1、2019 年思略特 數(shù)字化汽車報(bào)告求真務(wù)實(shí)：抓住轉(zhuǎn)型市場中的機(jī)會(huì)2019 年數(shù)字化汽車報(bào)告：應(yīng)對市場真實(shí)現(xiàn)狀概要與目錄2思略特第八期數(shù)字化汽車年度報(bào)告主要聚焦美國、歐盟及中國的全球性研究基于詳細(xì)的研究作出量化的市場預(yù)測對車企和供應(yīng)商的高管、領(lǐng)先的專業(yè)學(xué)者及行業(yè)分析師開展訪談概要因技術(shù)投資拉高成本，需尋求新的業(yè)務(wù)模式另類擁車模式會(huì)帶來哪些價(jià)值機(jī)會(huì)？消費(fèi)者如何出行選擇出行方式？互聯(lián)、自動(dòng)、共享及電動(dòng) (CASE) 汽車技術(shù)現(xiàn)狀 概覽這些技術(shù)何時(shí)崛起？法規(guī)會(huì)如何影響發(fā)展進(jìn)程？供應(yīng)商如何針對市場轉(zhuǎn)型進(jìn)行重新定位？需要哪些新組織結(jié)構(gòu)來處理硬件、軟件及服務(wù)？汽車制造商及供應(yīng)商如何彌合數(shù)字技術(shù)鴻溝？第三章價(jià)

2、值鏈及 產(chǎn)能轉(zhuǎn)變第二章市場動(dòng)態(tài) 及技術(shù)第一章新價(jià)值機(jī)會(huì)Strategy& | PwC汽車行業(yè)進(jìn)退兩難的困境：傳統(tǒng)利潤池?zé)o法繼續(xù)滿足日益增高的 技術(shù)投資水平3Strategy& | PwC注：請參閱對應(yīng)的章節(jié)以了解所述論點(diǎn)的詳細(xì)假設(shè)及資料來源摘要 尋求能贏利的新業(yè)務(wù)模式歐洲的汽車保有量預(yù)計(jì)在 2025 年達(dá)到峰值 2.73 億輛，之后將減少。中國的汽車保有量將繼續(xù)增加，美國也會(huì)以較慢的速度增加與此同時(shí)，汽車組件成本將上揚(yáng) 到 2030 年，電動(dòng)動(dòng)力總成及自動(dòng)駕駛功能會(huì)使物料清單 (BoM) 成本增加 20% 至 40%車企需要有另類擁車模式及新收入機(jī)會(huì)來確保消費(fèi)者能負(fù)擔(dān)得起、行業(yè)有經(jīng)濟(jì)回報(bào)：到

3、2030 年，歐洲、美國及中國的出行開支將達(dá)到 1.2 萬億美元，每年增長逾 20%隨著車企及供應(yīng)商尋求新的業(yè)務(wù)模式，價(jià)值池將出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變。我們估計(jì)，到 2030 年，傳統(tǒng)的汽車銷售、零件及售后的利潤份額將從占整個(gè)汽車市場的 70% 縮減至 55%，而非傳統(tǒng)參與者的利潤份額可能從 5% 增長至 25%因此，供應(yīng)商及車企需要付出巨大的努力以在今后十年壓低技術(shù)成本例如，將高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 的成本降低 65% 至 75%互聯(lián)、自動(dòng)、共享、電動(dòng)：哪些因素控制數(shù)字化變革的節(jié)奏？摘要 技術(shù)整備度、消費(fèi)者、法規(guī)及經(jīng)濟(jì)因素決定了轉(zhuǎn)型速度互聯(lián)：到 2030 年，歐盟、美國及中國 5G 互聯(lián)汽車銷量

4、將達(dá)到 1600 萬輛。不過，我們認(rèn)為互聯(lián)服務(wù)主要是改善用戶體驗(yàn)，車企及供應(yīng)商從互聯(lián)功能中謀利的可能性不大自動(dòng)：我們?nèi)灶A(yù)料，到 2021 年具備 4 級自動(dòng)駕駛功能的旅客捷運(yùn)系統(tǒng)將在限定區(qū)域內(nèi)運(yùn)營，最高車速不得超過 50 公里/小時(shí)；不過我們預(yù)計(jì)高度自動(dòng)化的 4/5 級車輛將推遲到 2029 年上路行駛共享：我們的調(diào)研顯示，47% 的歐洲消費(fèi)者會(huì)考慮放棄自有汽車，轉(zhuǎn)而使用廣泛普及且價(jià)格合理的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)電動(dòng)：到 2030 年，中國新注冊登記的車輛將有 46% 為電動(dòng)車。在歐洲，這一數(shù)字將為 40%，美國則為 35%。傳統(tǒng)燃油汽車在行駛里程上仍有優(yōu)勢，僅有高檔燃料電池電動(dòng)車可與之競爭這些變

5、革對車企及其供應(yīng)商產(chǎn)生重大影響。車企需要制定策略，以通過合作來降低研發(fā)成本，專注發(fā)展新創(chuàng)意，外包非核心的后臺、研發(fā)和技術(shù) 解決方案。我們也認(rèn)為供應(yīng)商擔(dān)負(fù)起五種新興角色：智能基礎(chǔ)設(shè)施賦能者；自動(dòng)駕駛班車制造商；平臺提供商；智能出行服務(wù)商；車輛功能及需求提供商。 最后，需要建立靈活的混合型組織，由于缺乏具備適當(dāng)技能的人才資源，汽車行業(yè)必須提升現(xiàn)有勞動(dòng)力的技能，使其能夠勝任數(shù)字化和數(shù)字管理方面的職責(zé)。Strategy& | PwC注：請參閱對應(yīng)的章節(jié)以了解所述論點(diǎn)的詳細(xì)假設(shè)及資料來源4新價(jià)值機(jī)會(huì)：另類擁車模式15Strategy& | PwC新技術(shù)的應(yīng)用大幅增加了車輛成本，而尚未普及建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè) 施

6、可能也成為限制用戶廣泛使用的因素電動(dòng)和自動(dòng)化功能是最大的成本動(dòng)因Strategy& | PwC1) BoM =物料清單 2) 與現(xiàn)今基準(zhǔn)車輛（13,500歐元）相比，到 2030 年 BoM 的增長情況，不包括互聯(lián)解決方案 3) 互聯(lián)和共享分析高度相關(guān)，因此，在同時(shí)考慮了互聯(lián)和共享 轉(zhuǎn)變的情況下，BoM 增長估計(jì)為 2-3% | 資料來源：思略特分析6“互聯(lián)”已成為相關(guān)法規(guī)及安全標(biāo)準(zhǔn)的要求內(nèi)容用戶體驗(yàn)感從高端商品到大眾商 品的快速衰落消費(fèi)者支付意愿降低互聯(lián)服務(wù)續(xù)訂率低高級駕駛輔助系統(tǒng)增添附加成本要素經(jīng)濟(jì)形勢困難阻礙汽車自動(dòng)駕駛 系統(tǒng)在全球推出收購目標(biāo)減少，不利于推廣技術(shù) 專業(yè)知識增加公司間合作

