1、供電系統(tǒng)供電系統(tǒng)構(gòu)成與功能系統(tǒng)構(gòu)成城市軌道交通供電系統(tǒng)由以下幾部分組成：主變電所、中壓供電網(wǎng)絡(luò)、牽引 變電所及降壓變電所、牽引網(wǎng)系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA） 及雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。系統(tǒng)功能.主變電所將來自于城市電網(wǎng)的高壓110kV變換為中壓35kV電源。.中壓供電網(wǎng)絡(luò)將主變電所的中壓電源經(jīng)中壓供電網(wǎng)絡(luò)分配到各牽引變電所及降壓變電所。.牽引變電所及降壓變電所牽引變電所將中壓電源降壓整流后變成供軌道交通列車使用的直流1500V電源；降壓變電所將中壓電源降為低壓 0.4/0.23kV后，供軌道交通動力、照明設(shè) 備使用。.牽引網(wǎng)系統(tǒng)來自于牽引變電所的DC1500V電源通過牽引網(wǎng)（接

2、觸網(wǎng)和回流軌）為軌道 交通列車提供電能。.動力照明配電系統(tǒng)來自于降壓變電所的低壓0.4/0.23kV電源通過低壓配電系統(tǒng)供給動力照明設(shè) 備電能。.電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA ）在軌道交通控制中心，通過調(diào)度端（控制中心）、通道、執(zhí)行端，對整個供 電系統(tǒng)主要電氣設(shè)備進(jìn)行控制、監(jiān)視、測量、調(diào)節(jié)。.雜散電流腐蝕防護(hù)系統(tǒng)減少因直流牽引供電引起的經(jīng)回流軌泄漏的電流 （雜散電流）及減少雜散電流的 擴(kuò)散，避免雜散電流對附近結(jié)構(gòu)鋼筋、 金屬管件的電腐蝕，并對雜散電流進(jìn)行監(jiān) 測。通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是軌道交通運營指揮、企業(yè)管理、公共安全治理、服務(wù)乘客的網(wǎng)絡(luò)平臺， 它是軌道交通正常運轉(zhuǎn)的神經(jīng)系統(tǒng)， 為列車運行的快捷、安全

3、、準(zhǔn)點提供了基本 保障。通信系統(tǒng)在正常情況下應(yīng)保證列車安全高效運營、為乘客出行提供高質(zhì)量 的服務(wù)保證；在異常情況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和事故處理的指揮通信系 統(tǒng)。設(shè)計原則及主要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計原則.通信系統(tǒng)應(yīng)建成一個高可靠、易擴(kuò)充、組網(wǎng)靈活和相對獨立的專用綜合數(shù)字 通信網(wǎng)，并能方便地與XX市其它軌道交通線路通信系統(tǒng)互連互通。.在滿足實際使用要求的基礎(chǔ)上，通信系統(tǒng)各種設(shè)備應(yīng)采用成熟設(shè)備，以保證 安全可靠、維護(hù)方便和具備良好性能價格比。.通信系統(tǒng)應(yīng)能滿足軌道交通運營管理部門傳送寬帶語音、數(shù)據(jù)和圖像等信息的需求。系統(tǒng)應(yīng)充分考慮外部的各種強電干擾影響，采取必要的防護(hù)措施。.通信系統(tǒng)必須在保證運營需求的前

4、提下，具備足夠的系統(tǒng)后續(xù)擴(kuò)展能力，同 時爭取降低系統(tǒng)的復(fù)雜性以提高投資性價比。.通信系統(tǒng)應(yīng)滿足其他各專業(yè)系統(tǒng)所需通信通道要求。如信號、AFC系統(tǒng)等。.本系統(tǒng)所有設(shè)備均應(yīng)滿足不間斷連續(xù)工作的要求。.本次通信系統(tǒng)的設(shè)備選型，應(yīng)在滿足功能的前提下優(yōu)先選用國產(chǎn)設(shè)備。對于 國內(nèi)尚不能滿足功能要求的設(shè)備，應(yīng)在進(jìn)行充分比較后，選擇引進(jìn)。.系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)滿足國際、國內(nèi)軌道交通建設(shè)及市公安局相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。.系統(tǒng)接口應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，能夠與其它相關(guān)系統(tǒng)或業(yè)務(wù)部門實現(xiàn)可靠的互聯(lián)，系統(tǒng)設(shè) 計應(yīng)具有一定的前瞻性，能夠最大限度保護(hù)現(xiàn)有投資。.以網(wǎng)絡(luò)化、信息化、維修管理智能化為方案設(shè)計的方向。.在充分滿足地鐵各專業(yè)對通信系統(tǒng)需求的基礎(chǔ)

5、上，開闊思路、務(wù)實、合理優(yōu) 化方案，盡量做到資源共享以降低建設(shè)投資、減少運營維護(hù)成本是方案設(shè)計的目 標(biāo)。.通信系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)適應(yīng)軌道交通（地面、地下）及地區(qū)的環(huán)境，應(yīng)采用體積小、 重量輕、能耗低、防雷擊、防塵、防銹、防震、防潮、防霉的設(shè)備和材料，并不 得侵入限界。.2 系統(tǒng)構(gòu)成與功能通信系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、民用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)三部分組成。.專用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、 閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、電源及接地和集中 告警等10個子系統(tǒng)組成；.民用通信系統(tǒng)包括由傳輸系統(tǒng)、無線覆蓋系統(tǒng)、集中監(jiān)測告警系統(tǒng)、電源及 接地系統(tǒng)、配套等子系統(tǒng)

