1、 某事后動某事后動銷售公司市場部尹煒2010年3月編輯整理正 文 目 錄Part1 行業外部生存環境 p7第一章 行業宏觀經濟環境分析 p7第一節 我國宏觀經濟影響分析 p7一、2009年我國宏觀經濟形勢分析 p7二、2010-2013年我國宏觀經濟形勢展望 p7三、對外貿易影響 p8四、“十一五”國家政策的影響 p9第二節 人民幣升值影響分析 p9一、人民幣升值對進口重型載貨汽車市場影響分析 p 9二、人民幣升值對出口重型載貨汽車市場影響分析p 9 三、人民幣升值對國內市場終端用戶影響分析p 9四、人民幣升值對國內重卡企業影響分析p 10五、人民幣升值對外商投資重卡企業影響分析 p 10六、

2、人民幣升值對國內重型貨車企業戰略影響分析 p10第三節 交通環境因素分析及預測p11一、我國公路交通發展趨勢預測p 11 二、2010-2015年我國公路運輸需求預測 p11第二章 行業監管政策分析 p13第一節 治理超載政策影響因素分析 p13一、超載對汽車相關產業的危害分析p 13二、治理超載的措施分析 p13三、治理超載措施對企業影響預測 p14第二節 關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知解讀 p15一、政策核心內容 p15二、汽車異地建廠新規 p17第三節 “對降低十噸以上貨車通行費收費標準政策”解讀 p17一、政策內容分析 p17二、政策對汽車制造廠商影響分析 p17三、政策對運輸

3、市場影響分析 p17第四節 “貨車強制性標準”解讀p 18一、標準產生必要性分析 p18二、標準對貨車制造企業影響分析 p18 第五節 我國部分地區公路運輸實行記重收費分析 p18一、江蘇試行并逐步推行對貨車實行計重收費p 18 二、山東部分高速路路段開始對超限貨車實行計重收費 p19第六節 有關汽車節能環保政策解讀 p19第七節 其他汽車產業政策分析 p20一、汽車貸款管理辦法解讀p20二、排放標準提高 p20三、國III標準對重卡行業的影響 p20第八節 其他相關政策分析 p20一、輕型商用車燃料消耗量限值p 20二、營運貨車類型劃分及等級評定 p20三、貨車召回制度 p21第三章 載貨車

4、相關行業分析 p21第一節 鋼鐵行業市場分析 p21一、2009年鋼鐵行業回顧 p21二、2010年鋼材市場形勢展望 p23第二節 汽車后市場分析 p24一、汽車后市場的現狀 p 24二、汽車后市場的發展趨勢 p24第三節 汽車零部件市場分析 p26一、汽車零部件業的發展概況 p26二、我國汽車零部件的發展趨勢p 27Part2 行業內部生存環境 p29第一章 載貨車市場概述 p 29第一節 載貨車行業的基本現狀p29一、我國載貨汽車的基本劃分 p29二、我國載貨車行業的現狀 p29第二節 我國載貨車主要產品分析 p30一、載貨車主要品牌車型分析 p30二、未來中重卡車型品種的變化趨勢 p30

5、第三節 我國載貨車技術分析 p32第四節 貨車總體產銷狀況分析 p36一、2009年貨車產銷狀況分析 p36二、2009年不同噸位貨車產銷狀況分析 p38第二章 我國載貨車的SWOT分析 p43第一節 SWOT分析方法概述 p43第二節 我國中重型載貨車企業的發展現狀 p43一、我國推進汽車產品出口結構轉變 p43二、中重型載貨車企業市場集中度逐年降低 p44三、產品技術水平不斷提高 p44第三節 我國中重型載貨車企業發展的SWOT分析 p45一、優勢因素(Strengths) p45二、弱點因素(Weaknesses) p45三、機會因素(Opportunities) p46四、威脅因素(T

6、hreats) 46第四節 我國中重型載貨車企業的發展戰略 p47一、SO戰略(增長型戰略) p47二、ST戰略(多種經營戰略) p47三、WO戰略(扭轉型戰略) p47四、WT戰略(防御型戰略) p47第五節 對我國中重型載貨車企業戰略選擇的建議 p48一、增長型(SO)戰略 p48二、扭轉型(WO)戰略 p48Part3 行業定量數據分析 p49第一章 2009年貨車生產與銷售狀況分析 p49第一節 貨車總體生產狀況分析 p49一、2009年貨車生產狀況分析 p49二、2009年不同噸位貨車生產狀況分析 p52第二節 重型貨車生產狀況分析 p55一、2009年重型貨車生產分析 p55二、2

7、009年重型貨車企業生產狀況分析 p55三、2009年重型貨車產量集中度分析 p56第三節 中型貨車生產狀況分析 p59一、2009年中型貨車生產分析 p59二、2009年中型貨車企業生產狀況分析 p59三、2009年中型貨車產量集中度分析 p60第四節 輕型貨車生產狀況分析 p62一、2009年輕型貨車企業生產狀況分析 p62二、2009年輕型貨車企業生產狀況分析 p62三、2009年輕型貨車產量集中度分析 p63第五節 微型貨車生產狀況分析 p66一、2009年微型貨車企業生產狀況分析 p66二、2009年微型貨車企業生產狀況分析 p67三、2009年微型貨車產量集中度分析p67第二章 2

8、009年貨車銷售市場分析 p69第一節 貨車總體銷售狀況分析 p69一、2009年貨車銷售狀況分析 p69二、2009年不同噸位貨車銷售狀況分析 p72第二節 重型貨車銷售市場分析 p76一、2009年重型貨車銷量分析 p76二、2009年重型貨車企業銷售情況分析 p77三、2009年重型貨車銷量集中度分析 p78第三節 中型貨車銷售市場分析 p80一、2009年中型貨車銷量分析 p80二、2009年中型貨車企業銷售情況分析 p80三、2009年中型貨車銷量集中度分析 p82第四節 輕型貨車銷售市場分析 p83一、2009年輕型貨車銷量分析 p83二、2009年輕型貨車企業銷售情況分析p85

