較窄、小于3mm，裂縫處未剝 落，裂縫未貫通板厚。 中：裂縫寬度310mm，裂縫邊緣有碎裂現象。 重：裂縫較寬，大于10mm，邊緣有碎裂并伴有錯臺出現。 2.1.1.3 板角斷裂 板角斷裂（圖2-3）指水泥混凝土的板角被與縱橫接縫相交且交點距離等于或小于板邊長度一半的裂縫從板體斷開。損壞按斷裂板角的面積計量。按裂縫寬度和板角的松動程度分為輕、中和重三種等級。如修補后的板角斷裂出現再次損壞，

12、損壞按重度計。 輕：裂縫寬度較窄、小于3mm，裂縫處未剝 落圖2-3 板角斷裂 輕：裂縫寬度小于3mm，裂縫未破碎，斷裂處未出現錯臺。 中：裂縫寬度在310mm，裂縫邊緣有碎裂圖2-3 板角斷裂 輕：裂縫寬度小于3mm，裂縫未 現象。 重：裂縫較寬，大于10mm，邊緣有碎裂并伴有錯臺出現。 2.1.1.3 板角斷裂 板角斷裂（圖2-3）指水泥混凝土的板角被與縱橫接縫相交且交點距離等于或小于板邊長度一半的裂縫從板體斷開。損壞按斷裂板角的面積計量。按裂縫寬度和板角的松動程度分為輕、中和重三種等級。如修補后的板角斷裂出現再次損壞，損壞按重度計。 現象。 圖2-3 板角斷裂 輕：裂縫寬度小于3mm，裂

13、縫未破碎，斷裂處未出現錯臺。 圖2-3 板角斷裂 輕：裂縫寬度小于3mm，裂縫未 中：裂縫寬度在310mm，裂縫邊緣有碎裂現象。 重：裂縫寬度大于10mm，裂縫邊緣有碎裂現象，并伴有錯臺或沉陷現象。 板角斷裂需和斜裂縫區分開來，主要看裂縫與縱橫接縫交點的距離是否小于板邊長度的一半。板角是水泥路面較薄弱的部位，由于施工的原因，板角相對于其他部位來說強度稍低，但卻處于不利的受力位置，因此在重載重復作用及溫度和濕度翹曲應力作用下，再加上地基軟弱、唧泥和傳荷能力差等因素，就會出現板角斷裂損壞。調查發現，板角斷裂一般是相鄰兩塊板相鄰板角出現斷裂，而且近進板比駛離板損壞嚴重，這主要是由于板底材料的沖蝕，板

14、角撓度過大，傳荷能力差，重載作用，導致損壞的產生。如修補后 中：裂縫寬度在310mm，裂縫邊緣有碎裂現象。 的損害出現瀝青混合料松散、剝離以及被車輪帶離等現象，損害一律按重度計。板角斷裂損害伴隨著接縫料損壞、唧泥、脫空等多種病害。 2.1.1.4 錯臺 錯臺是指水泥混凝土路面板的縱向或橫向接縫兩邊板塊出現大于5mm的高差（圖2-4），損壞按發生錯臺的接縫長度計量，換算成損壞面積是乘以1m的影響寬度。根據錯臺兩邊高差的大小，分為輕和重兩個等級。 的損害出現瀝青混合料松散、剝離以及被車輪帶離等現象，損(a)(a)(b)圖2-4 錯臺 輕：高差小于10mm。 (b) 輕：高差小于10mm。 重：高差

