1、長(zhǎng)沙市軌道交通與常規(guī)公交一體化銜接研究交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理11201090177許怡摘要：從軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)發(fā)展出發(fā)，提出了城市軌道與常規(guī)公交協(xié)調(diào)發(fā)展的基本原則。建設(shè)軌道交通與常規(guī)公交一體化換乘設(shè)施，不 同交通方式之間實(shí)現(xiàn)有機(jī)的互補(bǔ)，形成立體、高效、多方式的公共交通換 乘系統(tǒng)；實(shí)現(xiàn)以人為本，提升客流，方便市民，創(chuàng)新機(jī)制，節(jié)約經(jīng)濟(jì)。關(guān)鍵詞：軌道，公交，協(xié)調(diào)發(fā)展Abstract: It commences on coordination development of the track traffic and common bus, provides basic principle of u

2、rban track and common bus coordination developmento The organic complementary among different transport modes was realized by the construction of integrated transferring facilities for rail transit and conventional public transport, resulting in the formation of three dimensional, highly efficient a

3、nd multimode public transport transferring system. This can not only achieve human-orientation, passenger flow promotion and convenience for citizens, but also inaugurate mechanism and save cost.Key words: track, bus, coordination development引言：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是國(guó)家的重大戰(zhàn)略決策，也是國(guó)際社會(huì)緩解 城市交通擁堵、節(jié)能減排、提升城市公共服務(wù)水平、創(chuàng)造

4、良好交通環(huán)境的 普遍共識(shí)。近年來(lái)，長(zhǎng)沙市加大了城市公共交通發(fā)展力度，特別是加快了 城市軌道交通建設(shè)步伐，但在常規(guī)公交方面，長(zhǎng)期發(fā)展形成的公交線路重 復(fù)系數(shù)高、線路過(guò)長(zhǎng)、車(chē)內(nèi)擁擠、準(zhǔn)點(diǎn)率低、車(chē)速下降、運(yùn)行效率低下等 問(wèn)題日益嚴(yán)重。隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)重。城市軌 道作為大運(yùn)量公共交通工具，其規(guī)劃與建設(shè)正在國(guó)內(nèi)全面推進(jìn)。軌道交通是 解決城市交通問(wèn)題的途徑之一，但并非唯一的方法。建設(shè)軌道交通，應(yīng)根據(jù) 當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，綜合社會(huì)、經(jīng)濟(jì)條件充分論證科學(xué)評(píng)估，切不可不切實(shí)際一 擁而上。1長(zhǎng)沙市公交發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題分析1.1長(zhǎng)沙市公交發(fā)展現(xiàn)狀城市公共交通是由公共汽車(chē)、電車(chē)、軌道交通、出租汽車(chē)、

5、輪渡等交 通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市公共交通有了較快的發(fā)展， 但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的擴(kuò)大，一些城市交通擁堵、出行不便等問(wèn)題日 益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展城市公 共交通，不僅是解決城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境， 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。長(zhǎng)沙市市域總面積11819.5平方千米，2010年全市戶(hù)籍人口 704萬(wàn)人。 2010年全市國(guó)民生產(chǎn)總值達(dá)1168.79億元，人均生產(chǎn)總值22946元。全市機(jī) 動(dòng)車(chē)總量超過(guò)一百萬(wàn)輛。目前，長(zhǎng)沙擁有公交營(yíng)運(yùn)線路120條，線路總長(zhǎng)度20

6、00多公里，營(yíng)運(yùn) 車(chē)輛3900多標(biāo)臺(tái)，公交從業(yè)人員近萬(wàn)人。但公交車(chē)平均速度每小時(shí)僅為20 公里，在上下班高峰期，行車(chē)速度甚至只有每小時(shí)10至15公里。進(jìn)一步優(yōu)化 長(zhǎng)沙城市交通結(jié)構(gòu)，改善城市公交服務(wù)水平，吸引更多乘客坐公交出行，切實(shí)解 決市民“出行難”，已得到長(zhǎng)沙各級(jí)政府的高度重視。1.2長(zhǎng)沙市道路交通存在的問(wèn)題1.3公交運(yùn)行存在的一些問(wèn)題1）線路重復(fù)系數(shù)高，全市公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)曾高達(dá) 5.04，帶來(lái)的問(wèn)題是線 網(wǎng)分布不均，主要客流走廊公交車(chē)站負(fù)荷過(guò)大、排隊(duì)現(xiàn)象突出，公交運(yùn)行效率低下，同時(shí)也加重了城市道路交通擁堵。2）平均線路長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，服務(wù)水平不高。帶來(lái)的首要問(wèn)題是準(zhǔn)點(diǎn)率低，中途站乘客候車(chē)時(shí)間延