9、三、2009年輕型貨車銷量集中度分析p 86第五節 微型貨車銷售市場分析 p88一、2009年微型貨車銷量分析 p88二、2009年微型貨車企業銷售情況分析 p89三、2009年微型貨車銷量集中度分析 p89第三章 貨車進出口分析 p91第一節 貨車出口情況分析 p91第二節 貨車進口情況分析 p92第四章 載貨汽車區域市場分析 p94第一節 華北地區 p94第二節 華南地區 p94第三節 華中地區 p94第四節 華東地區 p95第五節 西北地區 p95第六節 西南地區 p95Part4 行業競爭格局 p96第一章 行業上市公司研究 p96第一節 中國重汽集團濟南卡車股份有限公司p96一、公司

10、經營狀況分析 p96二、財務數據分析 p97三、2010年公司經營計劃 p98第二節 安徽江淮汽車股份有限公司 p99一、公司經營狀況分析 p99二、財務數據分析 p100三、2010年公司經營計劃 p101第三節 北汽福田汽車股份有限公司 p102一、公司經營狀況分析 p102二、財務數據分析 p103三、2010年公司經營計劃 p104第四節 東風汽車股份有限公司 p105一、公司經營狀況分析 p105二、財務數據分析 p107三、2010年公司經營計劃 p108第五節 江鈴汽車股份有限公司 p109一、公司經營狀況分析 p109二、財務數據分析 p109三、2010年公司經營計劃p110

11、第二章 載貨車細分市場競爭格局分析 p111第一節 中重型載貨車市場細分格局 p111一、解放 p111二、東風 p111三、中國重汽 p111四、歐曼 p111第二節 輕型載貨車市場細分格局 p112一、江淮 p112二、慶鈴 p112三、福田 p113四、一汽紅塔 p113第三章 我國載貨車市場競爭策略分析 p114第一節 產品競爭格局分析 p114一、國內市場競爭格局分析 p114二、國際市場競爭格局分析 115第二節 載貨車技術發展動態 p116一、主要載貨車企業技術狀況 p116二、2010年重卡技術的發展方向 p119三、未來載貨車技術發展趨勢 p121第三節 國產重型專用車競爭發

12、展戰略 p123一、資源整合，資本重組 p123二、嫁接技術，市場緊隨 p123三、產品差異性策略 p123第四節 載貨車市場需求結構分析 p124一、高端重卡成為領漲品種 p124二、重卡需求向高端演進 p124三、中國重汽和陜汽在重型貨車領域的優勢地位不斷加強 p124四、自主品牌中重卡具備顯著的價格優勢 p124Part5 行業發展前景及建議 p126第一章 載貨車行業發展預測 p126第一節 載貨車趨勢預測 p126一、重型載貨車的需求趨勢強勁 p 126二、未來半掛車市場預測p126第二節 2010年載貨車各細分車型市場預測 p127一、重卡市場p127二、中卡市場 p128三、輕卡

13、市場 p128四、微卡市場 p129五、2010年市場預測 p129第三節 “十一五”期間我國載貨汽車需求預測 p130一、“十一五”期間我國載貨汽車整體需求預測 p130二、重型載貨汽車需求預測 p131三、中型載貨汽車需求預測 p131四、輕型載貨汽車需求預測 p131五、微型載貨汽車需求預測 p131第二章 我國載貨車發展趨勢分析 p132第一節 2009年重型載貨車市場形勢展望 p132一、2010年國家宏觀經濟形勢展望 p132二、2010年重型載貨車市場預測 p132三、我國重卡企業對市場分析 p133四、2010年重卡市場環境的有利因素 p134第二節 未來載貨汽車發展趨勢分析

14、p135一、決定載貨汽車市場走勢的因素 p135二、未來載貨汽車市場的發展趨勢及其市場需求特點 p137四、對未來載貨汽車市場走勢的估計 p139第四節 我國載貨汽車自主開發趨勢 p140一、WTO對我國載貨汽車產業自主開發影響分析 p140二、我國載貨汽車提高開發能力趨勢預測 p141三、載貨汽車市場規模的決定因素 p142第三章 載貨車行業發展建議 p143第一節 我國輕型載貨汽車行業投資建議p 143一、注重對人才的培養 p143二、節能與環保 p143三、加大產品研發力度 p143四、對企業進行合適定位 p143第二節 提高專用車企業的研發效率建議 p144一、采用先進技術 p144二

15、、建立良好的制度 p144三、人力資源的優化配置p145圖 表 目 錄 圖表 2010-2020年公路客運量預測表（億人） p11圖表 2010-2020年公路旅客周轉量預測表（億人公里） p12圖表 2010-2010年公路貨運量預測表（億噸） p12圖表 2010-2020年公路貨物周轉量預測表（億噸公里） p12圖表 汽車銷售商的利潤來源比例圖 p25圖表 目前中重型卡車產品的結構狀況 p30圖表 2009年1-12月貨車非完整型分車型銷售情況 單位：輛 p36圖表 2009年1-12月貨車分車型銷售情況 單位：輛 p36圖表 2009年1月-2010年1月貨車非完整型分車型銷售走勢圖

16、p37圖表 2009年載貨車分季產銷情況 單位：輛 p38圖表 2009年主要重型載貨車企業生產銷售情況 單位：輛 p39圖表 2009年主要中型載貨車企業生產銷售情況 單位：車輛 p40圖表 2009年主要輕型載貨車企業生產銷售情況 單位：輛 p41圖表 2009年主要微型載貨車企業生產銷售情況 單位：輛 p42圖表 2009年貨車生產匯總表 單位：輛 p49圖表 2009年貨車（分車型）生產匯總表 單位：輛 p50圖表 2009年貨車非完整車輛生產匯總表 單位：輛 p51圖表 2009年12月貨車分車型(含非完整車輛)生產表 單位：輛 p52圖表 2009年輕型貨車（分車型）生產表 單位：