15、10mm以上 錯臺是水泥路面最為常見的損壞之一，也是造成水泥路面行駛舒適性下降的主要原因之一。 在唧泥發生和發展的過程中，板的溫度翹曲、土基的塑性變形（凍脹融沉作用）使路面板下行成空隙，水進入后，空隙擴大，當重載駛入駛離板（后板）時，板下行成高壓水沖蝕近進板（前板）下的基層材料，當汽車重載駛離后板時，后板回彈行車板下真空，將前板的基層材料吸入，這樣前板基層被沖蝕，后板被抬高行成唧泥和錯臺（前低后高）。存在錯臺則必定會有接縫料損壞、脫空等病害，有的板塊存在注漿孔，但仍需仔細判別脫空情況。 重：高差10mm以上 2.1.1.5 唧泥 唧泥是指移動荷載作用下，路面板下沉，使水和土基或基層材料通過接縫

16、或裂縫擠出。當水擠出時，將礫石、砂、粘土或粉土顆粒帶出，結果使路面進一步失去支撐。(a) 2.1.1.5 唧泥(a)(b)圖2-5 唧泥 唧泥通常是由于板下基層材料受到壓水的沖(b) 唧泥通常是由于板下基層材料受到壓水的沖 蝕，泥漿在荷載作用下隨之從接縫或者裂縫中唧出，唧泥的出現是由于接縫或裂縫填封的失效而引起水的下滲，板底面與基層頂面的脫空，基層材料不耐沖刷和重載的反復作用引起的。唧泥會使板接縫、裂縫邊緣的基礎部分失去支撐能力，在荷載重復作用下最終將導致板的斷裂或裂縫的繼續擴張。假如路面表面接縫和裂縫附近有污斑或土基材料聚集，顯而易見已經產生唧泥，有時沒有這些跡象，也是存在唧泥的，特別是采用

17、穩定基層時。在大雨過后，觀察重載作用下是否有水擠出也可以用來識別唧泥，這種情況有時稱之為唧水或冒水。出現唧泥的板塊絕大部分伴隨著接縫料損壞、板角斷裂、裂縫以及脫空等病害，對于人工判別板底脫空來說，唧泥就是板底脫空的重要標志。 蝕，泥漿在荷載作用下隨之從接縫或者裂縫中唧出，唧泥的出 上面提到的5種病害屬于路面的結構性病害，都是比較嚴重的病害，都能跟板底脫空建立起聯系。也是我們檢測和需要解決的重點問題。 2.1.1.6 邊角剝落 邊角剝落（圖2-6）指沿接縫方向的板邊出現裂縫、破碎或脫落現象，裂縫面一般不是垂直貫穿板厚，而是與板面成一定角度。損壞按發生剝落的接縫長度計量，換算成損壞面積時乘以1m的

18、影響寬度。按剝落的深度分為輕、中和重三個等級。 上面提到的5種病害屬于路面的結構性病害，都是(a)(a)(b)圖2-6 邊角剝落 輕：淺層剝落。(b) 輕：淺層剝落。 中：中深層剝落，接縫附近水泥混凝土多處裂縫。 重：深層剝落，接縫附近水泥混凝土多處開裂，深度超過接縫槽底部。 邊角剝落，是由于接縫內進入堅硬材料而妨礙了板的膨脹變形，接縫處混凝土強度不足，傳荷設施（傳力桿）設計或設置不當（未正確定位、銹蝕等），接縫施工質量差以及粗集料受凍融脹力等造成的，該損害屬非結構性損壞，但對行車舒適性和接縫料耐久性有較大影響。 2.1.1.7 接縫料損壞 中：中深層剝落，接縫附近水泥混凝土多處裂縫。 由于接

19、縫的填料老化、剝落等原因，填料不密水或接縫內已無填料，接縫被砂、石、土填塞或長了雜草（圖2-7）。損壞按接縫料損壞的長度計量，換算成損壞的面積時乘以1m的影響寬度。按接縫料剝落的程度分為輕、重兩個等級。 輕：填料老化，不密水，但尚未剝落脫空，未被砂、石、泥土等填塞； 重：三分之一以上接縫出現空縫或被砂、石、泥土填塞。 接縫料被擠出、老化、腐蝕及雜草生長是產生填縫料損壞的主要原因。填縫料損壞可能使水或堅硬材料進入耳導致唧泥、邊角剝落和拱起等其他損壞的產生，所以存在接縫料損壞的板塊也是我們脫空調查的重點對象之一。 由于接縫的填料老化、剝落等原因，填料不密水或接縫(a)(a)(b)圖2-7接縫料損壞

