1、SA4懸架控制懸架控制AVS 系統概要在 3UZ-FE 發車型中，使用 AVS （自適應可變懸架系統）作為標準配置。根據駕駛性和路面狀況，AVS 使用電腦控制來獨立改變新研制的高靈敏度單筒式減振器在四個車輪上的阻。這樣就實現了舒適駕駛、優異的總體來說，帶有下部阻靈活性和穩定性。的減振器能夠吸收顛簸路面的振動，而且提供更加舒適的駕駛。然而，車身劇烈運動時，例如高速駕駛過程中，制動或轉彎，或者車輛在蜿蜒道在城市范圍內常規駕駛過程中，AVS 將阻駕駛時，或者受到劇烈沖擊時，這些減振器將無法很好地吸收這些振動。設置為低，從而優先考慮駕駛舒適性。此外，AVS 根據駕駛性，例如增加車速、制動或轉向操作，將

2、阻（反彈振動），則 AVS 將阻更改為較高等級，從而提高更改為高等級。靈活性和穩定性。而且，如果由于路面狀況導致車輛產生反沖通過處理 G 傳感器提供的信號，系統可確定是否存在反沖。系統使用尖端的、非線性 H （H 無限）控制邏輯來控制阻以便實現 “自然、順暢的駕駛體驗”。，AVS 中使用的減振器按照九級改變阻。提供的減振控制開關可讓駕駛員選擇兩種類型的模式。SASA5懸架控制AVS 偒偊偒偊 偒偊 偒偊催偒偊 偒偊 H AVS乥 偒偊 乥 乥 AVS 乥催 偒偊催催催AVS乥催乥催乥 乥 乥乥 乥乥 A4270049CSA偒偊偒偊 偒偊 SA6懸架控制主 要組 件和功能包括傳感器、執行器和減振

3、控制 ECU 的各個組件的位置如下:主要組件和功能組件功能減振控制開關在阻控制模式之間切換。轉向角度傳感器檢測轉向力的大小和方向盤的方向。加速傳感器檢測車身的垂直加速率。組合儀表包含 AVS 指示燈，它可向駕駛員顯示減振控制開關的選擇狀態。停車燈開關檢測制動信號。速度傳感器檢測車輪轉速。曲軸位置傳感器檢測發轉速。減振控制執行器改變減振器的阻。減振控制 ECU根據各種傳感器提供的信號，此 ECU 估測車輛的狀態并向減振控制執行器輸出控制信號。它帶有內置的加速傳感器，用于檢測車輛右前側的垂直加速率。DLC3當工具elligent Tester （智能檢測儀 II）連接到該連接器并開始操作時，可以存

4、取 DTC （故障代碼）和 ECU 的數據。SA ECU ECUDLC3A4270202CSA7懸架控制加速傳感器這些傳感器檢測車身上方的垂直運動。部，有一個傳感器位于減振控制 ECU 中，另一個傳感器位于儀表板中手套箱的前面。在后部，其中一個傳感器位于行李廂中。因此，這些傳感器各自獨立檢測車輛的垂直加速率。轉向角度傳感器轉向角度傳感器安裝在組合開關區。該傳感器可以檢測所用的轉向力以及轉向方向，并將信息傳輸到防滑控制 ECU。傳感器總成由兩組電磁阻濾芯組成，該電磁阻濾芯可以檢測到內置在檢測齒輪中的電磁的旋轉運動。因此，傳感器可以檢測到電磁阻內隨檢測齒輪旋轉運動而發生的變化，從而檢測方向盤的旋轉

5、運動。A4270106CSA+-A4270051CSA8懸架控制減 振器 和減 振控 制執行器為改變阻，減振控制執行器中的步進馬達轉動活塞上的回轉閥。這可以改變連接上部和下部活塞室的油道的開度。回轉閥 （包含位于三個位置的兩組端口和槽）按照九個等級改變阻。SA 1 1 2 2 3 3催 1 2 3A4270053CSA9懸架控制活塞 中 減 振器 油 的流向回轉閥全關時，阻只由活塞閥來提供。回轉閥位于中間位置時，槽開啟，允許活塞閥和回轉閥之間的通道對阻進行控制。回轉閥全開時，端口敞開，允許回轉閥通道來提供阻。如果活塞速度較慢，活塞閥幾乎不運行。延伸過程中的油流向SA催 A4270054CSA1

6、0懸架控制收縮過程中的油流向減振控制執行器減振控制執行器位于減振器上方，它根據接收到的來自減振控制 ECU 的信號改變阻。九級的步進馬達轉動減振器中的回轉閥，以改變油道的開度。這可以使阻平緩地改變。120e9 15e偀A4270056CSA催A4270055CSA11懸架控制減振控制開關減振控制開關位于控制臺上。駕駛員可根據需要通過此開關來選擇減振器的阻模式。駕駛員可以在 NORMAL （正常）和 SPORT （運動）兩種模式之間進行選擇。NORMAL 模式根據駕駛操作性和路面狀況控制阻，在強調駕駛舒適性的同時兼顧了適當的靈活性和穩定性。靈活性和穩定性。與 NORMAL 模式相比，SPORT