7、，以分散附加的開發(fā)成本叫車服務(wù)提供商仍然無法贏利領(lǐng)先的汽車共享服務(wù)提供商撤離 無利可圖的城市汽車制造商輕視初期投資資產(chǎn)利用率不足，難以產(chǎn)生重大 回報(bào)電動(dòng)汽車架構(gòu)方面的投資抬高成本開發(fā)成本高致使收入利潤低充電基礎(chǔ)設(shè)施在技術(shù)和地理上的 擴(kuò)張缺乏監(jiān)管業(yè)務(wù)模式挑戰(zhàn)自動(dòng)共享電動(dòng)BoM1 成本增加2+12-16%+12-22%+2-3%3互聯(lián)+2-3%3基礎(chǔ)設(shè)備挑戰(zhàn)高速移動(dòng)網(wǎng)絡(luò) (5G) 覆蓋的成本 和時(shí)機(jī)基礎(chǔ)設(shè)施對車通信的可用性高精度 GPS 的替代服務(wù)準(zhǔn)許上路區(qū)域的可及性與傳統(tǒng)交通工具（步行、自行車、 乘用車、小貨車）并行的規(guī)章制 度城區(qū)可用于充電及大修的房地產(chǎn)空間有限跨提供商用戶的認(rèn)證方式與其他運(yùn)輸

8、方式的融合區(qū)域及城市的可及性快速充電樁的普及性雙向充電解決方案的可用性燃料電池氫燃料網(wǎng)絡(luò)的可得性歐盟的汽車保有量可能到在2025 年達(dá)到峰值 中國和美國的汽 車保有量繼續(xù)增長資料來源：普華永道 AutoFacts71002000300400汽車保有量（單位：百萬輛）26920302632732582018汽車保有量20202025 自動(dòng)駕駛汽車2018電動(dòng)汽車 互聯(lián)202020252542030260266272020406080100占 比(%)1972018203020252020227303369由于共享出行增加以及出行平臺實(shí)現(xiàn)互通，歐盟汽車保有量下降美國和中國的出行需求總量增長，因此延

9、后推行共享出行導(dǎo)致汽車保有量增加預(yù)測的中國汽車保有量可能超過可持續(xù)水平共享出行將影響汽車保有量汽車保有量（自動(dòng)駕駛、互聯(lián)、電動(dòng)車輛占比，單位：百萬輛）Strategy& | PwC3714210063現(xiàn)今基礎(chǔ)非互聯(lián)汽車2030 完全技術(shù)成熟1149-53652030 法規(guī)2-349-5365118+18%+42%法規(guī)及創(chuàng)新可能將車輛物料清單成本拉高 20%-40%法規(guī)要求推動(dòng)安裝增強(qiáng)的互聯(lián)、自動(dòng)化及電動(dòng)化裝置8根據(jù)新車碰撞測試 (NCAP) 安全規(guī)范，添 加用于應(yīng)急響應(yīng)的基本 互聯(lián)添加基礎(chǔ)的 L1-L2 高 級駕駛輔助系統(tǒng)，以 符合新車碰撞測試的 安全規(guī)范從內(nèi)燃機(jī)汽車轉(zhuǎn)變至純電動(dòng)汽車添加高級互

10、聯(lián)/車聯(lián)網(wǎng)，例如，讓車輛能夠 用于共享出行添加更先進(jìn)的 L4 高級 駕駛輔助系統(tǒng)，以實(shí) 現(xiàn)自動(dòng)駕駛車聯(lián)網(wǎng)及車載娛樂信息系統(tǒng) 高 （增加）車聯(lián)網(wǎng)及車載信息娛樂系統(tǒng) 低ADAS 高（增加）ADAS 低其他動(dòng)力系統(tǒng) - 高（增加） 動(dòng)力系統(tǒng) 低（增加）注：在 2018 年將物料清單成本指數(shù)化為 100% | 資料來源：Strategy& analysis從法規(guī)的角度來看，環(huán)保規(guī)范導(dǎo)致動(dòng)力總成變化，對價(jià)格的影響最大使車輛能夠從互聯(lián)或自動(dòng)駕駛功能中 獲得更多收入，進(jìn)一步加重對車輛 BoM 的極限壓力，將通過車輛價(jià)格或 服務(wù)供款來收回成本供應(yīng)商及車企需要付出巨大努力以在 2030 年之前壓低技術(shù)成本例如，

11、將 高級駕駛輔助系統(tǒng)的成本降低 65% 至 75%以達(dá)到盈利評論12-22Strategy& | PwC14%8%41%31%15%14%11%11%13%11%11%0%11%4%490-510100%5%0%20182030380-4003%汽車行業(yè)收入持續(xù)增長 - 但利潤率已從傳統(tǒng)利潤池轉(zhuǎn)移全球汽車價(jià)值重大變化1) 根據(jù)思略特 2030 場景假設(shè)。由于四舍五入，總和可能存在差異。 2) 車輛出行服務(wù)，包括“共享自動(dòng)駕駛”和“共享司機(jī)駕駛” | 注：合并視圖；為顯示完整的行業(yè)價(jià)值，未從 車輛/售后市場/出行服務(wù)收入中消除供應(yīng)商價(jià)值資料來源：普華永道 AutoFacts, IHS, HBR,

12、 Technavio, Thomson Reuters, Oxford Economics, OEM Reports, Strategy& Analysis913%8%48%40%14%11%8%7%12%9%2%19%0%1%2%5%2030100%5,400-5,6009,200-9,5004%供應(yīng)商 科技 保險(xiǎn)融資 售后新車銷量供應(yīng)商 傳統(tǒng)出行即服務(wù)增加 了(Mobility as a Service, MaaS) 車輛利用率和車輛磨損，導(dǎo)致汽車 零部件銷售增加，但車輛銷售份額下降出行服務(wù)車隊(duì)所有者成為購買主力軍，具 有較強(qiáng)的議價(jià)能力，導(dǎo)致售后市場、融資 和保險(xiǎn)領(lǐng)域的利潤率降低自動(dòng)駕駛功

13、能增加車輛的技術(shù)復(fù)雜度，從 而增加了新技術(shù)供應(yīng)商所提供的價(jià)值份 額。不過，車輛碰撞減少，保險(xiǎn)和售后需 求隨之減少電動(dòng)動(dòng)力總成復(fù)雜度低于同類的內(nèi)燃機(jī)車 輛，降低車輛維修需求，導(dǎo)致傳統(tǒng)供應(yīng)商 收入流減少53%收入分布1 （單位：十億美元）主要影響因素利潤分布1 （單位：十億美元）Strategy& | PwC2018年增長率(%)MaaS2)車聯(lián)網(wǎng)及車載信息娛樂系統(tǒng)70%傳統(tǒng) 價(jià)值新型擁車模式提供新收入機(jī)會(huì)傳統(tǒng)與另類擁車模式擁車模式購買1長期租賃2分時(shí)租賃汽車共享叫車微出行傳統(tǒng)擁車模式新型擁車模式拼車1司機(jī)驅(qū)動(dòng)因素和 最有效里程追求控制，所有 里程靈活性驅(qū)動(dòng)，城 際中途價(jià)格敏感，城區(qū) 短途時(shí)間敏感