20、(b) 2.1.1.8 坑洞 板面出現有效直徑大于30mm、深度大于10mm的局部坑洞，損壞按單個坑洞外接矩形面積或坑洞群所涉及的面積計量。損壞不分輕重。 施工質量差、混凝土堿集料反應、砂石含泥量大以及行駛車輛、機械的金屬硬輪對路面產生撞擊都可能造成坑洞的產生。 2.1.1.9 拱起 拱起損壞指橫縫兩側的板體發生明顯抬高，高度大于10mm，損壞按拱起所涉及的板塊面積計算。損壞不分輕重。 在春季或炎熱夏季，橫縫處板塊出現突發性的向上隆起，有時往往伴隨出現板塊橫向斷裂。縫隙內落入堅硬材料，板塊明顯受阻而產生很大 2.1.1.8 坑洞 壓應力，促使板塊失穩，就會出現拱起現象。這個病害一般在行車道、超

21、車道少見，多出現于路肩。 2.1.1.10 露骨 露骨指板塊表面出現細集料散失、粗骨料暴露或表面松疏剝落等現象（圖2-8），損害按面積計量，不分輕重。 露骨主要是由于混凝土表面灰漿不足，灑水提漿造成混凝土路面表層強度不足引起的。 壓應力，促使板塊失穩，就會出現拱起現象。這個病害一般在圖2-8 露骨圖2-8 露骨 2.1.1.11 修補 裂縫、板角斷裂、邊角剝落、坑洞、層狀剝落等損壞的修補面積或修補影響面積（裂縫修補按長度計量，影響寬度為0.2m，損壞不分輕重。修補后又出現損壞，按原損壞類型分類。 2.1.2 連續配筋水泥混凝土路面（CRCP）的損害 2.1.2.1 連續配筋水泥混凝土路面結構性

22、損壞的類型、判別方法及其維修措施 (1) 板邊沖斷 板邊沖斷是CRCP的主要結構性損壞，初期特征是板邊有一條或兩條間距很近，通常小雨1.2m的裂縫，失去了集料嵌鎖。接著裂縫開始錯位并有輕微的碎裂，使得間距很近的裂縫之間的那一部分板上幾乎成了懸臂梁的狀態。隨著重載的繼續同行，在距離路面邊緣 2.1.1.11 修補 0.61.5m處，在兩天橫向裂縫之間出現一條縱向短裂縫。最后橫向裂縫進一步斷裂，鋼筋折斷，在荷載作用下混凝土塊壓入底基層和土基。一般在板邊沖斷處附近有明顯的唧泥病害。有時候損壞還會繼續擴展到鄰近的裂縫，如果不進行及時修補，將擴展到很大范圍，極大影響行車舒適性和安全性。 0.61.5m處

23、，在兩天橫向裂縫之間出現一條縱向短裂圖2-9 沖斷破壞圖2-9 沖斷破壞 研究表明CRCP設計中，縱向鋼筋設計必須考慮三個極限準則：裂縫間距、裂縫寬度和鋼筋應力。其中，限制裂縫間距是為了考慮剝落和沖斷破壞的可能性。為了減少剝落，相鄰裂縫的最大間距不要超過2.4m；為了減少沖斷破壞的可能性，理想的最小間為1.1m。限制裂縫寬度則主要是為了盡可能防止剝落和滲水。允許裂縫寬度為1.0mm以內，可以通過遜用較高的含鋼率和較小的鋼筋直徑，盡可能的減小裂縫寬度。而鋼筋的應力則主要考慮路面的強度，一般選用鋼筋極限拉伸強度的75%為極限應力。 參照接縫式水泥混凝土路面破碎板和裂縫的破損評價準則，我們把CRCP