6、組成；.公安通信系統(tǒng)包括由無線覆蓋系統(tǒng)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)、 公安專用電話系統(tǒng)、電源及接地等子系統(tǒng)組成；三套通信系統(tǒng)構(gòu)成傳送語音、文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。該通信網(wǎng)應(yīng)滿足2號線運營、管理的要求。通信組網(wǎng)的技術(shù)原則如下：.能滿足地鐵各種信息內(nèi)容及其傳輸容量的要求。.骨干傳輸網(wǎng)應(yīng)采用光纖數(shù)字通信設(shè)備，符合相應(yīng)的國際標(biāo)準(zhǔn)。光系統(tǒng)具有手 動/自動切換功能，切換時，不影響傳輸質(zhì)量。.專用通信、民用通信、公安通信各自分別獨立組建傳輸網(wǎng)絡(luò)及其傳輸媒介， 并分別設(shè)置在各自的機(jī)房內(nèi)。.為提高可靠性和信道利用率，各通信傳輸節(jié)點之間的重要信息應(yīng)進(jìn)行環(huán)路保 護(hù)。.所有通信子系統(tǒng)的告警信

7、號均應(yīng)輸出至所屬集中監(jiān)測告警系統(tǒng)。.通信系統(tǒng)應(yīng)具有集中告警維護(hù)、統(tǒng)一管理的網(wǎng)絡(luò)管理功能，能接受匯總各個通信子系統(tǒng)的告警系統(tǒng)信號系統(tǒng)信號系統(tǒng)是城市軌道交通工程系統(tǒng)中的重要組成部分，它保證列車安全、有序、 快速、舒適的運行，是提高運輸效率，實現(xiàn)自動控制列車運行的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。主要設(shè)計原則與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要設(shè)計原則.信號系統(tǒng)必須以安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理為設(shè)計宗旨。系統(tǒng)設(shè)備選型， 應(yīng)結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，并滿足系統(tǒng)擴(kuò)展及分期實施的要求。.信號系統(tǒng)設(shè)計必須滿足行車組織要求，并留有適當(dāng)?shù)恼{(diào)整余量，折返站的折 返能力和出入段/場能力應(yīng)與正線行車間隔相適應(yīng)。.信號系統(tǒng)應(yīng)采用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)字通信技

8、術(shù)。系統(tǒng)構(gòu)成應(yīng)經(jīng)濟(jì)合理、安 全可靠、易于擴(kuò)展、操作方便、維修簡單，并具有較高的性能價格比。.信號系統(tǒng)應(yīng)具有高可靠性和高可用性。涉及行車安全的設(shè)備必須滿足故障- 安全原則。主要行車設(shè)備的計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)有必要的冗余，聯(lián)鎖、ATP系統(tǒng)等安全 設(shè)備的計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)采用三取二或二取二熱備的冗余結(jié)構(gòu)。.信號系統(tǒng)設(shè)備配置應(yīng)有利于行車組織和運營管理，實現(xiàn)行車指揮自動化、網(wǎng) 絡(luò)化和智能化。信號系統(tǒng)的操作界面顯示友好，符合人機(jī)工程原理。所有對列車 運行控制指令的實施過程及結(jié)果應(yīng)有清晰明了的表示和必要的記錄。.正線區(qū)段按雙線雙方向運行設(shè)計，正常運行時線路按雙線單方向右側(cè)行車， 特殊情況下能組織反方向行車，反方向行車應(yīng)具

9、有ATP防護(hù)功能。折返線、出入段/場線及試車線均按雙方向運行設(shè)計。.信號系統(tǒng)平時采用中心自動控制，必要時中心調(diào)度員可實現(xiàn)人工控制，中心 設(shè)備或通道故障以及運行需要時可轉(zhuǎn)為車站自動控制或車站人工控制。用于行車控制的操作設(shè)備應(yīng)具備操作員身份識別及記錄功能，防止非法操作，合法操作應(yīng)有防止誤操作措施。.系統(tǒng)應(yīng)具有靈活、多樣的降級或后備運營控制模式，在系統(tǒng)發(fā)生故障時，能 夠保持一定的自動控制功能，以減小對運營的影響。.正線在道岔、需防護(hù)的特殊位置設(shè)置防護(hù)信號機(jī)。正常運營時，正線列車按車載信號的指示運行。工程車或系統(tǒng)進(jìn)入降級模式情況下，列車以地面信號機(jī)顯 示行車。車輛段、停車場以地面信號機(jī)顯示作為行車信號