17、輛 p53圖表 2009年微型貨車（分車型）生產表 單位：輛 p54圖表 2009年重型貨車（分車型）生產表 單位：輛 p52圖表 2009年重型貨車非完整車輛生產表 單位：輛 p56圖表 2009年重型貨車分車型(含非完整車輛)生產表 單位：輛 p58圖表 2009年中型貨車(分車型)生產表 單位：輛 p60圖表 2009年中型貨車分車型（含非完整車輛）生產表 單位：輛 p61圖表 2009年輕型貨車（分車型）生產表 單位：輛 p63圖表 2009年輕型貨車非完整車輛生產表 單位：輛 p64圖表 2009年輕型貨車分車型（含非完整車輛）生產表 單位：輛 p65圖表 2009年微型貨車（分車型

18、）生產表 單位：輛 p67圖表 2009年微型貨車非完整車輛生產表 單位：輛 p68圖表 2009年微型貨車分車型（含非完整車輛）生產表 單位：輛 p68圖表 2009年貨車銷售匯總表 單位：輛 p69圖表 2009年貨車（分車型）銷售匯總表 單位：輛 p70圖表 2009年貨車非完整車輛銷售匯總表 單位：輛 p71圖表 2009年重型貨車（分車型）銷售表 單位：輛 p72圖表 2009年中型貨車（分車型）銷售表 單位：輛 p73 圖表 2009年輕型貨車（分車型）銷售表 單位：輛 p74圖表 2009年微型貨車（分車型）銷售表 單位：輛 p75圖表 2008-2009年重型載貨車分季銷售情況

19、 單位：輛 p76圖表 重型貨車細分市場份額分析 p77圖表 2009年重型貨車非完整車輛銷售表 單位：輛 p78圖表 2009年重型貨車分車型(含非完整車輛)銷售表 單位：輛 p79圖表 2009年6月份中型貨車生產企業銷量排行前五名 p80圖表 2008-2009年中型載貨車分季銷售情況 單位：輛 p81圖表 2007-2009年中型貨車細分市場份額 p81圖表 2009年中型貨車非完整車輛銷售表 單位：輛 p82圖表 2009年中型貨車分車型(含非完整車輛)銷售表 單位：輛 p82圖表 2008-2009年輕型載貨車分季銷售情況 單位：輛 p84圖表2007-2009年輕型貨車細分市場份

20、額分析 p84圖表 2009年輕型貨車非完整車輛銷售表 單位：輛 p86圖表 2009年輕型貨車分車型(含非完整車輛)銷售表 單位：輛 p86圖表 2008-2009年微型載貨車分季銷售情況 單位：輛 p88圖表 2009年12月微型載貨車企業銷量前十統計 單位：輛 p89圖表 2009年微型貨車非完整車輛銷售表 單位：輛 p89圖表 2009年微型貨車分車型(含非完整車輛)銷售表 單位：輛 p90圖表 2009年12月貨車出口情況表（分車型） p91圖表 2009年12月貨車出口情況表（分車型分企業） p91圖表 2009年1-12月載貨汽車商品進口情況表 p92圖表 2009年12月份載貨

21、汽車商品進口金額情況匯總表 p93圖表 2009年12月份載貨汽車商品進口數量情況匯總表 p93圖表 2009年1-12月華北地區載貨汽車產量 單位：輛 p94圖表 2009年1-12月華南地區載貨汽車產量 單位：輛 p94圖表 2009年1-12月華中地區載貨汽車產量 單位：輛 p94圖表 2009年1-12月華東地區載貨汽車產量 單位：輛 p95圖表 2009年1-12月西北地區載貨汽車產量 單位：輛p95圖表 2009年1-12月西南地區載貨汽車產量 單位：輛 p95圖表 2009年中國重汽集團濟南卡車股份有限公司基本財務數據分析p97圖表 安徽江淮汽車股份有限公司基本財務數據分析 p1

22、00圖表 北汽福田汽車股份有限公司基本財務數據分析p 103圖表 東風汽車股份有限公司基本財務數據分析 p107圖表 江鈴汽車股份有限公司基本財務數據分析 p109Part1 行業外部生存環境第一章 行業宏觀經濟環境分析第一節 我國宏觀經濟影響分析一、2009年我國宏觀經濟形勢分析 2009 年中國經濟保增長取得超預期成績,經濟復蘇基礎得到穩固。在政府應對國際金融危機一攬子方案的作用下,中國經濟實現了V 型反轉,全年GDP 增長8.7%,并呈逐季加快的走勢。工業生產逐季回升,全年規模以上工業增加值比上年增長11%,四季度高達18%,分行業看,39 個大類行業全部實現同比增長。工業企業實現利潤也

23、由大幅下降轉為增長。 2009 年CPI 和PPI 呈前低后高走勢,上半年降幅擴大,下半年以來同比降幅持續收窄,中國快速走出通縮。全年CPI 同比下降0.7%,11 月份由負轉正,12 月上漲1.9%;全年PPI 下降5.4%,12 月份由負轉正,當月上漲1.7%。由于前期適度寬松貨幣政策下新增信貸規模創歷史新高,市場流動性極為充裕,未來物價上行壓力加大,防治通脹壓力上升。從三大需求來看,投資和消費均快速增長,出口從2009 年3 月開始出現趨勢性好轉。今年以來, 全社會固定資產投資比上年增長30.1%,保持高速增長態勢;全年社會消費品零售總額比上年增長15.5%,增長穩步上行;全年出口同比下