14、，城區(qū) 超短途追求舒適，城區(qū) 短途避免前期投資， 所有里程經(jīng)驗(yàn)驅(qū)動(dòng) 所有里程自發(fā)，城區(qū)短途現(xiàn)今的總出行成 本 (TCM)，每 千米20.550.700.600.950.902.501.551.30歐元/公里歐元/公里歐元/公里歐元/公里歐元/公里歐元/公里歐元/公里歐元/公里5-7%現(xiàn)今的贏利能力310-15%10-15%無可用數(shù)據(jù)5%尚不能贏利尚不能贏利尚不能贏利3訂購45678101) 多人共享班車 2) TCM = 德國最終用戶的出行總費(fèi)用，包括：資產(chǎn)（中型汽車）、保險(xiǎn)、維修和汽油費(fèi)用；假設(shè)：模式 2：租用平均每年供應(yīng) 15,000 公里，24 個(gè)月，模式 3：當(dāng)前訂購的平均供應(yīng)，模式

15、4：租賃平均 每年供應(yīng) 15,000 公里，24 個(gè)月，模式 5：典型的城市旅行，模式 6：典型乘坐出租車的城市旅行，模式 7：典型的城市旅行，模式 8：當(dāng)前微出行產(chǎn)品（電動(dòng)滑板車）的平均值 3) 根據(jù)各自的年度報(bào)告、報(bào)紙和專家意 見生成的最佳視圖Strategy& | PwC擁車模式中私人擁車的占比將繼續(xù)下降資料來源：(左) 普華永道思略特消費(fèi)者調(diào)研, 2018, n=3000 （歐盟、美國、中國）; (右) Automobilwoche, CAR Uni Duisburg-Essen1136%51%43%49%64%2000201057%2018100%100%100%74% 的消費(fèi)者選擇

16、最便捷的出行模式，包括多種交通方式的結(jié)合28% 的歐洲擁車者會(huì)通過個(gè)人對個(gè) 人平臺共享汽車來賺取收入預(yù)計(jì)另類擁車模式將進(jìn)一步增長消費(fèi)者對出行服務(wù)的需求正在增長：按消費(fèi)者類型劃分的客運(yùn)車輛注冊登記情況 德國47% 的歐洲消費(fèi)者會(huì)考慮放棄自有 汽車，轉(zhuǎn)而使用廣泛普及且價(jià)格合 理的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)多于 50% 的消費(fèi)者愿意每月最多花費(fèi) 250 美元訂購城內(nèi)無限次乘車出行服務(wù)私人車隊(duì)、商用及其他車隊(duì)和商用車輛份額增高，這些專業(yè)消費(fèi)者具備更強(qiáng)的議價(jià)能力，因而增加了車企的價(jià) 格壓力!Strategy& | PwC到 2030 年，美國、歐盟、中國新型擁車的總價(jià)值機(jī)會(huì)將達(dá)到1.2 萬億美元新型擁車出行模式

17、市場發(fā)展注：車輛出行服務(wù)，包括“共享自動(dòng)駕駛”和“共享司機(jī)駕駛”；根據(jù)思略特 2030 場景假設(shè) 資料來源：普華永道 AutoFacts、Strategy& analysis12歐洲（單位：十億美元）中國（單位：十億美元）2864352018202520303319139320182025203016110389203020182025年復(fù)合增長率2018-30+18%+23%+31%美國（單位：十億美元）57評論Strategy& | PwC全球向新型/共享擁車的轉(zhuǎn)變在很大程度 上取決于各個(gè)市場上可實(shí)現(xiàn)的價(jià)格點(diǎn)/每 公里成本在初期價(jià)格戰(zhàn)以贏得市場份額之后，盡 管成本集約化，出行提供商也不得不

18、實(shí) 現(xiàn)贏利才能生存共享出行經(jīng)營成本能否長期降低取決于各個(gè)經(jīng)營者的能力市場被分割成幾家全球性的大公司和大 量的本地公司，并提供專業(yè)的服務(wù)預(yù)計(jì)到 2030 年新出行模式將占全球車輛出行總量的 17% - 28%Strategy& | PwC1) 表示為該地區(qū)年客運(yùn)總公里數(shù)的百分比 | 注：由于四舍五入的緣故，所有數(shù)字加起來可能不等于 100%。 資料來源：普華永道 AutoFacts、Strategy& analysis1376%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%5%20182030202012%7%2025共享被動(dòng)出行個(gè)人主動(dòng)出行共享主動(dòng)出行個(gè)人被動(dòng)出行83%7%

19、2018202020253%7%203071%20252020201815%4%9%2030個(gè)人主動(dòng)出行：使用個(gè)人自有、司機(jī)駕駛的汽車（私人 汽車、家用車、公司個(gè)人配車等）共享主動(dòng)出行：使用配有主動(dòng)司機(jī)的共享出行形式（租 賃、共享汽車、網(wǎng)約車、拼車、出租 車）個(gè)人被動(dòng)出行：由具有自動(dòng)駕駛功能的汽車提供，不需 要司機(jī)（私家車、家用車）共享被動(dòng)出行：由具有完全自動(dòng)駕駛車輛提供的共享出 行形式提供（網(wǎng)約車、自動(dòng)駕駛出租 車、旅客捷運(yùn)等）出行類型分布1定義長期租賃汽車共享但是，新型出行模式之間繼續(xù)相互蠶食消費(fèi)者將追求最好的服務(wù)和最大的便利1) TCM = 德國最終用戶的出行總費(fèi)用，包括：資產(chǎn)（中型汽車

20、）、保險(xiǎn)、維修和汽油費(fèi)用；假設(shè)：模式 2：租用平均每年供應(yīng) 15,000 公里，24 個(gè)月，模式 3：當(dāng)前訂購的平均供應(yīng)，模式 4：租賃平均每年供應(yīng) 15,000 公里，24 個(gè)月，模式 5：典型的城市旅行，模式 6：典型乘坐出租車的城市旅行，模式 7：典型的城市旅行，模式 8：當(dāng)前微出行產(chǎn)品（電動(dòng)滑板車）的平均值 2) 多人共享的拼乘班車 | 注：OD：單向； MD：雙向/多向14TCM1)(單位：歐元每公里)轉(zhuǎn)變 1：為了獲得更好的服 務(wù)和便利，消費(fèi)者可能放 棄長期租賃，轉(zhuǎn)為訂購轉(zhuǎn)變 2：隨著價(jià)格水平趨同，消費(fèi)者可 能放棄共享汽車，轉(zhuǎn)為叫車/拼車轉(zhuǎn)變 3：對于城區(qū)超短途出 行，為了節(jié)省時(shí)間

21、和成本、 最初和最后一公里的便利， 消費(fèi)者可能轉(zhuǎn)向微出行長途 不限里程(MD)中途 城際(MD)超短途 城區(qū)(OD)短途 城區(qū)(OD)訂購分時(shí)租賃拼車2)叫車微出行1.41.20.80.40.61.0購買詳見下一頁1.62.5截至目前對未來轉(zhuǎn)變的預(yù)期傳統(tǒng)擁車模式 另類擁車模式Strategy& | PwC由于新進(jìn)入者實(shí)施的增長策略， 價(jià)格暫時(shí)偏低-o+-o+1) 實(shí)惠程度(TCM/公里)32) 空間(人數(shù)、行李空間)3) 行程的里程4) 選擇（合約/時(shí)間的靈活性）5) 按需可用性 （易得性）6) 舒適性在城市里，消費(fèi)者將按每一個(gè)行程來選擇不同出行方式示例：正在下雨，安娜去市中心開會(huì)要遲到了。哪