24、的沖斷破壞分為輕、重兩個等級。損壞按面積計量。 研究表明CRCP設計中，縱向鋼筋設計必須考慮三個極限準則： 輕：沖斷板塊沒有松動和沉陷，裂縫幾乎沒有碎裂。 重：沖斷板塊松動、沉陷并且裂縫有碎裂、剝落。 (2) 局部損壞 局部損壞發生在CRCP中，在局部范圍內混凝土裂成小塊或碎裂（圖2-10）。局部損壞有許多形狀和形式。常常發生在交叉裂縫、Y形裂縫或間距較近的裂縫之間的范圍內。局部損壞可能發生在板表面的任何位置，但是最常見的是出現在輪跡部位。 按局部損壞的碎裂程度和松動程度將局部損壞分為輕、重兩個等級。 輕：沖斷板塊沒有松動和沉陷，裂縫幾乎沒有碎裂。 輕：局部裂縫網形成，當未出現松動和混凝土塊脫

25、落。 重：損害的裂縫較寬，出現混凝土剝離和脫落。 損壞按涉及面積計量。 輕：局部裂縫網形成，當未出現松動和混凝土塊脫落圖2-10 局部損壞圖2-10 局部損壞 (3) 裂縫 盡管CRCP的結構特性決定了他必須出現裂縫，但當裂縫超過其允許范圍就成了一種破損。按設計標準，CRCP是最大間距不超過2.4m，最小間距不小于1.1m，裂縫寬度不大于1mm的。 根據實際路面情況和人工調查的特性，參照接縫式水泥混凝土路面的評價方法，我們對CPCP的裂縫損壞作如下定義：將新出現未填料處理的裂縫和原有裂縫處理后出現填料損壞、縫邊碎裂視作裂縫損害。裂縫按長度計量，并按1.0m的影響寬度換算成面積。按裂縫寬度及邊緣

26、碎裂情況分為輕、中和重三個等級。 輕：裂縫寬度較窄、小于3mm，裂縫處未剝 (3) 裂縫 落，裂縫未貫通板厚。 中：裂縫寬度310mm，裂縫邊緣有碎裂現象。 (4) 與JPC路面相同的損壞 與JPC路面相同的損壞有錯臺（包括縫間錯臺）、露骨、唧泥（包括縫間唧泥）、坑洞以及修補。以上病害參照JCP路面的進行評價與維修。 落，裂縫未貫通板厚。 2.1.3 各種病害的養護及修補措施 2.1.3 各種病害的養護及修補措施 2.1.4 水泥混凝土路面的板底脫空 前面我們講的都是一些發生在路表、可見的損害，都屬于規范中的病害，但有1類水泥路面十分嚴重的病害是不可見的。由于其嚴重的危害性和不可見性（難于判別

27、），下面我們將對其進行專項討論。 通過大量的調查發現，大部分路面破損跟板底脫空是存在著密切聯系的，出現結構性損壞（前面提到的11類損壞中的前5類損壞）的面板，有很大一部分是存在板底脫空的。大家知道，水泥混凝土是一種抗壓性能好、抗拉能力差的材料，這種路面如果存在板底脫空，脫空絕大部分會導致唧泥產生，在重載作用的情況下板底脫空的面板則要跟懸臂梁一樣工作，很顯然，沒有配筋的普通水泥混凝土板或者只在板厚中部配有鋼筋的鋼筋水泥混凝土板和連續配筋水泥混凝 2.1.4 水泥混凝土路面的板底脫空 脫空的人工判別。 首先是選擇調查的時間，最好是大雨過后，這樣唧泥和冒水現象明顯，很容易判別脫空。其次便是對重載通過

