1、波里一橋半幅施工方案內(nèi)力分析1引言隨著交通事業(yè)的發(fā)展，越來(lái)越多的危橋因無(wú)加固價(jià)值而需要 改建。在部分危橋改建過程中，由于工程本身的特殊性及其它各種 客觀因素，導(dǎo)致施工難度增加，甚至需采用特殊的施工方案。此時(shí) 應(yīng)充分考慮由于特殊的施工方案對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)受力的影響，保證橋 梁在施工和運(yùn)營(yíng)各階段的安全性。本文所討論的波里一橋改建工程 即為此類橋梁。2工程概述波里一橋位于三江至從江公路K48+900處，原舊橋已無(wú)法滿 足改建公路對(duì)橋梁荷等級(jí)的要求。由于舊橋下游約6m處有一株直 徑約2m的古榕樹，且其下游側(cè)河溝匯入都柳江入口河灘，上游側(cè) 為依山而建的民房，舊橋兩側(cè)都不宜修建施工便道。經(jīng)多方案比較 后，新的路

2、線為把舊橋位處路中線往下游側(cè)偏移約5.5m。由于受周邊地形、施工期間維持通車等因素的制約，新建波里 一橋采用先施工左半幅，舊橋做施工便橋，待左半幅建成通車后再 拆除舊橋施工右半幅，并經(jīng)過預(yù)埋連接鋼筋將兩個(gè)半幅連成整體 的方案。波里一橋橋長(zhǎng)45m，橋?qū)?.5m;上部構(gòu)造為3 x 13m簡(jiǎn)支空心 板；下部構(gòu)造為樁柱式墩臺(tái)、摩擦樁基礎(chǔ)。橋址處上覆粉質(zhì)粘土層,厚度約2m;下伏基巖為強(qiáng)、中風(fēng)化砂巖，其中強(qiáng)風(fēng)化砂巖僅分布 于第一跨和第三跨處。橋梁樁基礎(chǔ)均嵌入中風(fēng)化砂巖層。3內(nèi)力計(jì)算波里一橋上部結(jié)構(gòu)為鉸接簡(jiǎn)支空心板，下部結(jié)構(gòu)為蓋梁和 雙柱式墩臺(tái)身組成的剛構(gòu)體系。相對(duì)全部施工而言，半幅施工對(duì)該 橋的上部結(jié)構(gòu)的

3、影響較小，而對(duì)下部結(jié)構(gòu)的影響較大；主要為下部 結(jié)構(gòu)由半幅變?yōu)檎捏w系轉(zhuǎn)換及左、右半幅的沉降差引起的附 加力。本文對(duì)下部構(gòu)造構(gòu)體系轉(zhuǎn)換過程進(jìn)受力分析，并將半幅施工 的成橋內(nèi)力與整幅施工的成橋內(nèi)力進(jìn)行比較。本文選取1#橋墩進(jìn)行受力分析。1#橋墩蓋梁長(zhǎng)8.5m,懸臂變 高度段長(zhǎng)1.1m,跨中高1.1m,端部高0.5m,寬1.6m;墩樁柱直徑 1.3m,柱高14m,樁長(zhǎng)9m,柱間距4.25m;系梁高1.0m,寬0.8m。 采用有限元分析軟件MIDAS/CIVIL建立橋墩模型，蓋梁和墩柱采 用剛接模擬；系梁和墩柱采用鉸接模擬，釋放系梁兩端的轉(zhuǎn)角約束; 本橋橋墩處上覆粘土層厚度小，下伏基巖中風(fēng)化砂巖強(qiáng)度

4、較高，故 將下部結(jié)構(gòu)模型固結(jié)在中風(fēng)化巖層頂面處。下部結(jié)構(gòu)成橋模型見圖 1。圖1橋墩成橋模型3.1半幅通車內(nèi)力計(jì)算本階段為半幅蓋梁和單根墩柱組成的T形單柱墩模型，樁底固 結(jié)。荷載主要有結(jié)構(gòu)自重、上部結(jié)構(gòu)恒載、用于平衡結(jié)構(gòu)受力的 配重荷載和汽車荷載。各控制截面的內(nèi)力見表1一表2。表1半幅通車承載能力極限狀態(tài)內(nèi)力表何-碧貌(klTni；i000-135d. Z13 75.5(-1313 79. 1)20 _ 9000左蒞頂2聘20. H-250 7.5dU6. LZC. 5-2806- LSL.5&ZC. 5-5115.51拄3Z1.5-Z0.9-E5 10IM Z-ZQ.9-325 5.3右有底3