10、。.信號系統(tǒng)應(yīng)具有良好的電磁兼容性，在供電系統(tǒng)產(chǎn)生的電磁干擾條件下，信 號系統(tǒng)應(yīng)能安全可靠工作。信號設(shè)備電磁騷擾發(fā)射指標(biāo)應(yīng)滿足GB9254-1998、IEC61000-3-2、IEC61000-3-3 的要求。.控制中心、車站、車輛段、停車場信號系統(tǒng)地線接入各系統(tǒng)共用的綜合接地 系統(tǒng)，該綜合接地系統(tǒng)接地電阻值0 1Q0車載設(shè)備的接地通過車輛的接地裝置 實現(xiàn)。.信號系統(tǒng)所有室外設(shè)備的安裝必須滿足 2號線設(shè)備限界的要求，設(shè)置于站臺 區(qū)域的設(shè)備在滿足運營要求的前提下應(yīng)盡量與車站的裝修布置相協(xié)調(diào)。.信號系統(tǒng)選用的設(shè)備、器材應(yīng)適用于 XX地區(qū)的自然環(huán)境。所選信號系統(tǒng)應(yīng) 滿足與其它銜接地鐵線路信號系統(tǒng)的接

11、口并考慮正線將來向兩端延伸的系統(tǒng)容 量及接口的預(yù)留條件。.在滿足系統(tǒng)設(shè)備功能與安全的前提下，應(yīng)優(yōu)先選用國內(nèi)能提供的成熟、優(yōu)質(zhì) 的設(shè)備，以降低工程投資。對于國內(nèi)目前尚不能提供的設(shè)備， 應(yīng)在進(jìn)行綜合比較 后選擇引進(jìn)。凡引進(jìn)的系統(tǒng)和設(shè)備應(yīng)有切實可行的國產(chǎn)化措施，以降低成本。15.2系統(tǒng)主要功能ATS子系統(tǒng)ATS系統(tǒng)的主要作用是編制、管理行車計劃，實現(xiàn)對全線列車的自動監(jiān)控和列車 運行的自動管理。其主要功能：.列車自動識別、追蹤.自動監(jiān)視列車運行和設(shè)備狀態(tài).自動/手動辦理進(jìn)路.運行圖和時刻表生成及管理.自動調(diào)整運行計劃.自動描繪或復(fù)制列車運行實績.車場運行監(jiān)視及車輛維修周期、調(diào)車和乘務(wù)員管理.系統(tǒng)故障時

12、可降級使用及故障復(fù)原處理.向旅客向?qū)峁╋@示信息.列車運行模擬及培訓(xùn).運行統(tǒng)計及報表處理.與ATP/ATO系統(tǒng)交換信息.2.2 ATP子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是保證列車運行安全、提高運輸效率的重要設(shè)備，由車載設(shè)備和地面 設(shè)備組成，該系統(tǒng)必須符合故障-安全的原則， 并具有自檢和自診斷能力。其主 要功能：.列車定位/測速.確定列車的移動授權(quán)，實現(xiàn)列車間隔控制.連續(xù)速度監(jiān)督、實現(xiàn)超速防護(hù).列車倒退保護(hù)和零速度檢測.車門和屏蔽門開、關(guān)的安全監(jiān)控.列車非預(yù)期移動的監(jiān)控. ATP系統(tǒng)車載設(shè)備應(yīng)具有日檢測能力. ATP顯示及報警.向ATO傳輸控制數(shù)據(jù).與ATS系統(tǒng)交換信息.記錄、統(tǒng)計、打印功能.2.3 ATO子系

13、統(tǒng)ATO系統(tǒng)是列車運行自動化系統(tǒng)中的高層次環(huán)節(jié)，在ATP系統(tǒng)的安全防護(hù)下實現(xiàn)列車自動駕駛，完成運行自動調(diào)整，對實現(xiàn)列車經(jīng)濟(jì)運行等具有重要作用。其主要功能：.車站出發(fā)采用人工啟動及區(qū)間和站外停車后的再啟動控制.區(qū)間運行自動調(diào)速（牽引、滑行、制動控制）.進(jìn)站定位置停車.自動監(jiān)控列車車門、站臺屏蔽門的開、關(guān).列車運行狀態(tài)自診斷.與ATS系統(tǒng)交換信息，實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整15.2.4計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備是保證列車運行安全，實現(xiàn)進(jìn)路、道岔、信號機(jī)之間正確聯(lián)鎖的 基礎(chǔ)設(shè)備，必須滿足故障-安全原則。其主要功能：.實現(xiàn)進(jìn)路上的道岔、信號機(jī)、進(jìn)路的聯(lián)鎖。.自動設(shè)置列車進(jìn)路，自動排列通過進(jìn)路及自動折返進(jìn)路

14、。.對列車進(jìn)路、敵對進(jìn)路及超限區(qū)段進(jìn)行防護(hù)。.建立列車進(jìn)路的ATP保護(hù)進(jìn)路并予以防護(hù)。.能對道岔、信號機(jī)等信號元素實施封鎖。.實現(xiàn)區(qū)間臨時限速、站臺扣車，區(qū)間列車運行方向改變。.能辦理站間閉塞。.能與ATS子系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)ATS和聯(lián)鎖兩級控制。.站臺緊急停車按鈕按下時，如有地面信號機(jī)時，應(yīng)切斷信號開放電路。.具有較完善的自診斷功能，并能根據(jù)用戶需要在控制中心和維修中心實施遠(yuǎn) 程故障診斷。.能根據(jù)運營要求實現(xiàn)與聯(lián)絡(luò)線的特殊接口。.自動售檢票系統(tǒng)及車站設(shè)備自動售檢票系統(tǒng)主要設(shè)計原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要設(shè)計原則(1)自動售檢票(AFC)系統(tǒng)設(shè)計必須滿足XX市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的相 關(guān)規(guī)定，實現(xiàn)軌道交通