7、長(zhǎng)，公交服務(wù)水平下降；其次，由于客流的累積效應(yīng)， 過(guò)長(zhǎng)的線路導(dǎo)致斷面客流過(guò)載現(xiàn)象加劇，造成車(chē)內(nèi)擁擠、乘車(chē)舒適性降低。3）公交場(chǎng)站利用和管理粗放，換乘樞紐設(shè)施不足。2、全國(guó)和長(zhǎng)沙軌道交通的發(fā)展軌道交通的發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立是現(xiàn)代化社會(huì)對(duì)城市交通的客觀需求。 自1863年世界上第一條地下鐵路在倫敦正式運(yùn)營(yíng)之后，城市軌道交通系統(tǒng)得到了 較快的發(fā)展，城市軌道交通己成為世界各主要特大城市倍受青睞的一種交通方式。 目前己有43個(gè)國(guó)家和地區(qū)的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地 鐵，國(guó)際上200萬(wàn)人口以上的超級(jí)特大城市基本上都修建了地鐵，并且是城市交 通的主力。世界各主要特大城市中，公共交

8、通中的軌道交通都占有較高的比例， 有的城市軌道交通客運(yùn)量已占整個(gè)城市客運(yùn)量的50%-80%。例如，倫敦共建有1000 公里的軌道交通系統(tǒng)，其中總長(zhǎng)400公里的地鐵每天運(yùn)送旅客300萬(wàn)人次;東京軌 道交通系統(tǒng)有2000公里以上，每天運(yùn)送旅客3000萬(wàn)人次，軌道交通運(yùn)輸占東京全 部客運(yùn)量的80%;巴黎有軌道交通系統(tǒng)1200公里，其中市郊鐵路每天運(yùn)送旅客100 萬(wàn)人次，軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66% ;莫斯科和我國(guó)的香港地區(qū)的軌道交通 出行比例也達(dá)到全部客運(yùn)量的55%。我國(guó)是世界上人口最多的國(guó)家，也是世界上特大城市最多的國(guó)家，我國(guó)人 多地少，在城市實(shí)現(xiàn)交通機(jī)動(dòng)化之前己經(jīng)形成了高密度的人口聚集，必須

9、走低占 地、低能耗、低污染、低費(fèi)用的發(fā)展道路。在借鑒國(guó)際特大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn) 和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，我國(guó)大多數(shù)城市已普遍認(rèn)識(shí)到選擇城市軌道交通作為城市交通 的骨干，符合我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的需要，有利于引導(dǎo)我國(guó)特大城市交 通走上健康、可續(xù)的發(fā)展道路，因此許多城市都在進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃 和建設(shè)。由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平的限制，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚。在 2000年之前，全國(guó)僅有北京、上海、廣州三個(gè)城市擁有軌道交通線路到，至2000 年末，全國(guó)地鐵的運(yùn)營(yíng)里程僅有143.2公里。過(guò)去5年內(nèi)，我國(guó)的軌道交通里程增 加了 1000公里左右，截至2010年10月，全國(guó)已有北京、上海、廣州、深

10、圳、南京、 天津、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、成都、沈陽(yáng)等12個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營(yíng)， 線路總里程約為1270公里，到今年年底，總里程將達(dá)到1 300多公里，超過(guò)美國(guó) 的1100多公里的規(guī)模。長(zhǎng)沙軌道交通又名長(zhǎng)沙地鐵，于2009年正式啟動(dòng)建設(shè)，目前在建的有軌道交 通1號(hào)線及2號(hào)線一期工程，2號(hào)線一期工程將于2013年10月率先正式運(yùn)營(yíng)。 長(zhǎng)沙軌道交通規(guī)劃中，將于2020年之前建成軌道交通1-6號(hào)線主體工程，而全 2030年總共將建設(shè)10條線路和2條支線路，包括4條市區(qū)骨干線、6條市區(qū)補(bǔ) 充線、2條市域快線，總長(zhǎng)425千米。其中，1號(hào)線及2號(hào)線成“十”字在河?xùn)| 的五一廣場(chǎng)相交，3號(hào)線及4號(hào)線在大河