24、降16%,四季度特別是11、12 月好轉較為明顯。 貨幣信貸快速增長,有力地支持了經濟復蘇。2009 年全年人民幣各項貸款增加9.59 萬億元,同比多增4.69 萬億元,創出歷史紀錄,寬松的貨幣政策已成為貫穿2009 年全年的主線。12 月末廣義貨幣供應量(M2)同比增長27.68%,增幅比上年末高9.86 個百分點。M2 與M1 之差連續2 個月處于2007 年下半年以來的低點,實體經濟活躍性不減。信貸投放支持實體經濟的力度在逐漸增大,上半年票據融資數額巨大,到了下半年,隨著前者的逐漸到期,中長期貸款開始增多,對經濟的支持力度逐漸加大。2010 年中國經濟平穩較快發展的有利條件增多,內需強勁

25、與外需回暖將進一步支持經濟持續復蘇,GDP增速將繼續加快,但受國內外因素影響,宏觀調控的環境將更為復雜。預計2010 年一季度GDP 增長將超過11%,CPI 將達2.0%左右。受去年基數影響,進出口指標同比增速將大幅上升。二、2010-2013年我國宏觀經濟形勢展望 兩大形勢：較快增長與溫和通脹，從結構復蘇到全面復蘇 “從長期看短期”，中長期增長趨勢決定了短期周期波動的位勢、波幅和調整時間。我國正處在工業化中期的經濟起飛階段，住行消費是帶動經濟增長的主要動力機制，未來5-10年我國正呈現出工業化與城市化雙加速的基本特征。從我國所處的經濟發展階段特征來看，本輪經濟周期調整的基本特征是高位運行、

26、微波波動和中短調整。 2010年經濟增速達10%，經濟步入新一輪景氣周期。10年經濟繼續處于較快增長與溫和通脹的復蘇階段。09年4季度-10年2季度經濟將現二次提速，10年下半年中游行業進入趨勢性景氣崛起，宏觀經濟由結構復蘇轉向全面復蘇。 四條主線：中游崛起、民生消費、收割全球復蘇的果實 “從博弈看趨勢”，2010年決定宏觀走勢的四股力量博弈將現新格局：市場接力政府，內需接力外需，中游接力先導，景氣接力流動性。內外重新平衡后的中國經濟增長可持續性增強，復蘇之路將呈現出趨勢向上的波浪型走勢。 市場：經濟景氣正在向更多的行業擴散，先導行業景氣正在逐步向中游行業傳導。政策：2010年政策的重點是保持

27、經濟回升勢頭的可持續性，其中提高消費對經濟增長的拉動能力、大力發展服務業是明年的重中之重。出口：出口增速將達到12.5%，投資品（機械、鋼鐵、化工）率先受益。 三、對外貿易影響 近幾年中國對外貿易發展強勁，進出口貿易的高速發展，將加大運輸需求，對貨車特別是集裝廂牽引車的市場需求有較大的拉動作用。 外部市場需求是影響中國出口貿易最主要的因素。此外，加工貿易一直是我國主要的貿易方式之一，2008年加工貿易出口額占總量的47.27，當外部市場需求下降導致加工貿易出口量下降時，加工貿易的進口量也會下降，因此，外部市場需求對我國的進出口貿易均有重大的影響。而國內市場需求也是影響我國進口貿易的主要因素。

28、外需方面，盡管世界經濟最壞的時期已經過去，世界上主要經濟體出現了復蘇的跡象，但是失衡的全球經濟面臨深刻的調整，經濟危機的爆發改變了主要發達國家居民的消費習慣，調整失衡的全球經濟模式和體系需要時間，因此，盡管明年我國的出口會出現一定的增長，但與過去的高速增長仍有一定的距離。在全球經濟沒有新的發展動力之前，我國出口的增長仍是低水平恢復性的增長，2010年的出口總額很難回到2008年的高峰水平。 目前，全球經濟不穩定的因素依然存在，迪拜的主權信用危機就是一個例子。全球最大的經濟體美國經濟短期內難有強勁的反彈。2009年11月美國零售同比增長1.9，該增長主要是由于去年基數較低，從消費的絕對值看仍然較

29、低，僅相當于2006年年初水平。同時美國的失業率仍保持在較高的水平（10以上），在高失業率的背景下，居民儲蓄意愿增強，消費很難有較大幅度增長。 國內需求方面，2008年底我國開始實施四萬億投資計劃，2009年投資快速增長，前三季度全社會固定資產投資同比增長33.4。2009年中央經濟工作會議提出保持宏觀經濟政策的連續性和穩定性，繼續實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，因此，2010年的投資仍保持較高的增速，國內對大宗原材料的需求將繼續增加。然而，在出口萎靡，國內居民收入增長緩慢的背景下，我國居民的消費需求很難快速增長，消費品的進口也較難有爆發性的增長。 我們預計2010全年的出口貿易額增長

30、510，為1250013200億美元，全年進口增長10左右，為10700億美元左右，全年的貿易順差為2200億美元左右。隨著出口的轉正，外貿對GDP的影響也將由負轉正，預計2010年出口將帶動GDP增長12個百分點。 分月度數據看，考慮到季節性和基數的因素，2010年各月的進出口增長率將表現出先高后低的狀況，但波動相對較小，但從絕對值上看，下半年整體金額將高于上半年。外貿形勢的持續回暖有賴于全球經濟恢復和調整的步伐，2010年的外貿總額難以達到2008年的水平，外貿仍將處在低水平復蘇的狀態。 四、“十一五”國家政策的影響 “十一五”期間國家將投入超過2萬億元的資金來建設社會主義新農村，主要用于