22、種出行方式最適合她？1) 基于個(gè)人觀念和不斷變化的情境用例感知的重要性和喜好 2) 針對適用性對三種出行方式進(jìn)行選擇性評估，因此在各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)評估競爭力水平 3) TCM = 出行總費(fèi)用15網(wǎng)約車最符合當(dāng)前安娜的喜好。 舒適性和可用性是決定性因素， 相比汽車共享和拼車，叫車在這 兩方面有明顯的優(yōu)勢，在價(jià)格持 平的情況下，優(yōu)勢更是明顯。競爭力2喜好程度11消費(fèi)者決策標(biāo)準(zhǔn)2出行供應(yīng)評估3消費(fèi)者選擇汽車共享拼車叫車Strategy& | PwC2 市場動(dòng)態(tài)及技術(shù)16Strategy& | PwC1技術(shù)當(dāng)技術(shù)適用于足夠多份額的目標(biāo)用例，即為技術(shù)就緒，標(biāo)志著消 費(fèi)者開始采用2消費(fèi)者需求如今，卓越技術(shù)迅速被

23、高端用戶采用，因?yàn)樗麄儾粫?huì)因費(fèi)用高昂 而卻步。然而，滲透率停滯在 5%-15%，因?yàn)橄M(fèi)者細(xì)分規(guī)模有 限3法規(guī)法規(guī)通過將某些技術(shù)組件界定為強(qiáng)制性規(guī)定（例如：自 2018 年 以來，eCall 系統(tǒng)在歐盟是強(qiáng)制性規(guī)定，該系統(tǒng)在撞車后會(huì)自動(dòng)發(fā) 出緊急呼叫）然而，滲透率僅隨著新車增長而增長，并且（由于地域范圍）經(jīng) 常低于全球市場4經(jīng)濟(jì)實(shí)惠性一旦技術(shù)能夠降低成本或創(chuàng)造額外收入，從而實(shí)現(xiàn)卓越的經(jīng)濟(jì)實(shí) 惠性，用戶采用的速度將是指數(shù)級的但是，通常首先需要達(dá)到一定的體量，在此之后，成本才能實(shí)現(xiàn) 與其他出行形式持平新型出行形式的關(guān)鍵推動(dòng)因素是什么？17時(shí)間滲透需求21 技術(shù)整備度卓越的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠性43法規(guī)要求高端

24、消費(fèi)者的臨界點(diǎn)只要做到經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，變革就會(huì)迅速發(fā)生說明性上升曲線滲透動(dòng)力Strategy& | PwC資料來源：Strategy& analysis全球各地的變革進(jìn)程各不相同預(yù)測指數(shù)級技術(shù)采用率臨界點(diǎn)的關(guān)鍵考慮因素18預(yù)計(jì)的臨界點(diǎn)1技術(shù)2消費(fèi)品3法規(guī)4經(jīng)濟(jì)實(shí)惠性之前2030之后互聯(lián)可行的汽車系統(tǒng)能力和EE1 架構(gòu)3G 覆蓋率必須高于 95%為以下高端服務(wù)支付額 外費(fèi)用的人數(shù)占比高端服務(wù)體驗(yàn)（例如：虛擬現(xiàn) 實(shí)擋風(fēng)玻璃）需求實(shí)施的時(shí)機(jī)，例如：強(qiáng)制性eCall地理數(shù)據(jù)隱私卓越的經(jīng)濟(jì)實(shí)惠性O(shè)TA 比 OBDII2 更新 更便宜基于用量的費(fèi)用比固定費(fèi)率低電動(dòng)電動(dòng)動(dòng)力總成性能充電網(wǎng)的普及性城市地區(qū)覆蓋率大于

25、 80%消費(fèi)者對以下因素的喜 好：加速能力可持續(xù)性運(yùn)行成本排放目標(biāo)等級從每公里 95 克二氧化碳降低至 60 克禁止/限制內(nèi)燃機(jī)汽車的城市相比內(nèi)燃機(jī)汽車，純電 動(dòng)汽車有更優(yōu)的總擁車 成本 (TCO)中程車型自動(dòng)車輛運(yùn)營的行駛范圍大 于 75%，限速為 50 公里/小時(shí)4G/5G 網(wǎng)絡(luò)覆蓋為以下高端服務(wù)支付額 外費(fèi)用的人數(shù)占比：“優(yōu)先享用”讓技術(shù)來駕駛車輛強(qiáng)制執(zhí)行 L2 安全功能， 例如：前置攝像頭自動(dòng)駕駛旅客捷運(yùn)系統(tǒng)/ 機(jī)器人出租車獲批在限 定區(qū)域運(yùn)營“第五屏”收入卓越的總擁車成本和更 低的價(jià)格在出租車/叫車模式下共享智能手機(jī)滲透率超過 70% 的人口國際/聯(lián)運(yùn)漫游愿意放棄自有車輛的人 數(shù)占比

26、大于 40%拼車使用率要求超過 50 個(gè)大城市保險(xiǎn)/責(zé)任要求成本優(yōu)于自有車輛便宜20% 以上假設(shè)的關(guān)鍵時(shí)刻 / 達(dá)到臨界點(diǎn)之前的滲透率1) EE = 電氣/電子 2) OTA = 空中升級；OBDII = 車載診斷界面 資料來源：專家訪談、普華永道 AutoFacts、思略特分析Strategy& | PwC到 2030 年，美國/歐盟/中國的汽車互聯(lián)服務(wù)價(jià)值將達(dá)到 810億美元注：根據(jù)思略特 2030 場景假設(shè)。GMV = 成交總額 資料來源：專家訪談、普華永道 AutoFacts、思略特分析19歐盟的市場規(guī)模發(fā)展預(yù)測（單位：十億美元）20181.02.612.20.00.120252.22

27、2.120302.64.94.7202013.224.40.11.20.00.92.520182020中國的市場規(guī)模發(fā)展預(yù)測（單位：十億美元）8.2202515.91.914.020301.22.69.10.61.711.10.020181.00.12020202520300.61.712.141.03.737.2以車輛為中心的互聯(lián)服務(wù)（例如：預(yù)測導(dǎo)航）收 入受更高的互聯(lián)汽車滲透率和相關(guān)需求的驅(qū)動(dòng)。 然而，當(dāng)消費(fèi)者習(xí)慣后（商品化），按服務(wù)付費(fèi) 的愿意快速下降。提供“第五屏”內(nèi)容（即車內(nèi)顯示的內(nèi)容）可以帶 來高成交總額 (GMV)，但是由于傭金低，利潤潛 力有限。車內(nèi)廣告具有一些潛力，但可能與車

28、企 品牌價(jià)值沖突。車企將互聯(lián)功能利潤最大化的能力通常取決于其定價(jià)策略和數(shù)據(jù)使用效率。汽車制造商利用互聯(lián)服務(wù)直接營利的潛力有限， 但他們可以為整體消費(fèi)者體驗(yàn)做出巨大貢獻(xiàn)。B2C 營利之互聯(lián)服務(wù)（額外）B2B 營利之第五屏內(nèi)容數(shù)字車輛服務(wù)原型1車輛功能 即服務(wù)2以車輛為中心的 互聯(lián)服務(wù)3第五屏 互聯(lián)服務(wù)45車輛之外的 服務(wù)數(shù)據(jù)/洞察服務(wù)互聯(lián)服務(wù)市場潛力（以車輛為中心、第五屏）美國的市場規(guī)模發(fā)展預(yù)測（單位：十億美元）評論Strategy& | PwC縱觀整個(gè)汽車行業(yè)，盡管汽車互聯(lián)服務(wù)方面有所突破，但是整 體汽車行業(yè)的價(jià)值份額仍然較低資料來源：Strategy& analysis20商業(yè)平臺嵌入到車輛