15、路網(wǎng)內(nèi)地鐵專用車票“一票通”以及城市公共交通卡”一 卡通”。(2)采用非接觸式IC卡收費系統(tǒng)。票卡標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合 XX市軌道交通專用車票標(biāo) 準(zhǔn)以及XX市城市公交卡的標(biāo)準(zhǔn)。(3)采用多級計程計時票價制，計程可分區(qū)域按里程計，實現(xiàn)封閉式票務(wù)管理。預(yù)留路網(wǎng)成網(wǎng)后增加其它計費方式的條件。(4)線路中央計算機(jī)系統(tǒng)和車站計算機(jī)系統(tǒng)容量按遠(yuǎn)期預(yù)測客流進(jìn)行設(shè)計；車站終端設(shè)備按近期預(yù)測客流進(jìn)行配置，并預(yù)留遠(yuǎn)期設(shè)備的安裝條件。(5)系統(tǒng)按軌道交通路網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)收費要求進(jìn)行設(shè)計，與其它換乘線路實行付費區(qū)一 票換乘。(6)系統(tǒng)采用軌道交通清分中心、2號線線路控制中心和車站三級票務(wù)管理模式； 系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)可實現(xiàn)線路控制中心、沿線各

16、車站以及就地三級控制。(7)系統(tǒng)應(yīng)滿足軌道交通全路網(wǎng)各種運營模式的管理需求，為票務(wù)管理、客流疏 導(dǎo)等提供保障。(8)售票采用自動售票為主、半自動售票為輔方式；進(jìn)、出站檢票采用全自動方 式。(9)線路中央及車站計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)具有自動采集、分析、統(tǒng)計票務(wù)、財務(wù)、客流 及設(shè)備狀態(tài)等數(shù)據(jù)能力，并制成相應(yīng)報表打印輸出。(10)系統(tǒng)應(yīng)做到操作簡便、管理嚴(yán)密、設(shè)備可靠，并具有安全性、可維護(hù)性、可 擴(kuò)展性及可測試性。(11)車站AFC系統(tǒng)設(shè)備按工業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，應(yīng)能適應(yīng) 7X24小時不間斷連續(xù)運 營。(12)車站AFC系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)滿足XX市自然環(huán)境條件、車站環(huán)境條件和抗電磁干 擾要求。16.1.2自動售檢票系統(tǒng)總體

17、架構(gòu)為適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理需求，XX市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的總體架構(gòu)將由以下五層構(gòu)成：第一層：軌道交通清分系統(tǒng)(RTCHS)第二層：線路中央計算機(jī)系統(tǒng)(LCCS)第三層：車站計算機(jī)系統(tǒng)(SCS)第四層：車站終端設(shè)備(SLE)第五層：車票(TICKET) 系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖18.1.1所示圖18.1.1軌道交通AFC系統(tǒng)總體架構(gòu)圖.軌道交通清分系統(tǒng)（RTCHS）軌道交通清分系統(tǒng)是整個軌道交通 AFC系統(tǒng)的控制管理中心，負(fù)責(zé)軌道交通全 路網(wǎng)各線路AFC系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運作；負(fù)責(zé)路網(wǎng)內(nèi) AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和接口協(xié)議制定、 運營參數(shù)設(shè)置、交易數(shù)據(jù)處理和清分、票卡管理以及客流與收益統(tǒng)計與分析，實 現(xiàn)軌道交通

18、各線路中央計算機(jī)系統(tǒng)的有效接入。軌道交通清分系統(tǒng)與公共交通卡清算系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng),接受公共交通卡清算系統(tǒng)下達(dá)的 公共交通卡系統(tǒng)運營參數(shù)，上傳公共交通卡交易數(shù)據(jù)，完成與公共交通卡的滿分 和對帳工作。.線路中央計算機(jī)系統(tǒng)（LCCS）線路中央計算機(jī)系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的線路管理中心。在網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，線路 中央計算機(jī)系統(tǒng)接受軌道交通清分系統(tǒng)指令，實現(xiàn)所管轄線路AFC系統(tǒng)的運營管理、票務(wù)管理和設(shè)備監(jiān)控，上傳原始交易數(shù)據(jù)至軌道交通清分系統(tǒng)， 實現(xiàn)與軌 道交通清分系統(tǒng)的清分對帳。當(dāng)與軌道交通清分系統(tǒng)通信故障時，應(yīng)能獨立管理 線路AFC系統(tǒng)的正常運行，并存儲相關(guān)數(shù)據(jù)。.車站計算機(jī)系統(tǒng)（SCS）車站計算機(jī)系統(tǒng)是AFC