31、農村基礎設施建設，如修公路、農村水利設施、農村醫療衛生、文化設施、村容村貌鄉鎮建設等。這些將帶來大量的貨運和客運需求，從而帶動中卡、輕卡、微卡以及輕型客車和農村專用車的需求增長。 第二節 人民幣升值影響分析一、人民幣升值對進口重型載貨汽車市場影響分析 隨著國內整車及底盤替代產品日臻成熟，目前國外整車產品進口市場已經基本處于“冬季”。根據國際貿易原理，人民幣升值將會成為國外進口重型車進軍國內市場的推進器，十分有利于國外重型車的進口。以歐洲某品牌的64公路半掛牽引車為例，到天津港的到岸價為7.66萬美圓，如人民幣升值4.5%，人民幣匯率為美圓100比人民幣827元，繳納關稅、增值稅、報關費用等后，

32、進入中國市場后的銷售價格將從原來的63.3482人民幣元降為60.498萬人民幣元，比人民幣升值前降低了2.8502萬人民幣元。實際上是降價讓利銷售，從而促進進口重型車的銷售進一步增長；如果進口車不降價，那么進口商將獲得大量的高額壟斷利潤。 二、人民幣升值對出口重型載貨汽車市場影響分析 在國內載貨車及專用車市場銷售平淡,部分車型呈負增長態勢的時候，海外出口市場銷售是如火如荼,呈井噴之勢。同樣的貿易原理，相反的作用，人民幣升值將會嚴重制約國產車的出口，嚴重影響國產重型車的出口市場。以國內某品牌的64公路半掛牽引車為例，到天津港的離岸價為27.5萬人民幣元，如人民幣升值4.5%，人民幣匯率為美圓1

33、00比人民幣827元，進入歐洲某國港口，扣除運雜費等費用，繳納關稅、增值稅、報關費用等后，進入該國市場后的銷售價格將從原來的3.3253萬美圓增高為3.482萬美圓，比人民幣升值前增加了0.1567萬美圓，折合人民幣1.2959萬元。本來我們國產車基本上是具有成本領先的競爭優勢，人民幣升值后，實際上是加價在國際市場銷售，從而制約了出口車的海外市場進一步擴張。 三、人民幣升值對國內市場終端用戶影響分析 人民幣升值后，外幣貶值，人民幣資金外流，通貨緊縮，人民幣的購買力增強了。國外進口重型車也是相對價格降低，進口增長，進口車有了更大的降價空間，終端用戶交易成本自然減少。國內國產車面對進口車的降價壓力

34、等市場因素同樣必然降價。因此無論是國產車，進口車，在國內市場的表現必然是價格的下跌，終端用戶用同樣的幣值，將交易得到更多的價值的產品，增加了自身的購買了，是最終受益人。 四、人民幣升值對國內重卡企業影響分析 人民幣升值后，市場利率自然提高，增加了國內重卡企業的資金使用成本，從而導致部分企業生產開工不足，有效需求減少，社會生產相對不景氣，必然降低企業的既定經營指標，降低企業利潤，同時也是增加了國民的就業壓力，失業率有所提高。另一方面，還有面對進口重卡的價格壓力，在高端重卡產品上國內企業將失去價格方面的以往競爭優勢，與進口車的價格競爭如果難免，那只有犧牲企業的利潤指標了。 五、人民幣升值對外商投資

35、重卡企業影響分析 CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。人民幣升值后，類似與整車進口的原理，CKD進口入關，重卡的零部件、總成將會有一定的壟斷性利潤，合資重卡企業由此而提高了企業的盈利，有利于進一步開拓國內目標市場，增加本企業的銷售總量，提高市場相對占有率。 六、人民幣升值對國內重型貨車企業戰略影響分析 1、運用“改進型產品戰略”，縮短進口重卡的技術差距： 隨著汽車工業不斷發展，全球化零部件模塊化、總成化已成為發展的趨勢

36、。人民幣升值以后，國外零部件進口價格將相對降低，有利于國內企業優先采用先進技術的零部件模塊和總成，國內企業可以充分利用全球零部件模塊采購體系，采用“改進型產品策略”，縮短進口重卡的技術差距，降低制造成本，獲取國產重型車部分的技術上制高點。 2、師夷長技以治夷： 學習國外先進的制造技術和管理經驗是國內卡車企業縮短與進口重型車制造技術和管理水平的主要手段。人民幣升值，外匯貶值，降低了企業出國人員學習個培訓的費用，企業可以根據實際情況增加人才出國學習和培訓的人次數，縮短技術和管理的差別。另外，人民幣升值，有利于引進國外進口的先進制造設備，有利于企業更新陳舊設備，加快企業現代化作業的步伐，為以后的市場

37、競爭提供了基礎支撐。 3、投資國外建設生產基地是國內企業應對現階段各類壓力的“撒手锏”。 人民幣升值增加了人民幣的購買能力，把國內的外匯儲備拿出來，選擇重點市場，在國外投資建設生產基地。面對國內重卡市場的壓力，抓住人民幣升值的時機，在國外建設生產基地將會是我們國內企業的一個重要的“撒手锏”。走出國門，在國外選擇重點目標市場，建設“中國制造”的工廠，是國際貿易的高級階段，它可以繞開關稅壁壘和非關稅壁壘的限定，防止國外市場的貿易保護和反傾銷的保護措施對出口的影響；可以充分利用海外當地的人力資源和自然資源，創造出中國重卡企業的制造利潤來。 第三節 交通環境因素分析及預測一、我國公路交通發展趨勢預測

38、1在今后較長的一段時間內，我國公路運輸需求將隨著社會經濟的進一步發展繼續保持快速增長趨勢。 2對于公路運輸量內部結構而言，公路客運量及旅客周轉量的增長將明顯快于公路貨運量及貨物周轉量的增長。 3從我國公路運輸需求的地域分布情況來看，隨著西部大開發戰略的實施、東北等老工業基地的振興，中西部地區公路運輸量的增長速度與東部地區相比將呈現出逐步加快的趨勢，但在較長的一段時期內，東部地區公路運輸量所占的比重仍居于主導地位。 4人均出行次數的增加是我國公路客運快速增長的主要因素之一。2002 年，我國公路客運的人均出行次數為12 人次/年，比1990年增長1 倍多。隨著人民生活水平的提高、私人汽車在家庭中