29、信息系統(tǒng)中當(dāng)前汽車行業(yè)技術(shù)采用率低，但正在加快吸引參與者，特別是在美國車內(nèi)市場車內(nèi) 語音 助手車輛信息中心集成可語音互動(dòng)的虛擬個(gè)人助手觀察到近期消費(fèi)者采用率很高，集中表現(xiàn) 在兩個(gè)關(guān)鍵用例：提供導(dǎo)航信息、撥出電 話按需付費(fèi)的車輛功能車輛特有的附加服務(wù)/功能將由車輛占有者 通過數(shù)字方式訂購（前提：每輛車?yán)锒加?未激活的組件）目前僅觀察到有限的實(shí)施（例如：導(dǎo)航升 級）12345車輛功能 即服務(wù)以車輛為中心的 互聯(lián)服務(wù)第五屏 互聯(lián)服務(wù)車輛之外的 服務(wù)數(shù)據(jù)/洞察服務(wù)數(shù)字車輛服務(wù)原型與商家和廣告商合作標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)平臺擴(kuò)展性取決于自動(dòng)駕駛帶來的“額外可用時(shí)間”保持對消費(fèi)者數(shù)據(jù)的控制，向技術(shù)供應(yīng)者采購語言處理系

30、統(tǒng)使語音助手與消費(fèi)者在其他領(lǐng) 域（例如：智能手機(jī)、智能家 居）的助手互通識別合適組件可產(chǎn)生合理的成 本/收益關(guān)系首次售出汽車時(shí)有效定義價(jià)格 模型和價(jià)格點(diǎn)，避免蠶食車輛 配置收入有可能實(shí)現(xiàn)最高收入，但僅限 傭金/廣告價(jià)格全球合作伙伴的議價(jià)能力收窄潛在利潤收入潛力有限，因?yàn)轭愃频姆?wù)在 其他領(lǐng)域（在智能手機(jī)上、在家居 中）已經(jīng)是標(biāo)配在消費(fèi)者體驗(yàn)差異化、連通其他車 內(nèi)服務(wù)方面具有強(qiáng)勁潛力有限的額外收入潛力。主要是 一次性收入，因?yàn)檐囕v配置將 推遲由于必須安裝更多種硬件，贏利能力受限互聯(lián)服務(wù)：對近期產(chǎn)品和服務(wù)的評估近期服務(wù)供應(yīng)關(guān)鍵挑戰(zhàn)價(jià)值獲取潛力Strategy& | PwC5G 不僅將推動(dòng)新的汽車互

31、聯(lián)服務(wù)，還將加快朝基于云的車輛架 構(gòu)轉(zhuǎn)向技術(shù)狀況：互聯(lián)車輛架構(gòu)1) QoS = 服務(wù)質(zhì)量資料來源：Strategy& analysis21不同的車輛電子架構(gòu)將共存，但有朝車內(nèi)中央化的明顯趨勢汽車真正成為“車輪上的智能手機(jī)”：軟件設(shè)計(jì)重復(fù)使用、基于軟 件的創(chuàng)新降低復(fù)雜程度，縮小物理組 件（例如：電子控制單元） 體積優(yōu)化車輛、云、甚至其他車輛的功率消耗能夠物理升級，延長使用壽 命云-車輛整合 中央分區(qū) 分散中央車輛計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的共享計(jì)算能力可視化、冗余和工作負(fù)載可移植 性中央安全控制功能OTA 編排功能物理可升級安全網(wǎng)關(guān)交換、路由、防火墻功能服務(wù)質(zhì)量 (QoS1 )和安全區(qū)通過中央計(jì)算機(jī)中的安全功能

32、進(jìn) 行配置和監(jiān)測功能電子控制單元處理器、傳感器/傳動(dòng)器僅有少量功能，需要升級區(qū)電子控制單元合并區(qū)特定的輸入/ 輸出功能，例如高級 駕駛輔助系統(tǒng)、交互 式視頻信息系統(tǒng) (IVI) 等骨干網(wǎng)汽車以太標(biāo)準(zhǔn)1Gbps+ 最高速度集成電源和數(shù)據(jù)硬件和軟件抽象是架構(gòu)的基礎(chǔ)在云中的車輛功能網(wǎng)絡(luò)邊界或中央云的計(jì)算能力可以實(shí)現(xiàn)豐富的車內(nèi)服務(wù)利用 5G 更低的延時(shí)和每比特費(fèi)用影響Strategy& | PwC由于所有的新車都是互聯(lián)車輛，通訊技術(shù)也已開始從 3G/4G 轉(zhuǎn) 向 5G資料來源：普華永道 AutoFacts2216162018202020252030歐盟自 2018 年強(qiáng)制要求安裝 e-Call （最低

33、需要2G）從高端和量產(chǎn)細(xì)分市場開始鋪展 5G4G 僅是臨時(shí)解決方案1516172018202020252030在 2030 年，約 70% 的新車通過 5G 聯(lián)網(wǎng)從高端和量產(chǎn)細(xì)分市場開始鋪展 5G4G 僅是臨時(shí)解決方案1716173020182020202520302019 年互聯(lián)汽車份額少于 25%，因?yàn)橹挥懈叨?合資車才配備互聯(lián)功能V2X、E-Call 等強(qiáng)制性要求還沒有展現(xiàn)效果由于在一線和二線城市結(jié)構(gòu)化部署，5G 上線速度 比美國/歐盟更快243135市場前景：互聯(lián)車輛互聯(lián)車輛（新車總銷量） （歐盟、美國、中國，單位：百萬輛）0G4G2G/3G5GStrategy& | PwC1) IC

34、E 內(nèi)燃機(jī) 2) BEV 純電動(dòng)車 3) FCEV 燃料電池電動(dòng)車 4) PHEV 插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車 資料來源：Strategy& analysis電動(dòng)汽車仍然受限于續(xù)航里程，無法進(jìn)入高端市場23ICE1: 成本不斷增加，無可媲美的靈活性/續(xù)航里程基于 12V 或 48V 技術(shù)的輕度電氣化，可提高效率進(jìn)一步優(yōu)化摩擦損失尾氣后處理越來越復(fù)雜BEV2: 對不需要長續(xù)航里程的消費(fèi)者極具吸引力降低電池成本是增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)吸引力的重要手段能量密度持續(xù)提高，但仍難以達(dá)到內(nèi)燃機(jī)汽車的續(xù)航水平進(jìn)一步在功能上集成動(dòng)力電子技術(shù)3H2 O2 FCEV : 高端解決方案+預(yù)計(jì)將是純電動(dòng)車，采用插件式架構(gòu)，配備燃料電池，