11、西先導(dǎo)區(qū)成“X”型相交，這4條線路 成為市區(qū)骨干線。到2020年末，長(zhǎng)沙軌道交通通車(chē)?yán)锍虒⑦_(dá)到234.3千米，成 為中國(guó)修建軌道交通最快的城市。3、軌道交通與公交的銜接3.1軌道交通存在的問(wèn)題一是軌道交通發(fā)展速度過(guò)快，出現(xiàn)了急躁情緒，影響到行業(yè)健康發(fā)展。 二是軌道交通發(fā)展與城市規(guī)劃“脫節(jié)”，導(dǎo)致資源浪費(fèi)嚴(yán)重。三是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)秩序存在一定程度的混亂狀況，行業(yè)監(jiān)管難以發(fā)揮有 效作用。3.2軌道交通與常規(guī)公交的銜接地面公交載客量大，占用道路資源少，是軌道交通最佳銜接方式，應(yīng)強(qiáng)化公 交網(wǎng)絡(luò)與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的銜接。常規(guī)公交銜接設(shè)施主要有首末站和中間停靠站。 軌道交通與常規(guī)公交之間合作關(guān)系的狀態(tài)本質(zhì)

12、上是一種互動(dòng)的平衡。一方面，個(gè) 體出行對(duì)交通工具的選擇具有自主性和隨意性，另一方面，處于同一城市公交 市場(chǎng)中的常規(guī)公交與軌道交通在運(yùn)營(yíng)中也存在著一定的相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。只有在互 惠互利的基礎(chǔ)上，把軌道交通與常規(guī)交通有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，才能最大限度節(jié)約 建設(shè)資源，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)多種交通方式共贏的良好局面。表常規(guī)公交與軌道交通的組合方式換乘次數(shù)可能的組合方式一次換乘常規(guī)公交一軌道交通軌道交通一常規(guī)公交二次換乘常規(guī)公交一軌道交通一軌道交通軌道交通一軌道交通一常規(guī)公交常規(guī)公交一軌道交通一常規(guī)公交軌道交通一常規(guī)公交一常規(guī)公交軌道交通一常規(guī)公交一軌道交通多次換乘軌道交通與常規(guī)公交一體化建設(shè)可以通過(guò)合理規(guī)劃

13、整合地鐵沿線周邊各類(lèi)交通設(shè)施，規(guī)劃調(diào)整站點(diǎn)周邊換乘設(shè)施、對(duì)交通設(shè)施用地進(jìn)行控制，來(lái)保證不 同交通方式與軌道交通的換乘互相協(xié)調(diào)，構(gòu)建換乘方便、安全高效、快捷舒適 的換乘體系。通常，一體化設(shè)計(jì)需要遵循以下原則。土地利用一體化和使用銜接一體化原則。土地利用一體化主要表現(xiàn)在將軌 道交通站點(diǎn)、換乘設(shè)施與周邊用地、建筑相結(jié)合考慮，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)；同 時(shí)，通過(guò)優(yōu)化軌道交通、公交等換乘車(chē)站設(shè)施，吸引客流，引導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)； 使用銜接一體化主要表現(xiàn)在對(duì)軌道交通站點(diǎn)與地面公交、非機(jī)動(dòng)車(chē)、人行等設(shè)施 進(jìn)行一體化規(guī)劃、建設(shè)，提高軌道交通與其他交通方式換乘的方便性、舒適性， 逐步實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。(2 )分類(lèi)分析原則。