19、車站級管理系統(tǒng)，接受線路中央計算機(jī)系統(tǒng)指令，采集 和統(tǒng)計車站內(nèi)交易數(shù)據(jù)、客流數(shù)據(jù)以及設(shè)備運營狀態(tài)信息，并上傳至線路中央計 算機(jī)系統(tǒng)，監(jiān)控車站終端設(shè)備的運營，根據(jù)需要啟用緊急運營模式。當(dāng)車站計算 機(jī)系統(tǒng)與線路中央計算機(jī)系統(tǒng)通信故障時，應(yīng)能獨立管理本車站AFC系統(tǒng)設(shè)備的正常運行，并保存相關(guān)數(shù)據(jù)。.車站終端設(shè)備（SLE）車站終端設(shè)備主要負(fù)責(zé)售票、充值、檢票、補票、查詢等業(yè)務(wù)。當(dāng)與車站計算機(jī) 系統(tǒng)通信故障時，應(yīng)能獨立工作并保存相關(guān)數(shù)據(jù)。.車票（TICKET）車票作為軌道交通的乘車憑證，同時又是交易信息的載體，貫穿于售檢票的全過 程。6.1.3 車票及票務(wù)管理1.車票（1）車票種類軌道交通專用車票主要包

20、括單程票、 出站票、往返票、一日票、福利票（老人票、 兒童票）、儲值票（預(yù)留）、區(qū)段計次票、區(qū)段定期票、紀(jì)念票、員工票、車站工 作票及其它預(yù)留車票等。軌道交通專用車票的具體定義及運用方式， 應(yīng)滿足XX市軌道交通清分系統(tǒng)的統(tǒng) 一要求。（2）車票標(biāo)準(zhǔn)本工程AFC系統(tǒng)采用非接觸式IC卡作為車票媒介，其中軌道交通單程票、出站 票、往返票、一日票、福利票、定值紀(jì)念票等車票規(guī)格應(yīng)符合ISO/IEC14443標(biāo)準(zhǔn)的Mifare ? Ultra Light標(biāo)準(zhǔn)的IC卡，車票封裝材料可采用PVC等；軌道交通 專用儲值票、區(qū)段計次票、區(qū)段定期票、計次紀(jì)念票、定期紀(jì)念票、員工票和車 站工作票等規(guī)格應(yīng)符合ISO/IE

21、C 14443 TYPE A標(biāo)準(zhǔn)的Mifare ? 1 ,車票封裝材 料可采用PVC/PET等。（3）票價表制定票價表可按乘客乘坐的里程、次數(shù)或其它票價策略等因素綜合考慮。根據(jù)票種、 日期、時間段等不同，應(yīng)可制定相應(yīng)的票價表。票價表由軌道交通清分系統(tǒng)統(tǒng)一制定，并通過線路中央計算機(jī)系統(tǒng)下發(fā)到各車站 計算機(jī)系統(tǒng)和車站終端設(shè)備。(4)車票跟蹤管理線路中央計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)可實現(xiàn)對系統(tǒng)內(nèi)使用車票的跟蹤管理：接受軌道交通清分系統(tǒng)下發(fā)的車票黑名單信息，防止非法車票在系統(tǒng)中運 用。顯示車票內(nèi)記錄信息，實現(xiàn)車票查詢業(yè)務(wù)。當(dāng)車票損壞時，根據(jù)車票的編號，查詢車票內(nèi)的余值，完成車票更換處理。2.票務(wù)管理(1)票務(wù)管理模式

22、采用軌道交通清分中心、線路控制中心和沿線各車站三級管理模式。(2)組織架構(gòu)為實現(xiàn)票務(wù)三級管理模式，票務(wù)管理組織架構(gòu)將采用路網(wǎng)票務(wù)總中心、線路票務(wù) 分中心及車站票務(wù)室三層架構(gòu)。路網(wǎng)票務(wù)總中心設(shè)置于軌道交通滿分中心，負(fù)責(zé)管理整個網(wǎng)絡(luò)的車票流通，包括車票采購、初始化編碼、配發(fā)至線路票務(wù)分中心、從線路票務(wù)分中心回收、注銷 及重編碼等。線路票務(wù)分中心設(shè)置于各線路控制中心，負(fù)責(zé)管理本線路內(nèi)的車票流通，包括接受路網(wǎng)票務(wù)總中心的配票、給本線路各車站配票、接收本線路各車站上交的回收 車票等。車站票務(wù)室設(shè)置于沿線各車站，負(fù)責(zé)管理本車站內(nèi)的車票流通，包括接收線路票 務(wù)分中心的配票、給本車站設(shè)備分發(fā)車票、向線路票務(wù)分

23、中心上交回收車票等。16.1.4系統(tǒng)運行模式系統(tǒng)運行模式應(yīng)包括正常運行模式、降級運行模式、緊急運行模式以及其它預(yù)留 模式。.正常運行模式通常情況下，AFC系統(tǒng)在正常運行模式下自動運行。正常運行模式應(yīng)包括正常 服務(wù)模式、關(guān)閉模式、暫停服務(wù)模式、設(shè)備故障模式、測試模式及離線運行模式.降級運行模式降級運營模式應(yīng)包括列車故障模式、 進(jìn)出站免檢模式、時間免檢模式、日期免檢 模式、超程免檢模式等。降級運行模式可分別由軌道交通清分系統(tǒng)、 線路中央計算機(jī)系統(tǒng)或車站計算機(jī)系 統(tǒng)發(fā)起。單個線路或單個車站啟用降級運行模式時， 該線路中央計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)將 模式啟用信息上傳到軌道交通清分系統(tǒng)，由軌道交通清分系統(tǒng)向路網(wǎng)內(nèi)其