28、時路面聲音的辨別，存在脫空的板塊聲音很大，“咚咚”作響，若沒有脫空則不存在這個聲響。通常一輛重車通過后基本上就可以確定附近10塊板的大致脫空情況與位置。再就是仔細觀察具體判別，正如前面對路面損壞提到的那樣，我們可以通過路面病害反推板底脫空情況，這些損壞包括：破碎板、裂縫（斷板）、板角斷裂、錯臺，存在以上病害的板塊若則很有可能存在脫空，如不能馬上判別，無妨等待一輛重載通過后再加以判別。此外，重載作用在板角位置時，板角是存在一個設計撓度的，我們需仔細判別這個撓度與脫空后板角撓度的區別。結合前 脫空的人工判別。 面提到的錯臺損壞，絕大多數情況是前板比后板脫空嚴重。 輕度脫空：板塊沒有特別明顯的損壞，

29、有時會有輕度裂縫，重載通過時板角有較大撓度 中度脫空：板塊有重度裂縫、輕微的唧泥或冒水現象，重載通過時板角撓度較大。 重度脫空：板塊有明顯損害如：唧泥、錯臺、破碎板、重度裂縫等，重載通過時板塊發出脫空所特有的“咚咚”聲，且板角撓度很大。 2.1.5 水泥混凝土路面損壞調查的記錄格式（如下表） 面提到的錯臺損壞，絕大多數情況是前板比后板脫空嚴重。調查人員： 同組人員： 時間：08年 9月20日上午 路面類型：JRCP或CRCP路段及路幅：高速右幅k75+000-k79+000 調查人員： 同組人員： 時間：08年 9月2 2.2 瀝青路面 根據公路技術狀況評定標準，下面詳細介紹瀝青路面的11類2

30、1種損壞類型的定義、識別方法、計量方法、損壞原因及其修補措施。 2.1.1 龜裂 龜裂是瀝青路面最為重要的一種裂縫形式，在路面上表現為相互交錯的小格狀裂縫，因其形狀類似烏龜的背殼而稱為龜裂（圖2-11）。按裂縫塊度、縫寬的大小及裂縫的有無變形，將龜裂分為輕、中、重三種。 2.2 瀝青路面圖2-11 龜裂 輕度龜裂：初期裂縫，裂區無變形、無散落，縫細，主要裂縫寬度在2mm以下，主要裂縫塊度圖2-11 龜裂 輕度龜裂：初期裂縫，裂區無變形、 在0.20.5mm之間。 中度龜裂：龜裂的發展期，龜裂狀態明顯，裂縫區有輕度散落或輕度變形，主要裂縫寬度在25mm之間，部分裂縫塊度小于0.2m。 重度龜裂：

31、龜裂特征顯著，裂塊較小，裂縫區變形明顯、散落嚴重，主要裂縫寬度大于5mm，大部分裂縫塊度小于0.2m。 損壞的統計按龜裂涉及的路面面積計量。有時同一片區域中存在不同嚴重程度的龜裂損壞，無法進行分塊區分時，應按其中最重的嚴重程度記錄和統計。 龜裂一般按方形估算面積，這是因為龜裂的維修方法一般采用瀝青混合料補塊的方法。經過大量調查我們發現，坑槽修補處比較容易發生龜 在0.20.5mm之間。 裂。 2.2.2 塊狀裂縫 塊狀裂縫表現為縱向和橫向裂縫的交錯而使路面分裂成近似成直角的多邊形大塊，塊狀裂縫的網格在形狀和尺寸上都有別于龜裂（圖2-12）。按照裂縫塊度和裂縫寬度的大小，將快裂分為輕、重兩個等級