39、的普及，預計我國公路客運的人均出行次數將繼續保持高增長。 5隨著工業化的進一步發展，貨物運輸中大宗貨物、初級產品所占的份額將繼續下降，公路的貨運強度將呈逐步降低趨勢，但對運輸的服務水平和服務質量有更高的要求。 6隨著區域經濟的發展以及公路基礎設施和車輛的改進，中長距離公路運輸將進一步發展，預計公路運輸平均運距將繼續穩步增長。 二、2010-2015年我國公路運輸需求預測 1公路運輸量 運輸需求分析通常采用的數學方法大體分三種類型，即統計型、連續型和遞推型。統計型包括德爾菲法（專家預測法）、趨勢外推法、最小方差法、回歸分析法、馬爾柯夫預測法；連續型包括灰色預測、模型法等預測方法；遞推型包括指數平

40、滑法和殘差辨識法。根據公路客貨交通的特點還可運用人均出行次數法和貨運強度分析法。 通過分析各種方法的優缺點，結合公路交通發展的特點，選用回歸分析法、灰色預測法、指數平滑法和彈性系數法對公路運輸需求進行預測分析。圖表 2010-2020年公路客運量預測表（億人）方法 2002年實際 2010年 2020年 彈性系數 242.5 418.6 回歸分析 244.5 403.9 指數平滑 206.0 290.7 人均出行次數法 227.5 347.3 綜合預測 147.5 240 365 圖表 2010-2020年公路旅客周轉量預測表（億人公里）方法 2002年實際 2010年 2020年 彈性系數

41、15305 31809 回歸分析 14123 26417 指數平滑 13035 21936 組合預測 7805.8 14300 25000 圖表 2010-2010年公路貨運量預測表（億噸）方法 2002年實際 2010年 2020年 指數平滑法 143.4 203.9 彈性系數法 151.3 208.0 回歸分析法 158.5 179.9 貨運強度分析法 161.5 198.0 組合預測 111.6 152 199 圖表 2010-2020年公路貨物周轉量預測表（億噸公里）方法 2002年實際 2010年 2020年 彈性系數法 9622 14369 回歸分析法 10676 18045 指數

42、平滑法 9922 14773 組合預測 6782.5 9800 15000 2主要公路通道交通量 2003 年我國主要公路通道的平均交通量為15000 輛/日（小客車，下同）。預計到2010 年，我國主要公路通道的平均交通量將達到30000 輛/日，2020 年將分別達到56000 輛/日, 京滬等交通量較大路段預計可達到每天10 到13 萬輛。 總結上述預測結果，可以得到以下結論： 第一，公路運輸量：2010 年，全國公路客運量和旅客周轉量分別將比2002 年增長63%和83%，公路貨運量及貨物周轉量分別將比現在增長36%和44%；2020 年，全國公路客運量和旅客周轉量分別將比現在增長1.

43、5 倍和2.2 倍，公路貨運量及貨物周轉量分別將比2002 年增長0.8 倍和1.2 倍。 第二，主要公路通道交通量：2010 年及2020 年，我國主要公路通道平均交通量將達到30000 輛/日、56000 輛/日，分別是目前的2 倍和3.7 倍。 第二章 行業監管政策分析第一節 治理超載政策影響因素分析一、超載對汽車相關產業的危害分析 1、縮短汽車壽命，誘發了大量道路交通安全事故 汽車的制造是通過千百種嚴格的技術數據而確定下來的，一旦超載，就會使原來的技術數據發生變異，從而對汽車轉向系統、制動系統、發動機、輪胎負荷等產生嚴重的影響。研究表明，超載20%時，輪胎壽命縮短30%，超載40%時，

44、輪胎壽命則縮短50%；超載1噸，制動距離平均增大0.5-1.0米。因此，頻繁超載，一方面將加快零部件老化，大大縮短汽車使用壽命，正常使用年限在10年左右的貨運車輛由于超載通常在2至3年后即報廢。另一方面，又使得駕駛員難以在有效時間、有效距離內采取有效措施，從而導致交通事故。據統計，70%的道路安全事故是由于車輛超限超載引發的，50%的群死群傷性重特大道路交通事故與超限超載有直接關系。2、嚴重損壞了公路基礎設施 超限超載車輛的荷載遠遠超過了公路和橋梁的設計承受荷載，致使路面損壞、橋梁斷裂，大大縮短各種交通道路的使用壽命。國外經過長期研究表明，汽車軸載質量與公路路面破壞之間的關系為“四次方法則”，

45、即汽車對路面的破壞作用與汽車軸載質量的4次方成正比。根據對山西、河北、河南三省的調研了解到，由于超載、超限運輸的結果，公路的實際使用壽命降低到了原設計壽命的60%-40%。許多公路不得不提前進行大修，即使不進行大修的公路也必須大幅度提高養護費用，以直接經濟損失計算，我國公路每年因車輛超限超載造成的損失超過300億元。同時，公路載貨車輛普遍存在的“大噸小標”現象，造成國家公路規費大量流失，破壞性大和繳費額少，對公路交通發展產生了雙重負面影響。 3、導致了道路運輸市場的惡性競爭。運力、運量和運價是構成運輸市場的主要因素。由于超限運輸增加了運力，導致運價下跌，而車主為了保證利潤，通過超載超限運輸來多