24、它線路 中央計算機(jī)系統(tǒng)發(fā)布模式啟用指令，協(xié)調(diào)整個路網(wǎng)降級運行模式的統(tǒng)一運作。.緊急運行模式當(dāng)車站發(fā)生緊急情況時，可通過軌道交通清分系統(tǒng)、線路中央計算機(jī)系統(tǒng)、車站 計算機(jī)系統(tǒng)及車站緊急報警按鈕啟動緊急運行模式。在緊急運行模式下，自動售票機(jī)和自動查詢機(jī)處于暫停服務(wù)狀態(tài)；進(jìn)、出站檢票機(jī)扇門打開，乘客無需檢票就可快速離開付費區(qū)。同時，所有進(jìn)、出站檢票機(jī)面 對非付費區(qū)的方向指示燈顯示“禁止通行”標(biāo)志，面對付費區(qū)的方向指示燈顯示 “通行”標(biāo)志，引導(dǎo)乘客快速疏散。軌道交通清分系統(tǒng)、線路中央計算機(jī)系統(tǒng)以及車站計算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)記錄緊急運行模 式的啟用信息。.其它運行模式系統(tǒng)運營模式還可根據(jù)條件、參數(shù)設(shè)置組合形式，滿

25、足今后運營擴(kuò)展的需求。17.乘客信息服務(wù)系統(tǒng)概述系統(tǒng)概況乘客信息服務(wù)系統(tǒng)（PIS）是依靠成熟可靠的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和多媒體傳輸、顯示技術(shù)， 以車站和車載顯示終端為媒介，向乘客提供以運營信息為主的多媒體綜合信息顯 示系統(tǒng)。系統(tǒng)建設(shè)必要性隨著軌道交通在城市公共交通體系中的地位日益提升， 乘客對軌道交通依賴程度 也與日劇增，乘客對軌道交通乘客信息服務(wù)系統(tǒng)亦提出了更高的要求： 希望軌道 交通運營方能提供列車完善的信息服務(wù)，并追求更高服務(wù)水平。而作為運營方,面對數(shù)量眾多的乘客，亦需建立一套在正常情況下能播放列車運營信息，使乘客通過車站顯示終端及時了解列車的運行信息及安全事項，從容候車和上車。在火災(zāi)等緊急情況下能

26、播放緊急疏散和防災(zāi)信息，引導(dǎo)乘客疏散的多媒體綜合信息顯 示系統(tǒng)。主要設(shè)計原則與設(shè)計遵循的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范主要設(shè)計原則.系統(tǒng)應(yīng)能滿足國家信息產(chǎn)業(yè)部公布的高清標(biāo)準(zhǔn)；.系統(tǒng)應(yīng)能同時支持相關(guān)視頻的直播或錄播功能；.系統(tǒng)應(yīng)能滿足軌道交通運營管理部門傳送寬帶語音、數(shù)據(jù)和圖像等信息的需求；.系統(tǒng)各種設(shè)備應(yīng)采用成熟設(shè)備，以保證安全可靠、維護(hù)方便和具備良好性能 價格比；.系統(tǒng)所有設(shè)備均應(yīng)能滿足不間斷連續(xù)工作的要求；.系統(tǒng)的設(shè)備選型，應(yīng)在滿足功能的前提下優(yōu)先選用國產(chǎn)設(shè)備，對于國內(nèi)尚不 能滿足功能要求的設(shè)備，應(yīng)在進(jìn)行充分比較后，選擇引進(jìn)。17.3 系統(tǒng)功能XX線乘客信息服務(wù)系統(tǒng)在正常情況下，向乘客提供乘車須知、服務(wù)時間、

27、列車 時刻表、運營公告、政府公告、出行參考、股票信息、媒體新聞、賽事直播、廣 告等實時動態(tài)的多媒體信息；在火災(zāi)等緊急情況下，向乘客提供動態(tài)緊急疏散指 示。多區(qū)域屏幕分割功能乘客信息服務(wù)系統(tǒng)站臺PDP顯示屏及車載LCD顯示屏可根據(jù)功能劃分為多個顯 示區(qū)域，不同區(qū)域的可以通過不同的顯示方式顯示不同的信息，播出的版面可以根據(jù)地鐵運營的需要隨時進(jìn)行調(diào)整； 各子窗口可以獨立指定時間表，通過時間表 的控制，每一子窗口可以單獨用于顯示各種信息，同時也可以對某個信息進(jìn)行全屏播放；參考終端顯示屏采用如下分割方案：列車信息視頻圖像（可播放廣告）時間信息滾動欄（可插播實時信息）信息顯示功能乘客信息服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)能向乘客