32、。損壞按塊裂涉及的路面面積計量，同一片區域中存在不同嚴重程度的塊裂損壞且無法進行分塊區分時，按其中最嚴重程度記錄和統計。 裂。圖2-12 塊裂圖2-12 塊裂輕度塊裂：縫細、裂縫區無散落，裂縫寬度在3mm以內，大部分裂縫塊度大于1.0m。 重度塊裂：縫寬、裂縫區有散落，裂縫寬度在3mm以上，主要裂縫塊度在0.51.0m之間。 塊裂的產生主要原因在于材料自身，與行車荷載的作用關系不大，這跟龜裂有很大區別，龜裂主要出現在荷載作用的輪跡處，而塊裂則可能出現在整個路面寬度范圍內，范圍較大。塊裂的裂縫深度一般僅限于路面表面，對路面承載能力和功能性能都沒有太大影響，故塊裂常用瀝青填封裂縫修補。 2.2.3

33、 縱向裂縫 縱向裂縫（圖2-13）是與道路中線大致平行的單條裂縫，有時伴有少量支縫，按裂縫寬度大輕度塊裂：縫細、裂縫區無散落，裂縫寬度在3mm以內，大部分裂 小及裂縫邊緣的破壞情況分為輕、重兩種等級。損壞按長度計量，并按0.2m的影響寬度換算成損壞面積。 圖2-13 縱向裂縫 小及裂縫邊緣的破壞情況分為輕、重兩種等級。損壞按長度計 輕度縱裂：縫細、縫壁無散落或有輕微散落，無支縫或有少量支縫，裂縫寬度在3mm以內。 重度縱裂：縫寬、裂縫壁有散落、有支縫，主要寬度大于3mm。 縱裂長度按裂縫長度實地丈量或目測估計，如同一條裂縫的不同部分損壞程度不同，應根據不同的損壞程度分段測量和統計。 縱裂產生的

34、主要原因： （1） 荷載裂縫：荷載產生的裂縫是由下往上發展的，通常先出現在瀝青層的底面，然后再荷載作用下，裂縫逐漸擴展和加密。計算表明在雙圓荷載作用下，切向應力一般比徑向應力大20%40%，故荷載作用一般首先會產生縱向裂 輕度縱裂：縫細、縫壁無散落或有輕微散落，無支縫 紋特征是以縱向裂縫為主的網裂或龜裂。 （2） 由于不均勻沉降和裂縫的反射作用也會在路表產生縱縫。在半填半挖路基的分界處、新舊路結合部或路面加寬處，由于路基壓實不夠，發生不均勻沉降，就會在這些位置產生縱向裂縫。比如，湖南省的蓮易路，兩車道的水泥路段幾乎全段出現了縱向裂縫，因為這條路是舊路拓寬修建的。 此外混合料攤鋪時縱向施工搭接質

35、量不好，或者老路面層縱向裂縫的反射作用，往往會在路面的中線處產生縱裂。反過來，我們根據縱裂發生的位置、嚴重程度，可以判斷縱裂發生的位置、嚴重程度，可以判斷裂縫發生的原因。 紋特征是以縱向裂縫為主的網裂或龜裂。 我們一般采用5米或10米為一個目測段（耒宜高速全段以5m為單位編了號，所以采用5m為目測段），對本小段內的縱向裂縫按各車道進行累積估計，比如，行車道180.545處行車道有2條5米長未修補中度裂縫，擬采用填封裂縫修補，可以記成“180.545，X，LF2 25m，TFLF，W”；對已修補的縱向裂縫我們則按中度以上（大部分以重度）計，我們看到的未修補縱向裂縫大部分都是中度以上，對修補后仍開

36、裂的則以重度未修補計。重度以下縱向裂縫可以采用填封裂縫的方法維修處理，嚴重縱向裂縫則要進行坑槽補塊維修，尤其是伴有大量網裂、支縫的情況。 2.2.4 橫向裂縫 我們一般采用5米或10米為一個目測段（耒宜 橫向裂縫（圖2-14）是與道路中線近似垂直的裂縫，有時伴有少量支縫。按裂縫寬度大小及裂縫邊緣的破壞情況分為輕、重兩種等級。橫裂的計量按長度計算，并按0.2m的影響寬度換算成損壞面積。 橫向裂縫（圖2-14）是與道路中線近似垂直圖2-14 橫向裂縫 輕度橫裂：縫細、裂縫壁無散落或有輕微散 落，無支縫或有少量支縫 ，縫寬在3mm以內。圖2-14 橫向裂縫 輕度橫裂：縫細、裂縫壁無散落 重度橫裂：縫