46、拉多跑，形成了惡性循環。而且公路運價下降，使原來通過水路或鐵路運輸的貨物轉而通過公路運輸。水路、鐵路運輸貨運量減少，導致水路和鐵路運價下跌，造成各種運輸方式內部及各種運輸之間的無序競爭，嚴重擾亂了運輸市場。 4、造成車輛“大噸小標”泛濫 我國現行的對機動車征收各種稅費是以出廠合格證核定的核定噸位標準計征的。為迎合車輛超限超載運輸的需求，一些汽車生產廠商在核定噸位不變的情況下，增大了汽車動力，對傳動、行走系統進行加固，車輛貨箱加長、加高，提高了汽車的承載能力，即競相生產“大噸小標”車。一些汽車改裝廠和修理廠也紛紛非法改裝車輛，開始違規加高槽幫和加裝彈簧等。據公安部統計，全國貨運車輛中80%屬于“

47、大噸小標”車輛。 二、治理超載的措施分析 2004年5月1日中華人民共和國道路交通安全法正式頒布實施，第一次明確將載貨車超載列為違法行為，并規定了嚴厲的處罰措施，從而也對治理“超載”提供了最有力的法律依據。5月11日，交通部等7部委聯合制定的關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案得到國務院批準，并在6月20日開始聯手在全國范圍內對超限超載車輛進行集中治理，其中不僅要堅決清理“大噸小標”車輛，恢復車輛的標準噸位，而且要嚴格執行道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值國家強制性標準，嚴格禁止再生產新的“大噸小標”車輛或改裝車輛。 根據關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的部署，此次車輛超限超

48、載治理工作的階段性目標是：第一用1年時間對車輛的超限超載、三、治理超載措施對企業影響預測 1、短期內將降低載貨車銷量 2000年以來，我國分別在2000年4月、2001年3月、2003年12月對超限超載現象進行治理，數據顯示，在治理超限超載的3-5個月里，載貨車產銷量均呈下滑的趨勢。主要是因為，政策出臺后，相關措施仍沒有跟上，公路收費偏高，運價偏低，導致用戶不愿意購買汽車；避免政策反復的風險，大部分潛在購車用戶仍在觀望或推遲購車；過去載貨車市場上十分暢銷的“大噸小標”車型是此次治理的重點項目，已被禁止銷售。 但從長遠來看，通過治理超載，將給載貨車業帶來巨大的發展空間。這是因為：在治超環境下，單

49、車的運量減少了，而總運量不變，勢必要增加運力，從而促進載貨車的需求增長。隨著治理超限超載的深入，公路運價也將得到提升，促進許多潛在用戶購買載貨車。公路質量提高后，降低汽車維修成本，必將拉動載貨車和其他車輛的需求。 2、大噸小標車型受到嚴格限制根據7部委治理超載的要求，此次治理要基本杜絕大噸小標車輛，因此此次治理超限超載將不會像歷次一樣出現反復，因而對企業的生產制造、營銷網絡、以至產品結構，都會產生一系列的影響。 目前，大噸小標的車型不是個別企業的行為，幾乎所有載貨車企業（包括一汽、東風等）都生產大噸小標的車型。但對部分企業來說，產品要由原來的超重型回歸到標準產品，必須從產品設計、開發到制造各個

50、環節上都得改變，這不是在短時間內能夠解決。但從長遠來看，今后國家將繼續實施西北大開發戰略和振興東北老工業基地戰略，并加快淮河治理、青藏鐵路、南水北調、西電東輸等重大項目的建設，這些都為載貨車的持續發展奠定了基礎。因此治理超載超限有利于整個載貨車市場的規范競爭，這對于一汽、東風等明確表示拒絕生產“大噸小標”車輛的大企業是有益的。3、影響汽車改裝業的發展 同樣，此次治理也要堅決取締未經批準擅自從事汽車改裝的企業，對雖經批準但不按國家規定，或超范圍對車輛擅自改裝的企業，可以給予吊銷營業執照的嚴厲處罰。道路交通安全法明確規定：生產、銷售拼裝的機動車或者生產、銷售擅自改裝的機動車的，沒收非法生產、銷售的

51、機動車成品及配件，可以并處非法產品價值三倍以上五倍以下罰款；有營業執照的，由工商行政管理部門吊銷營業執照，沒有營業執照的，予以查封。但隨著汽車工業的發展以及賽車運動的深入人心，汽車改裝已成為汽車產業中一個重要組成部分，世界各大著名汽車廠商相繼推出了它們的專業改裝廠和改裝品牌，如：奔馳的AMG、寶馬的AcSchnitzer、三菱的RALLIART、豐田的TOMS、日產的NISMO、本田的無限(MUGEN)等。無疑，此次治理將淘汰一批非法的汽車改裝企業，有力地促進汽車改裝業的健康發展。第二節 關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知解讀一、政策核心內容 1、汽車產業結構調整迫在眉睫 發改委通知是 2

52、006 年 3 月份國務院通知的汽車行業深化版本。2006年 3 月，國務院頒發了國務院關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知，明確提出“鋼鐵、電解鋁、電石、鐵合金、焦炭、汽車等行業產能已經出現明顯過剩”。發改委通知是在上述國務院通知的基礎上，專門針對汽車行業的產業結構現狀分析和對策研究。 國家主管部門對于產能過剩狀況略微轉向樂觀。相對于國務院通知認為汽車行業“產能已經明顯過剩”的觀點，發改委通知只是認為“產能過剩的苗頭已經顯現，并有可能進一步加劇”，即發改委對于汽車行業目前的產能現狀稍微樂觀一些。我們判斷，上次國務院通知的觀點實際也來自于發改委，因此，提法的變化反映出主管部門的看法略微轉向樂

53、觀了一些。 結構性矛盾重于總量過剩。雖然汽車行業產能過剩苗頭已經出現，比如發改委通知認為 2005 年產能利用率僅為 71.5%，并且在建產能規模達到 220 萬輛，但是 70%的左右的產能利用率在全球范圍內算是正常水平，中國作為全球增長最快、持續時間最長的汽車市場，產能保持在一定的過剩水平是可以接受的。發改委通知也指出，比產能過剩更為嚴重的是結構性矛盾，主要體現在： （1） 總量過剩矛盾一般，結構性過剩問題突出； （2） 產業組織結構不合理，企業集團競爭優勢不明顯； （3） 產品結構調整相對滯后，技術進步和產品結構升級緩慢； （4） 自主開發能力弱，過分依靠引進技術發展產品； （5） 零部件