28、提供緊急指示信息、列車服務(wù)信息、實時信息和時 鐘信息等多種信息顯示功能。.緊急指示信息顯示乘客信息服務(wù)系統(tǒng)可以預(yù)先設(shè)定多種緊急災(zāi)難報警模式，當(dāng)指定的災(zāi)難發(fā)生時， 由自動報警系統(tǒng)或人工觸發(fā)，進(jìn)入緊急災(zāi)難報警模式，相應(yīng)的終端顯示屏顯示發(fā) 放乘客報警信息及人流疏導(dǎo)信息；也可以根據(jù)需要通過中心操作員或車站操作員 即時編輯各種報警指示信息，并在指定的終端顯示屏發(fā)布。.列車服務(wù)信息顯示乘客信息服務(wù)系統(tǒng)實時從ATS接收的列車信息，再控制指定的終端顯示器顯示 相應(yīng)的列車服務(wù)信息，如下班車的到站時間、列車時間表、特別的列車服務(wù)安排 等信息。.實時信息顯示顯示屏幕上的不同區(qū)域的信息可以根據(jù)數(shù)據(jù)庫信息的改變而隨時更

29、新，實時信息的更新可以采用自動或由操作員人為干預(yù)的方式； 實時信息包括新聞、天氣預(yù)報、 通告等。通過中心操作員工作站或車站操作員工作站， 操作員可以即時編輯指定 的提示信息，并發(fā)布至指定的終端顯示屏，提示乘客注意。操作員還可以對實時 信息進(jìn)行優(yōu)先級設(shè)定，高優(yōu)先級的信息可以即時打斷原來正在播放的低優(yōu)先級信 息內(nèi)容。.時鐘信息顯示乘客信息服務(wù)系統(tǒng)可以讀取時鐘系統(tǒng)的時鐘基準(zhǔn)，并同步整個系統(tǒng)設(shè)備的時鐘， 確保終端顯示屏幕顯示時鐘的準(zhǔn)確性；屏幕可以在播出各類信息的同時提供顯時 服務(wù)和日期顯示，時鐘信息的顯示可以分為是數(shù)字顯示方式和模擬顯示方式兩 種。7.3.3廣告播出功能乘客信息服務(wù)系統(tǒng)可作為一個多媒體

30、廣告的發(fā)布平臺，通過廣告的播出，可以為 地鐵帶來更多的廣告收入。廣告可以分為圖片廣告、文字廣告和視頻廣告，廣告 的播出可以與其它類型的信息同步播出，提高系統(tǒng)的工作效率。系統(tǒng)的廣播播出 功能應(yīng)能支持多種格式，包括：DVD視像播放、VCD視像播放、AVI動畫效果 播放、GIF動畫效果播放、文本動畫顯示、圖像動畫顯示、網(wǎng)頁顯示、常用文件 播放顯小等。7.3.4定時自動播出功能乘客信息服務(wù)系統(tǒng)可以提供一套完整的定時播出功能；信息的播出可以采用播出表播出的方式，系統(tǒng)可以根據(jù)事先編輯設(shè)定好的播出列表自動進(jìn)行信息播出；播出列表可以以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式指定。7.3.5集中網(wǎng)絡(luò)管理維護(hù)功能

31、為確保系統(tǒng)的正常運行，乘客信息服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)提供完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能；控制中心設(shè)置的中心服務(wù)器可實時監(jiān)控各終端顯示設(shè)備的狀態(tài)，車站控制主機(jī)可以管理各自車站系統(tǒng)設(shè)備；中心網(wǎng)管終端能實時監(jiān)控系統(tǒng)，自動生成網(wǎng)絡(luò)故障統(tǒng)計報表， 智能分析故障。機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)概述軌道交通自動化系統(tǒng)主要是包括電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、信號系統(tǒng)以及與運行相配套的廣播系統(tǒng)、電 視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)及自動售檢票系統(tǒng)等， 這些系統(tǒng)的可靠運 行是地鐵安全、高效行駛的重要保障。上述系統(tǒng)在使用中并不是互相孤立的， 各 系統(tǒng)間有很強的關(guān)聯(lián)性，緊急情況往往需要

32、幾個系統(tǒng)協(xié)調(diào)運作。各系統(tǒng)如果分別 建設(shè)，系統(tǒng)操作平臺不一樣，無法在通用的、可互換的操作員工作站上對地鐵所 有運營數(shù)據(jù)做全面的綜合監(jiān)控，信息無法全面共享；各子系統(tǒng)較難實現(xiàn)直接、快 速的數(shù)據(jù)交換，降低了運營效率和救災(zāi)水平。分立系統(tǒng)也不利于系統(tǒng)維護(hù)、二次 開發(fā)及員工培訓(xùn)。為了彌補分立系統(tǒng)的不足，需要設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，各個子系統(tǒng)之間不再進(jìn)行單 獨的連接，而是通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)信息溝通， 既能簡化子系統(tǒng)的接口數(shù)量及 類型，也使軌道交通運營管理人員能夠在風(fēng)格一致的人機(jī)界面上最大范圍的監(jiān)控 整個車站或者整條線路各系統(tǒng)的信息。通過采用合理的系統(tǒng)構(gòu)建方式，綜合監(jiān)控 系統(tǒng)能為軌道交通運營管理提供一個既相互獨立、