7、模式在阻控制過程中頻繁地使用高阻范圍，以進一步增強SPORTNORMAL0NORMALSPORT A4270020CSASA12懸架控制減振控制 E CU根據使用減振控制開關選擇的設置模式和從各種類型傳感器接收的數據，減振控制 ECU 可單獨改變四個車輪上減振器的阻尼力。以下控制可用來改變阻: 根據駕駛性，車速感測控制、防俯沖控制、防蹲控制和滾動姿態控制會發生改變；根據車輛運動 （路面狀況），反沖控制 （H 控制）、粗糙度感測控制、無反彈阻尼控制會發生改變。此外，VSC 協作控制可用來支持VSC 的操作。反沖控制使用非線性 H （H 無限）控制，基于現代控制邏輯來實現阻控制的精確調整。此控制檢

8、測加速傳感器的信號，從而監測可以感知到反沖的頻率，以及可以感知粗糙度的頻率。同樣，它還檢測車輪速度傳感器信號，以便監測無反彈振動的頻率，此外還實現了滿足行駛條件的平滑阻尼性能。車速感測控制此控制根據從車輪速度傳感器接收到的數據，實現阻的最佳設置以適應車速。這樣就實現了低速時適宜的駕駛舒適性，以及高速時的靈活性和穩定性。SA偒偊 gCAN g gg gH g gVDIMVSC ECUA4270058C ECU ECUSA13懸架控制防俯沖 控 制減振控制 ECU 根據停車燈開關信號和車輪速度信號由于使用制動導致的車輛俯沖的程度。然后，它根據俯沖的程度，通過精密控制阻，緩和車輛在過程中的俯沖速度。

9、這樣就確保了適宜的靈活性和穩定性。即使駕駛員制動踏板或者增加，此控制在確保制動過程中有適宜的靈活性和穩定性的同時，將阻設置為高以確保駕駛的舒適性。防蹲控制減振控制 ECU 根據發轉速數據加速過程中車輛的后蹲。然后，它精確控制阻以便減少車輛姿態的變化，并確保適宜的靈活性和穩定性。滾動姿態控制減振控制 ECU 根據車輪速度傳感器提供的車速信號和轉向傳感器提供的轉向信號計算橫向加速率。然后，ECU 根據橫向加速率的范圍控制阻。因此，在車輛轉彎時實現了優異的靈活性和穩定性。，使用基于滾動姿態控制模式的控制邏輯來控制轉彎內、外兩側的阻（在四個車輪上單獨進行）。在滾動姿態控制模式中，用于抑制兩個方向運動的

10、減振器（用于滾動抑制和抑制）位于轉彎內側的虛擬點上。從而，此控制優化了車輛在轉彎時的姿態。從而確保了適當的抓地性能和轉向跟隨性能，以實現優異的靈活性和穩定性。 A4270060CSAON OFF催A4270059CSA14懸架控制反沖 控 制 （H 控 制）滾動和俯仰方向上的反沖較小時，可通過在一段特定時間內增加阻來消除反沖。但是，如果反沖增大，只將阻增加至相應級別將導致駕駛舒適性不佳。為此，反沖控制使用非線性 H 控制邏輯，以實現駕駛的舒適性和高等級的阻尼性能。此控制使用三個加速傳感器來檢測與路面顛簸相對應的反彈加速率，并且應用現代控制邏輯來計算懸架的行程狀況。根據這些狀況，它使用 H 控制

11、邏輯來計算目標阻并單獨控制四個車輪上的阻。通過在反沖振動頻率范圍內設置反彈加速率的功能，阻尼性能可以朝目標頻率范圍內的正數方向。在此情況下，此功能通過改變阻來控制反彈加速率，從而將反彈加速率的能量比 （其計算來自路面的輸入）抑制到低于預定值。如果只是通過控制減振器的阻來控制車輛姿態，那么阻改變程度大時反彈加速率可能會受到干擾。即使在此情況下，還是可以使用非線性 H 控制邏輯以達到自然且平滑的反沖阻尼。SA催 乥 催 AVS催A4270061CSA15懸架控制通過偏置時反彈振動阻尼的比較*1: 一般而言，H 控制是用于設計控制器的邏輯，此控制器應該滿足在編制完成的 H 標準（測量系統通信速度的標

12、準）代表的控制規格。*2: 在二十世紀九十年代，非線性系統的普及造就了 H 控制。過去普遍認為此控制難以使用，且其應用實例也寥寥無幾。但是，懸架控制方面取得了成功，并且投入了實際使用。其應用在阻的名字（Godfrey Harold Hardy: 控制系統穩定性的研究），他倡導在此控制邏輯中應用的數學空間。“”符號*3: 字母“H”代表數學家代表 標準，這是測量信號大小的數學評定標準之一。粗糙度感測控制車輛在能夠產生反沖和顛簸的惡劣路面上行駛時，如果減振控制 ECU 從來自加速傳感器信號檢測到反彈振動和無反彈振動（粗糙頻率）之間的頻率，則系統將設置阻受。為較級。因此，車輛就能夠在不影響駕駛舒適性的前提下實現平坦的感乸乥乥 A4270063C無反彈阻尼控制如果減振控制 ECU 根據來自車輪速度傳感器的數據