35、續(xù)航里程 得以延長融合內(nèi)燃機(jī)車的優(yōu)勢（長續(xù)航里程和快速加油）和純電動(dòng)車的優(yōu)勢（零本地排放），但成本溢價(jià)依然存在PHEV4: 技術(shù)復(fù)雜，成本高提高最低電動(dòng)續(xù)航里程，以符合低排放車輛資格，需要更大的電 池增強(qiáng)電動(dòng)動(dòng)力，駕駛特性變得更像電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程續(xù)航里程續(xù)航里程A/B級車型 細(xì)分市場 城市/小型E/F 級車型細(xì)分 市場全尺寸/豪華C/D級車型 細(xì)分市場緊湊/中型BEVBEVBEVICEICEICEPHEVPHEV+ FCEVH2 O2動(dòng)力總成技術(shù)概覽主要?jiǎng)恿偝杉夹g(shù)及在各個(gè)細(xì)分市場的市場范圍影響Strategy& | PwC中國和歐盟立法推動(dòng)電動(dòng)汽車銷售資料來源：普華永道 AutoFacts2

36、41516162018202020252030到 2030 年，新登記注冊的汽車中約 40% 為電動(dòng)汽 車從 2025 年起，家用/商用/公共充電基礎(chǔ)設(shè)施將變得充足從 2020 年起，通過立法大力推動(dòng)運(yùn)行成本臨界點(diǎn)因細(xì)分市場和使用方式而各不相同1616172018202020252030到 2035 年，新登記注冊的汽車中約 35% 為電動(dòng)汽 車由于現(xiàn)有的 ICE 汽車成本相對低，電動(dòng)汽車的滲透率比其他地區(qū)低市級和州級優(yōu)惠待遇助力地方市場家用充電基礎(chǔ)設(shè)施僅在 2030 年之后才能得到普及171730312018202020252030到 2030 年，新登記注冊的汽車中約 46% 為電動(dòng)汽 車

37、從 2022 年起，重點(diǎn)城市和交通要道上將有足夠的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施消費(fèi)者對電動(dòng)汽車的需求將從子汽車細(xì)分市場延伸 到所有細(xì)分市場2435截至 2030 年的市場前景電動(dòng)汽車（新車總銷量） （歐盟、美國、中國，單位：百萬輛）電動(dòng)燃料混合Strategy& | PwC到 2021 年，旅客捷運(yùn)系統(tǒng)將可采用 4 級自動(dòng)駕駛，行駛速度不快于 50 公里/小時(shí)1) ADAS = 高級輔助駕駛系統(tǒng) | 資料來源：Strategy& analysis25自動(dòng)駕駛出租車2-6 座旅客捷運(yùn)系統(tǒng)7-12 座私家車2-5 座級級級xx最高時(shí)速區(qū)域限制施工區(qū)域通行自動(dòng)跟隨變道2021202320252027202920

38、31限定 區(qū)域80100限定 區(qū)域130限定 區(qū)域305080限定 區(qū)域50限定 區(qū)域80限定 區(qū)域所有區(qū)域完全自動(dòng)駕駛所有區(qū)域完全自動(dòng)駕駛，速 度不快于 130 公里/小時(shí)所有區(qū)域完全自動(dòng)駕駛，速度不快于 130 公里/小時(shí)100限定 區(qū)域130城市鄉(xiāng)村城市高速公路鄉(xiāng)村城市高速公路著力發(fā)展和實(shí)施車輛 ADAS1 軟件，導(dǎo)致成本高于最初預(yù)測高級自動(dòng)駕駛功能的首發(fā)日期一再 推延ADAS 系統(tǒng)傳感器制造產(chǎn)量很少， 因此仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到目標(biāo)成本水平法律方面仍然不清晰：聯(lián)合國歐洲 經(jīng)濟(jì)委員會(huì) (UN/ECE) 的技術(shù)框架 法規(guī)沒有得到完全實(shí)施，對機(jī)動(dòng)車 道輔助駕駛的 3 級汽車的審批仍不 明朗自動(dòng)駕駛：

39、道路準(zhǔn)入時(shí)間表影響Strategy& | PwC由于較高的技術(shù)成本以及自動(dòng)駕駛汽車可運(yùn)行的區(qū)域受限，自 動(dòng)駕駛的推廣被推延資料來源：普華永道 AutoFacts26162018202020252030到 2030 年新注冊登記車輛中約 25% 為 4/5 級自動(dòng) 駕駛汽車從 2023 年起，4 級自動(dòng)駕駛汽車將可以低時(shí)速在限定區(qū)域行駛2028 年及之后才會(huì)有道路準(zhǔn)入的 5 級自動(dòng)駕駛汽 車1616150 級1級2級3級4級5級2018202020252030在兩種應(yīng)用場景的推動(dòng)下，到 2030 年，新登記注 冊的車輛中可能會(huì)有約 10% 的 4 級車情境 1：具有強(qiáng)大操作駕駛域 (ODD) 覆

40、蓋（多于 80% 情形）的 4 級新車將占新登記注冊車輛的不到 5%情境 2：此外，將銷售具有較低 ODD 覆蓋（約 50% 情形）的 4 級汽車（例如：銷售給旅客捷運(yùn)車 隊(duì)經(jīng)營商），使 4 級車占新登記注冊車輛的份額再 上升 5%171617173124352018202020252030在 2030 年，新登記注冊的車輛中約 20% 為 4/5 級 汽車，在自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備就緒的城市為 40% 以上2028 年及之后才會(huì)有 5 級自動(dòng)駕駛汽車自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)設(shè)施在各級城市逐步推出，這將拖延 調(diào)適時(shí)間30市場前景自動(dòng)駕駛汽車（新車總銷量 歐盟、美國、中國，單位：百萬輛）Strategy& | PwC

41、到 2030 年，汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)市場規(guī)模將達(dá)到 2700 億美元27SAE級ADAS 功能/用例202020252030自適應(yīng)巡航控制M2MML1輔助泊車（司機(jī)輔助）MMMMMM車道保持輔助（系統(tǒng)轉(zhuǎn)向）車尾/車側(cè)盲點(diǎn)監(jiān)測（系統(tǒng)轉(zhuǎn)向）MMML2輔助泊車（遙控/鑰匙泊車）MMM變道輔助PMM應(yīng)急助理PMM無變道交通擁堵助理PMML3高速公路自動(dòng)巡航（單車道）PMM高速公路自動(dòng)巡航（包含變道）PMM交叉路口移動(dòng)輔助PMM全自動(dòng)代客泊車PMML4全自動(dòng)高速公路巡航（含變道）CMM城市自動(dòng)巡航CPML5全自動(dòng)CCP旅客捷運(yùn)系統(tǒng)CCC270.280.22020+13% p.a.187.8高級輔助駕駛系統(tǒng)

42、市場發(fā)展（基于車輛）歐盟/美國/中國高級輔助駕駛系統(tǒng)潛在市場1（單位：十億美元）4 級/5 級ADAS 功能不僅將應(yīng)用于傳統(tǒng)汽車，還為特殊 ODD 新型汽車（例如 無方向盤旅客捷運(yùn)車）奠定基礎(chǔ)。!Strategy& | PwC202520301) 聚焦客運(yùn)車輛，基于最終用戶價(jià)格 2) M: 大眾市場，C：概念，P：高端；資料來源：Strategy& analysis特定州的法規(guī)準(zhǔn)許在公共道路上測試和行駛自動(dòng)駕駛汽車（例如：2012 加州車輛法典(CVC)）美國國家公路交通安全管理局的新車安全評鑒協(xié)會(huì)強(qiáng)制（例如：車道偏離警告）和推薦安裝基礎(chǔ)的 2 級 ADAS安全功能（例如：輔助變道）鼓勵(lì)購買電