54、與整車未能同步發展。 2、汽車產業結構調整的任務和原則 汽車工業應對產能過剩及推進結構調整的總體要求是區別對待、分類指導，控制總量、優化結構，扶優汰劣、標本兼治，保持汽車工業平穩發展。政府的任務是推動聯合和重組、促進產業組織結構優化升級。發改委通知強調，各級政府要重點支持具有自主發展能力、自主品牌產品和具有規模優勢的汽車及零部件企業集團加快發展；要在實施國家更加嚴格的強制性標準時，加大產品結構調整的力度，加快技術進步的進程，引導企業改變低水平競爭的發展模式；要合理控制新增汽車產能，使之與市場需求的增長相適應；要研究充分利用國際國內兩個市場資源，開拓和發展新市場；要解決被淘汰企業的市場退出問題。

55、企業的任務是產品結構優化升級。發改委通知指出，汽車生產企業要把產品結構優化升級作為當前工作的重點，促進節能、環保和新能源汽車的研發和生產；要注重自主開發產品，推動自主創新，改善產品結構，加強自主品牌建設。產業結構調整的原則概括起來有如下四點： （1） 保持平穩發展，防止大起大落； （2） 區別對待，實行分類指導； （3） 依法管理，發揮市場作用； （4） 標本兼治，建立長效機制。 3、汽車產業結構調整的措施 3.1 控制新建整車項目，適當提高投資準入條件 特別值得注意的是，發改委通知在汽車產業發展政策規定的準入標準基礎上，在有關投資管理的規定方面補充了 7 條，其中核心的要點在于：“現有汽車整

56、車生產企業異地建設分廠，除滿足產業政策要求外，上一年汽車銷售量必須達到批準產能的 80%以上；原建產能未經國家批準或備案的，上一年汽車銷售量應不低于：轎車 10 萬輛，運動型多用途乘用車（SUV）5 萬輛，多用途乘用車（MPV）5 萬輛，其他乘用車 8 萬輛；重型載貨車 1 萬輛，中型載貨車5 萬輛，輕型貨車 10 萬輛，微型貨車 10 萬輛；大中型客車 5000 輛，輕型客車 5萬輛。” 3.2 鼓勵發展節能、環保型汽車和自主品牌產品 對不能達到國家安全、環保和節能強制性標準的產品，取消其相應的產品目錄；對不能達到乘用車燃料消耗量限值國家強制性標準要求的乘用車額外增加稅收，并要盡快出臺輕型商

57、用車和大型商用車的燃料消耗量限值標準。 3.3 推進汽車生產企業聯合重組 各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組，培育具有國際競爭力的大型企業集團；支持骨干企業以產權為紐帶，以產品為主線，以規模經濟為目的，實現強強聯合；汽車生產企業兼并其他汽車整車生產企業為分廠的不受建設分廠有關條件的限制。國家發改委將按照汽車企業集團的資產隸屬關系整理產品公告，推進企業集團化發展；同時建立汽車生產企業產能和產銷量公示制度，定期公布年產銷量達不到一定數量的乘用車和商用車生產企業的產能和產銷量信息；對長期不能達到要求的企業暫停產品公告；推動國有企業體制改革、機制創新和資本多元化改造，促進

58、民營企業發展，推進中外合資企業建立相互信任、互利共贏的長期合作機制，形成國有、民營及中外合資企業協調發展的產業格局。3.4 支持零部件工業加快發展 打破不利于汽車零部件配套的地區之間或企業集團之間的封鎖，逐步建立起開放的、有競爭性的、不同技術層次的零部件配套體系。國家支持有條件的地區發展汽車零部件產業集群；鼓勵汽車生產企業與零部件企業聯合開發整車產品；引導零部件排頭兵企業上規模上水平，進行跨地區兼并、聯合、重組，形成大型零部件企業集團，面向國內外兩個市場。各地政府和有關部門要制定切實有力的措施支持國內骨干零部件企業提高產品研發能力。 3.5 建立產能信息監測制度，指導企業開拓新興市場 發改委通

59、知指出，省級發改委要建立或委托專門的機構收集行政管轄范圍內的汽車工業投資情況和相關數據。汽車整車生產企業要按照有關規定上報本企業現有產能、在建產能及規劃產能情況。經國家發改委分析、匯總，定期向社會發布有關汽車產能利用率的信息，并相應發布國內汽車市場預測情況以及汽車行業盈利情況和價格變化情況。各地政府要認真分析企業產能利用率情況，協助企業開拓新興市場，引導資源合理配置，規范企業出口行為。 3.6 完善對國有汽車企業集團的業績考核內容 國有汽車企業集團要堅持對外開放和自主發展相結合的原則，統籌兼顧中資企業和中外合資企業的發展。各地政府主管部門要把企業研發能力建設和自主品牌培育列為重要考核指標，努力

60、提高自主研發能力，培育自主品牌產品。 二、汽車異地建廠新規 在發布的關于汽車工業結構調整意見的通知中，最硬性的一條規定就是：現有汽車整車生產企業異地建設分廠，除滿足產業政策要求外，上一年汽車銷售量必須達到批準產能的80%以上；原建產能未經國家批準或備案的，上一年汽車銷售量應不低于：轎車10萬輛，運動型多用途乘用車（SUV）5萬輛，多用途乘用車（MPV）5萬輛，其他乘用車8萬輛；重型載貨車1萬輛，中型載貨車5萬輛，輕型貨車10萬輛，微型貨車10萬輛；大中型客車5000輛，輕型客車5萬輛。 事實上，在2006年3月，國務院曾發布關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知，首次明確我國汽車業目前存在產能