14、由于每個(gè)站點(diǎn)的功能、性質(zhì)及客流特征各不相同，對(duì)站 點(diǎn)的交通換乘設(shè)施的要求也會(huì)有所差異。因此，需要因地制宜制定相應(yīng)的換乘設(shè) 施方案。(3)資源節(jié)約原則。隨著社會(huì)的發(fā)展，城市土地緊缺問(wèn)題越來(lái)越突出。因此， 規(guī)劃應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況考慮部分換乘設(shè)施與站點(diǎn)周邊建筑聯(lián)合開(kāi)發(fā)，以節(jié)約土地 利用。(4 )可操作性原則。規(guī)劃在注重規(guī)劃科學(xué)性的前提下，更加注重規(guī)劃的可操 作性。應(yīng)在規(guī)劃設(shè)施用地方面，通過(guò)多次現(xiàn)場(chǎng)勘查和與相關(guān)部門(mén)溝通討論，最 終確定方案，使方案更具可行性。(5 )遠(yuǎn)近結(jié)合原則。規(guī)劃方案既要滿(mǎn)足近期的換乘需求，同時(shí)也必須提前預(yù) 留遠(yuǎn)期換乘設(shè)施用地，使規(guī)劃更具可持續(xù)性。4、未來(lái)公交改革的對(duì)策與建議強(qiáng)化組織領(lǐng)

15、導(dǎo)，提高思想認(rèn)識(shí)。城市公交改革必須由市長(zhǎng)親自領(lǐng)導(dǎo)，將公交 改革提高到關(guān)乎城市未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的高度加以認(rèn)識(shí)，負(fù)責(zé)到底。越早將城市公 交發(fā)展引入可持續(xù)發(fā)展的軌道，改革的代價(jià)越小，對(duì)城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展越有利。改 革過(guò)程中應(yīng)堅(jiān)決打破部門(mén)各自為政的局面，建立類(lèi)似公交改革委員會(huì)和改革監(jiān)督 委員會(huì)的機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮公交改革的領(lǐng)導(dǎo)、決策、組織職能及社會(huì)監(jiān)督職能。2）以制度建設(shè)為抓手，建成長(zhǎng)期穩(wěn)定和力度足夠的投入（公交設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)補(bǔ) 貼等）機(jī)制、協(xié)調(diào)機(jī)制和運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)監(jiān)督機(jī)制，并作為制定各類(lèi)對(duì)策措施的前 提和基礎(chǔ)。3）實(shí)行換乘優(yōu)惠，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)和落實(shí)公共交通的公益性。隨著城市規(guī)模的日益 擴(kuò)張，居民出行半徑越來(lái)越大，公

16、交線路不可能無(wú)限延長(zhǎng)，必然要通過(guò)換乘（既 有公交系統(tǒng)內(nèi)部的換乘，也包括公共交通與其他交通方式的換乘，如公交+小汽 車(chē)，公交+公共自行車(chē)等）來(lái)解決出行問(wèn)題。同時(shí)，要解決十路公交線路重復(fù)系數(shù) 高的問(wèn)題，也需要建立以換乘樞紐為中心的出行結(jié)構(gòu)體系，因此換乘將越來(lái)越頻 繁。4）建立長(zhǎng)效、有機(jī)生長(zhǎng)的公交發(fā)展模式和“人+車(chē)”對(duì)話機(jī)制。長(zhǎng)效、有機(jī)生長(zhǎng) 的公交發(fā)展模式主要表現(xiàn)在公交系統(tǒng)要素本身在構(gòu)造上具有可擴(kuò)展性，能夠適應(yīng) 未來(lái)發(fā)展需要。5）處理好軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)系，二者不能偏廢。應(yīng)加快建設(shè)和完善城市 軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)，但也不能因?yàn)榘l(fā)展軌道交通而影響了常規(guī)公交的發(fā)展。5、結(jié)論軌道交通和常規(guī)公交是公共交通的不同層面，在不同的空間、時(shí)間發(fā)揮著不 同的客運(yùn)功能。為充分發(fā)揮兩者優(yōu)勢(shì)、彌補(bǔ)各自不足，需要對(duì)兩者之間的協(xié)調(diào)發(fā) 展做好充分的認(rèn)識(shí)。尤其在目前軌道交通建設(shè)熱火朝天的大環(huán)境下，保持冷靜的 頭腦。從常規(guī)公交挖潛出發(fā)，并充分認(rèn)識(shí)到常規(guī)公交在軌道網(wǎng)絡(luò)建成情況下的重 要作用