43、動(dòng)汽車的激勵(lì)因素（例如：比利時(shí)、德國推行減稅）歐洲車企必須遵守嚴(yán)格的二氧化碳排放法規(guī)（例如：針對車隊(duì)排放超標(biāo)予以處罰）著力于確立針對互聯(lián)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)的強(qiáng)制性所有權(quán)規(guī)則（例如：2017 年美國自動(dòng)駕駛法案和美國通過革命性技術(shù)提高安全運(yùn)輸?shù)脑妇胺ò福┙诿绹?lián)邦有害監(jiān)管動(dòng)態(tài)（即，白宮將終止電動(dòng)車補(bǔ)貼）特定州的電動(dòng)化發(fā)展（例如：加州推出強(qiáng)制“零排放汽車計(jì)劃”）中國大力推動(dòng)互聯(lián)和 ADAS 技術(shù)強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)（強(qiáng)制性和 自愿性）（例如：2018 年頒布的關(guān)于智能和互聯(lián)汽車 的國家指導(dǎo)文件）中國和日本實(shí)施有利的自動(dòng)駕駛測試法規(guī)（例如：擴(kuò)大自動(dòng)駕駛汽車公開測試的區(qū)域）中國針對汽車行業(yè)實(shí)施全面嚴(yán)格電動(dòng)汽

44、車政策（例如：2019 年推行新能源汽車強(qiáng)制性國標(biāo)）中國車企的內(nèi)燃機(jī)汽車生產(chǎn)受到嚴(yán)格控制（例如：國家發(fā)改委推行的標(biāo)準(zhǔn)）歐盟各國有利的法規(guī)動(dòng)態(tài)，促進(jìn)采用新技術(shù)，著重于強(qiáng) 制性安全和環(huán)保方面技術(shù)采用（以自動(dòng)駕駛為重點(diǎn)）主要由特定州的法規(guī)來 執(zhí)行，聯(lián)邦政府采取保護(hù)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的行動(dòng)中國以及日本實(shí)行嚴(yán)厲的激勵(lì)和懲罰措施，顯著推動(dòng)自 動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車的技術(shù)采用法規(guī)在用戶推廣應(yīng)用方面發(fā)揮關(guān)鍵作用，且越來越支持互聯(lián)、 電動(dòng)、自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)法規(guī)評估：歐盟與美國與亞洲（中國和日本）注：ADAS = 高級輔助駕駛系統(tǒng) AEB = 自動(dòng)緊急制動(dòng)， CVC = 加州車輛法典，GSR = 一般安全規(guī)定，LCA = 車

45、道居中輔助，LDW = 車道偏離警告，NCAP = 新車評鑒協(xié)會(huì)，NDRC = 國家發(fā)展和改革委員會(huì)，NEV = 新能源汽車，NHTSA = 國家公路交通安全管理局，VCRT = 維也納道路交通公約 | 資料來源：Strategy& analysis28法規(guī)對技術(shù)采用程度的積極影響法規(guī)對技術(shù)采用程度的中性影響法規(guī)對技術(shù)采用程度的消極影響最相關(guān)的法規(guī)（摘錄）電動(dòng)自動(dòng)互聯(lián)評估Strategy& | PwC統(tǒng)一互聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)（例如：規(guī)定 5G 是基本的互聯(lián)汽車技術(shù)，2019 年 7月）推廣必備/選配的車輛互聯(lián)安全功能（例如：歐盟2010/40 號指令）關(guān)于部署自動(dòng)駕駛技術(shù)限定性規(guī)定的早期總體協(xié)定（例

46、如：1969 年維也納道路交通公約(VCRT)）；近期 有利的法規(guī)，準(zhǔn)許測試自動(dòng)駕駛強(qiáng)制性法規(guī)要求到 2022 年強(qiáng)制安裝 0 級和 1 級 ADAS 功能(根據(jù)歐盟一般安全規(guī)定（GSR）)；歐盟新車安全 評鑒協(xié)會(huì) (NCAP) 推薦 2 級 ADAS 安全功能293 價(jià)值鏈及產(chǎn)能轉(zhuǎn)變Strategy& | PwC新業(yè)務(wù)模式模糊了車企與供應(yīng)商的界限在當(dāng)今核心流程變得無關(guān)緊要的情況下，如何調(diào)整價(jià)值鏈互聯(lián)自動(dòng)共享電動(dòng)重新聚焦：專注于產(chǎn)品構(gòu)想和設(shè)計(jì)，外包非核心的后勤/研發(fā)/技術(shù)解決方案轉(zhuǎn)向直接面向消費(fèi)者的服務(wù)，而非通 過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)為消費(fèi)者提供服務(wù)新角色：利用規(guī)模優(yōu)勢（例如：數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施） 提供獨(dú)立的

47、后端/技術(shù)解決方案，填補(bǔ)車 企留出的機(jī)會(huì)缺口提供消費(fèi)者解決方案，包括企業(yè)對消 費(fèi)者模式和企業(yè)對企業(yè)模式（例如：按需 提供車輛功能）車企供應(yīng)商新角色：專注于與技術(shù)公司和供應(yīng)商的合作伙 伴關(guān)系和密切合作，以降低研發(fā)等方面 的投資成本通過轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)提供商與消費(fèi) 者保持密切互動(dòng)新角色：秉持對最終產(chǎn)品負(fù)責(zé)的態(tài)度，更深入地與車企合作，參與其研發(fā)流程通過構(gòu)建完全組裝的自動(dòng)駕駛班車和/ 或通過賦能服務(wù)來擔(dān)當(dāng)面向客戶的角色（例如：針對車隊(duì)運(yùn)營商的數(shù)字服務(wù)）新角色：轉(zhuǎn)而將產(chǎn)品銷售給出行服務(wù)提供商， 為其共享汽車服務(wù)供應(yīng)車輛（從企業(yè)對 消費(fèi)者模式 (B2C) 轉(zhuǎn)向企業(yè)對企業(yè)模式 (B2B)）以共享出行/車隊(duì)供

48、應(yīng)商的身份維持面 向消費(fèi)者的角色新角色：與出行服務(wù)/車隊(duì)提供商合作直接為客 戶服務(wù)，以提供賦能服務(wù)（例如：針對 出行服務(wù)提供商的數(shù)字服務(wù)）通過為出行服務(wù)提供商管理所有服務(wù) 任務(wù)來進(jìn)入車隊(duì)運(yùn)營服務(wù)轉(zhuǎn)變：轉(zhuǎn)向采用電動(dòng)動(dòng)力總成，因而削減內(nèi)燃機(jī) 汽車的產(chǎn)能（外包發(fā)動(dòng)機(jī)/電池生產(chǎn)，因?yàn)椴?異化機(jī)會(huì)很少并且價(jià)格壓力高）1建立合作伙伴關(guān)系以采購電池原材料新角色：獨(dú)立和/或與車企合作，進(jìn)入電芯、電池組和電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)和制造市場2建立原材料采購合作伙伴關(guān)系，以確保 供應(yīng)（例如：鋰）30汽車供應(yīng)鏈包括：研發(fā)、生產(chǎn)、分銷、營銷和銷售、售后服務(wù)/客戶服務(wù)（視情況而定）現(xiàn)今的核心業(yè)務(wù)（未來仍然很重要）現(xiàn)今的核心業(yè)務(wù)（