33、又統(tǒng)一協(xié)調(diào)的調(diào)度指揮平臺。各子系統(tǒng)在調(diào)度人員的統(tǒng)一指揮下協(xié)調(diào)作業(yè)，實現(xiàn)緊密、有序的運行。綜合監(jiān)控系統(tǒng)能夠綜合各子系統(tǒng)之間相關(guān)的數(shù)據(jù)、報表管理，實現(xiàn)各專業(yè)的信息互通、資 源共享，能夠更高效的發(fā)揮軌道交通調(diào)度管理的能力， 提高了軌道交通自動化系 統(tǒng)的快速反應(yīng)及綜合處理能力。主要設(shè)計原則.綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)建立在安全性、可靠性、實時性、可維護(hù)性、可擴(kuò)充性的基 礎(chǔ)上，力求系統(tǒng)構(gòu)成和功能的最優(yōu)化。.綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)適應(yīng)軌道交通機(jī)電設(shè)備正常工作、災(zāi)害工作、阻塞工作、設(shè) 備故障等四種模式。.綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用兩級（控制中心、車站）管理，三級（控制中心、車站、 現(xiàn)場）控制的模式。.綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)各種工況實施模式控制

34、和群組控制。 各子系統(tǒng)應(yīng)具有獨立 的現(xiàn)場網(wǎng)絡(luò)連接現(xiàn)場設(shè)備，當(dāng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)中某個子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時， 應(yīng)不影響 其他子系統(tǒng)的正常運行。.主要設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)需采用熱備冗余配置， 所有設(shè)備均能滿足不間斷連續(xù)運行的 要求，在任一單點故障的情況下，系統(tǒng)仍能正常運行。.綜合監(jiān)控系統(tǒng)電源由弱電系統(tǒng) UPS電源統(tǒng)一提供，UPS電源設(shè)備由供電系 統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)置，滿足消防電源要求。18.1.3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計參數(shù).車站級響應(yīng)時間0 2s；.控制中心響應(yīng)時間0 3s；.站內(nèi)事件分辨率0 10ms；.車站級網(wǎng)絡(luò)通信速率100Mbps；.雙機(jī)自動切換到基本監(jiān)控功能恢復(fù)時間0 30s；.裝置平均故障間隔時間（MTBF） 1000

35、00小時；.裝置平均修復(fù)時間（MTTR） 00.5h;.系統(tǒng)可用率99.99%o8.1.4系統(tǒng)集成綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成應(yīng)充分體現(xiàn)各子系統(tǒng)間的資源共享，通過系統(tǒng)集成實現(xiàn)用房、設(shè)備、信息的共享，為提高運營管理水平創(chuàng)造條件。.系統(tǒng)集成原則近年來，軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)雖得到了長足的發(fā)展，但各國、各地的集成 范圍、集成程度、集成方式不盡相同，無可遵循的標(biāo)準(zhǔn)模式，針對計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的 技術(shù)發(fā)展、運營管理的特點，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成應(yīng)遵循以下原則：(1)結(jié)合運營組織及運營方案，根據(jù)運營需要進(jìn)行集成系統(tǒng)集成必須從有利于運營管理出發(fā)，不能為集成而集成。因為系統(tǒng)的集成 度越高，雖然在資源共享層面上能做得更好， 但無疑也增

36、加了系統(tǒng)的復(fù)雜度，這 不僅增加了集成的難度，而且子系統(tǒng)間的相互影響也較大， 系統(tǒng)的可靠性、可用 性往往會降低。(2)簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，減少系統(tǒng)接口，提高系統(tǒng)效率系統(tǒng)集成主要是梳理、優(yōu)化龐大系統(tǒng)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，通過集成建立統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫 等方法，減少子系統(tǒng)的接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，降低信息延誤或人為因素所帶 來的系統(tǒng)風(fēng)險，從而加快整個系統(tǒng)的響應(yīng)時間，并用程序方法實現(xiàn)各子系統(tǒng)協(xié)調(diào) 一致地工作。(3)集成必須軟、硬件并重，以提高系統(tǒng)自動化程度系統(tǒng)集成不僅僅是硬件設(shè)備的集成，更應(yīng)是軟件的集成、管理的集成和事件 應(yīng)急處理的集成。信息共享必須要體現(xiàn)在對共享信息正確的、 適時的反應(yīng)處理之 上。因此建設(shè)對事件應(yīng)急處理的專

37、家系統(tǒng)，提高系統(tǒng)自動反應(yīng)協(xié)調(diào)處理能力， 是系統(tǒng)集成的重要內(nèi)容。.系統(tǒng)集成方案軌道交通弱電系統(tǒng)主要是指通信、信號、SCADA、FAS、BAS、AFC、ACS等系統(tǒng)，其中，自動售檢票(AFC)系統(tǒng)一般不宜納入綜合監(jiān)控的范疇。從集成 的范圍來分，綜合監(jiān)控可有以下幾種集成方案：(1)全集成方案信號ATS、通信、SCADA、BAS、FAS、ACS各系統(tǒng)只保留現(xiàn)場設(shè)備與控制 模式，自車站級以上集成形成一個龐大的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。本方案可為車站及控制 中心調(diào)度人員提供統(tǒng)一的運營管理、 指揮界面，提供最大的系統(tǒng)控制靈活性，但 系統(tǒng)復(fù)雜、實施難度大，子系統(tǒng)間的相互影響、系統(tǒng)風(fēng)險也較大。（2）部分集成方案SCADA、BAS等系統(tǒng)只保留現(xiàn)場設(shè)備與控制模式，自車站級以上集成，F(xiàn)AS 車站級、中央級圖形顯示納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，ACS車站級、中央級門禁系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控功能納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，控制中心級授權(quán)管理