37、寬、裂縫貫通整個路面、裂縫壁有散落并伴有少量支縫，主要縫寬大于3mm. 裂縫長度按裂縫長度實地丈量或目測估計，如同一條裂縫的不同損壞程度不同，應根據不同的損壞程度分段測量和統計。 2.2.5 坑槽 坑槽（圖2-15）是局部集料喪失而在路面表面形成的坑洞，可深及不同的路面結構層次。按坑槽的深淺及有效面積的大小，將坑槽分為輕、重兩個等級，損壞按面積進行計量。 重度橫裂：縫寬、裂縫貫通整個路面、裂縫壁有散落并圖2-15 淺坑槽 輕度坑槽：坑淺，有效坑槽面積在0.1平方米以內（約0.3m0.3m）。 圖2-15 淺坑槽 輕度坑槽：坑淺，有效坑槽面積 重度坑槽：坑深，有效坑槽面積大于0.1平方米（約0.

38、3m0.3m）。 坑槽的有效面積按坑槽外接矩形面積計量，這主要是考慮到其影響范圍和修補時施工的問題，所以我們見到坑槽都是補方形的。 2.2.6 松散 松散是一種從路面表面向下不斷發展的集料顆粒流失和瀝青結合料流失而造成的路面損壞（圖2-17）。松散按損壞嚴重程度的不同分為輕、重兩個等級，按面積計量。 重度坑槽：坑深，有效坑槽面積大于0.1平方圖2-17 松散 松散輕：路面細集料散失，出現脫皮、麻面等表面損壞。 圖2-17 松散 松散輕：路面細集料散失，出現脫 松散重：路面粗集料散失，表面出現脫皮、麻面、露骨、剝落、小坑洞等損壞。 2.2.7 沉陷 沉陷是路面表面產生的大于10mm的局部凹陷變形

39、（圖2-18），是瀝青路面主要結構性破壞形式之一。按沉陷深度大小及對行車舒適性的影響將對此類損壞分為輕、重兩個等級。 松散重：路面粗集料散失，表面出現脫皮、麻面圖2-18 沉陷 輕度沉陷：深度在1025mm之間，正常行車無明顯感覺。 圖2-18 沉陷 輕度沉陷：深度在1025mm之 重度沉陷：深度大于25mm，正常行車有明顯感覺。 沉陷損壞按面積計量。不太嚴重的路面沉陷有時不易發現，有經驗的調查人員往往會通過觀察路面標線是否發生扭曲來判斷是否有路面沉陷發生。雨后調查也有助于發現路面沉陷損壞，因為在雨后沉陷處一般會產生積水。沉陷一般涉及面積比較大，一般有幾十個平米，大的甚至幾百平米。 2.2.8

40、 翻漿 這類病害是沒有計入規范的，但我們調查發現，冬季過后，春融季節的路面病害中，這類病害是比較嚴重的。在我國南方，深秋初冬的雨水和冬季的雪水導致土基比較潮濕，當氣溫出現負溫時便在土基內形成聚冰層，使得土基內水分增加。春融時，氣溫回升，土基內冰層融化后使土 重度沉陷：深度大于25mm，正常行車有明顯感覺。 體含水量過高，土體軟化，重載重復作用使得土基材料或基層材料被擠出，形成翻漿（圖2-19）。 圖2-19 翻漿 體含水量過高，土體軟化，重載重復作用使得土基材料或基層 翻漿不分輕重，按長度計量。 2.2.9 車轍 車轍是在瀝青路面表面行車的沿輪跡方向大于10mm的縱向凹陷。按車轍深度的不同分為