49、未來將采取不同的策略方法）未來的潛在新業(yè)務(wù)資料來源：Strategy& analysis | 1) 或者：可能擴(kuò)張到電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電池生產(chǎn)領(lǐng)域 2) 注：以集成電路為重點(diǎn)的傳統(tǒng)供應(yīng)商非常有必要重新聚焦上下游供應(yīng)鏈的減少/擴(kuò)張/轉(zhuǎn)變現(xiàn)今的核心業(yè)務(wù)（未來不重要）Strategy& | PwC：1) 概述的成功因素是最相關(guān)的因素，但不限于這些因素 2) 供應(yīng)鏈 3) 平臺即服務(wù) | 注： x = 關(guān)鍵成功因素 | 資料來源：Strategy& analysis、S, A, B, M, C, Z, M311智能基礎(chǔ)設(shè)施賦能者為政府/機(jī)構(gòu)（例如：市議 會(huì)）提供針對綜合出行系統(tǒng) 的數(shù)字化交通解決方案x硬件軟

50、件服務(wù)成功因素1：卓越技術(shù)整合能力系統(tǒng)適應(yīng)能力示例：為中國一座城市提供 智能交通管理系統(tǒng)，該系統(tǒng) 針對所有行程選項(xiàng)整合交通 信息2自動(dòng)駕駛班車制造商為公共和企業(yè)機(jī)構(gòu)提供完全 組裝班車（例如：市議會(huì)/班 車服務(wù)提供商）x硬件軟件服務(wù)成功因素1：卓越生產(chǎn)成本效率/精益供應(yīng)鏈(SC)2快速上市國際汽車供應(yīng)商示例：與出行服務(wù)初創(chuàng)型企業(yè)、系 統(tǒng)提供商合作，推出自動(dòng)駕 駛、電動(dòng)、共享旅客捷運(yùn)系 統(tǒng)3平臺提供商針對業(yè)務(wù)合作伙伴（例如：車企、公共出行服務(wù)提供商、車隊(duì)運(yùn)營商）的平臺即服務(wù) 模式x硬件軟件服務(wù)成功因素1：敏捷開發(fā)靈活且開放的領(lǐng)域客戶中心化行業(yè)全球供應(yīng)商示例：具有端對端解決方案的物聯(lián) 網(wǎng)平臺即服務(wù)

51、(PaaS)3 模式， 包含硬件、軟件和服務(wù)4智慧出行服務(wù)商為車隊(duì)運(yùn)營商和出行服務(wù)提 供商提供出行軟件服務(wù)和集 中數(shù)據(jù)分析x硬件軟件服務(wù)成功因素1：實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析服務(wù)整合客戶中心化德國車企出行服務(wù)公司示例 針對智能出行解決方案的車 隊(duì)管理軟件5按需提供車輛特性的提供商通過出行服務(wù)提供商等針對 最終消費(fèi)者的產(chǎn)品即服務(wù)模 式，可直接獲利x硬件軟件服務(wù)成功因素1：合作伙伴關(guān)系管理客戶中心化用戶體驗(yàn)制造公司/供應(yīng)商示例：全自動(dòng)“代客泊車”（按照用 戶通過應(yīng)用程序發(fā)出的要求 自動(dòng)泊車和取車）重點(diǎn)領(lǐng)域，按重要性從低到高排序供應(yīng)商需要探索軟件和服務(wù)方面的新機(jī)會(huì)汽車行業(yè)供應(yīng)商的五種新參與方式Strategy&

52、| PwC新角色要求供應(yīng)商重新聚焦特定的能力識別數(shù)字汽車優(yōu)先級1) 普華永道思略特報(bào)告變革汽車生產(chǎn)：到 2030 年共享出行和自動(dòng)駕駛將如何改革汽車行業(yè) 2) 思略特基于若干技術(shù)公司和供應(yīng)商年報(bào)的分析；2018 年平均研發(fā)支出占收 入的百分比：技術(shù)公司 16% vs供應(yīng)商 6% 3) 思略特基于車企新聞稿的分析 4) Tagesspiegel 關(guān)于德國火車票的新聞稿 5) 思略特分析 6) 普華永道思略特報(bào)告能力驅(qū)動(dòng)的重組- 針對商品化汽車供應(yīng)商行業(yè)的制造足跡戰(zhàn)略32一家德國車企的目標(biāo)是到 2020 年從數(shù)字產(chǎn)品和服務(wù)獲 取的收入占總收入的一半3需要合作來抑制高成本： 技術(shù)公司的研發(fā)開支普遍

53、比汽車供應(yīng)商高 10%2“到 2030 年，行業(yè)勞動(dòng)力 將減少至少 50%，剩下的 員工需要具備非常不同的 技能。”1靈活的組織架 構(gòu)開展 合作混合產(chǎn)品組合沉浸式渠道智能 技術(shù)需要在所有渠道上表現(xiàn) 卓越：已有逾 70% 的 火車票是互聯(lián)網(wǎng)線上售 出的（通過應(yīng)用程序、 電腦）4超本地 足跡需要優(yōu)化全球采購， 因?yàn)樵谖鳉W制造汽 車內(nèi)部零件的總成 本中人工成本約占 30% 6供應(yīng)商針對軟件相關(guān) 能力的并購活動(dòng)強(qiáng)勁 增長 +450%接下來幾頁重 點(diǎn)闡述Strategy& | PwC領(lǐng)域業(yè)務(wù)單元 1 領(lǐng)域業(yè)務(wù)單元 2 領(lǐng)域業(yè)務(wù)單元 3業(yè)務(wù)單元 4領(lǐng)域綜合銷售策略和 產(chǎn)品組合軟件 系統(tǒng) 設(shè)計(jì)電動(dòng) 系統(tǒng) 設(shè)

54、計(jì)系統(tǒng) 整合硬件定制（例如：芯片、傳感器）工程服務(wù)測試和驗(yàn)證服 務(wù)產(chǎn)品組合策略汽車系統(tǒng)驗(yàn)證架構(gòu)IP/能力測試數(shù)據(jù)生成 與管理數(shù)據(jù)信任與治理汽車電子制造 服務(wù)汽車原始設(shè)計(jì)制造商電子設(shè)計(jì)服務(wù)電子行業(yè)資格合作伙伴關(guān)系人工智能訓(xùn)練應(yīng)用程序軟件軟件框架 工具和庫軟件許可供應(yīng)商管理和 資格變革管理系統(tǒng)組裝/ 整合服務(wù)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施 和服務(wù)工具鏈管理應(yīng)用及 測試和驗(yàn)證布署管理優(yōu)化運(yùn)營業(yè)務(wù)部署故障管理未來的組織需要靈活的混合結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變功能技術(shù)專業(yè)知識和橫向領(lǐng)域職責(zé)33需要新能力資料來源：Strategy& analysis基于現(xiàn)有的能力EMS：電子制造服務(wù) OMD：原始設(shè)計(jì)制造商混合型組織結(jié)構(gòu)，包含橫向 和縱向業(yè)務(wù)單元，以 實(shí)現(xiàn)靈活的總體協(xié)調(diào)結(jié)合新能力和現(xiàn)有能 力，確保技能、技術(shù) 和產(chǎn)品組合的整合和 持續(xù)改進(jìn)成功因素：端到端 解決方案開放式界面調(diào)適靈活性技術(shù)整合具備新興技能的人才