41、輕、重兩個等級，損壞的計量按長度計算，并按0.4m的影響寬度換算為損壞面積。 輕度車轍：轍槽淺，深度在1015mm之間。 重度車轍：轍槽深，深度大于15mm。 由于現代檢測技術的發展，我們一般不用人工來調查這項指標。 2.2.10 波浪擁包 波浪擁包指的是由于局部瀝青面層材料移動而在路表面形成的有規律的縱向起伏，波峰和波 翻漿不分輕重，按長度計量。谷間隔很近。波浪擁包是一種對路面行駛質量影響較大的病害形式。按波峰波谷的大小不同將此類損害分為輕、重兩個等級，按波浪擁包涉及的面積大小計量損壞。 輕度波浪擁包：波峰波谷高差小，高差在1025mm之間。 重度波浪擁包：波峰波谷高差大，高差大于25mm。

42、 2.2.11 泛油 路面混合料中的瀝青向上遷移到路表面，形成一層油光澤的瀝青膜，就被稱為泛油。 2.2.12 修補谷間隔很近。波浪擁包是一種對路面行駛質量影響較大的病害形式。 修補指因龜裂、坑槽、松散、沉陷、車轍等損害處理后在路面形成修補部分，除裂縫修補外其余均按修補涉及的面積進行計量，裂縫修補按長度計量，并按0.2m的影響寬度算為損害面積。 2.3.13 各種病害的養護及修補措施 參照公路瀝青路面養護技術規范。 2.1.5 瀝青路面損壞調查的記錄格式（如下表） 調查人員： 同組人員： 時間：08年 8月20日上午 路面類型：瀝青路面 路段及路幅：高速右幅k131+000-k135+000

43、修補指因龜裂、坑槽、松散、沉陷、車轍等損害處理后人工路況調查經驗PPT課件 2.3 路基 路基損害主要是邊坡垮塌、落石，邊坡防護損壞，植草防護枯死，邊坡激流沖溝，排水設施損壞（如挖方段無波形護欄段邊溝被車輛壓壞，包括邊溝蓋板壓壞），碎落臺損壞（如磚砌矮墻凍壞，潭邵路多見），石質邊坡嚴重裂縫等。損壞以處計，并統計相應工程數量，對嚴重病害須拍攝照片（圖2-20）。 2.3 路基 圖2-20 各種路基損害 圖2-20 各種路基損害 2.4 附屬設施 2.4.1 防護設施缺損 防護設施缺損指防撞護欄、防落網、聲屏障、中央分隔帶活動護欄和防眩板等缺少、損壞或損壞修復后部件尺寸和安置質量達不到規范的技術要

44、求（圖2-21）。損壞按長度計量，分為輕、重兩個等級。 輕：損壞長度小于或等于4m。 中：損壞長度大于4m。 防護設施是保障公路行車安全的重要設施，其損壞多為汽車撞擊或認為因素造成。 2.4 附屬設施 圖2-21 波形護欄損壞與防眩板缺失 2.4.2 隔離柵損壞 隔離柵缺口或損壞后修復質量達不到規范的技術要求，損壞按處計算。損壞不分輕重。 圖2-21 波形護欄損壞與防眩板缺失 圖2-22 2.4.4 標線缺損 標線缺少或損壞，按長度計量，同一路段累計圖2-22 2.4.4 標線缺損 長度不足10m按10m計。 行車對標線的磨損、污染是造成標線缺損的主要原因。 圖2-23 標線缺損 長度不足10m按10m計。 圖2-23 標線缺損 2.4.5 綠化管護不善 樹木或花草枯萎，路段缺樹，蟲害未及時防治，或綠化帶未及時修剪或有雜物，或存在應綠化而未綠化的路段（圖2-24）。損壞按沿行車方向的長度計算，同一路段累計長度不