1、經濟半小時聚焦物流頑癥系列節(jié)目匯編目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc293998199 聚焦物流頑癥之一：物流堵在最后一公里 PAGEREF _Toc293998199 h 2 HYPERLINK l _Toc293998200 聚焦物流頑癥之二：頑強的買路錢 PAGEREF _Toc293998200 h 5 HYPERLINK l _Toc293998201 聚焦物流頑癥之三：十七年難治公路亂罰款 PAGEREF _Toc293998201 h 11 HYPERLINK l _Toc293998202 聚焦物流頑癥之四：進場費 一個中國式的“商業(yè)怪胎”

2、 PAGEREF _Toc293998202 h 16 HYPERLINK l _Toc293998203 聚焦物流頑癥五：公路亂罰款追蹤 PAGEREF _Toc293998203 h 19 HYPERLINK l _Toc293998204 聚焦物流頑癥之六：重復征稅 一個合法不合理的難題 PAGEREF _Toc293998204 h 23 HYPERLINK l _Toc293998205 聚焦物流頑癥之七：物流聯運短路之謎 PAGEREF _Toc293998205 h 33 HYPERLINK l _Toc293998206 聚焦中國物流頑癥之八：跑不起的公路 PAGEREF _T

3、oc293998206 h 39 HYPERLINK l _Toc293998207 聚焦物流頑癥之九：公路貨運為何屢罰屢違？ PAGEREF _Toc293998207 h 44 HYPERLINK l _Toc293998208 聚焦物流頑癥之十：物流遭遇倉庫難題 PAGEREF _Toc293998208 h 47 HYPERLINK l _Toc293998209 如何破解物流頑癥（上） PAGEREF _Toc293998209 h 53 HYPERLINK l _Toc293998210 如何破解物流頑癥（中） PAGEREF _Toc293998210 h 60 HYPERLIN

4、K l _Toc293998211 如何破解物流頑癥（下） PAGEREF _Toc293998211 h 67聚焦物流頑癥之一：物流堵在最后一公里近期產地蔬菜價格暴跌，央視記者調查發(fā)現物流成本約占菜價八成，物流問題直接關系著賣菜難、買菜難。而亂收費、亂罰款、限制多等因素已成為物流業(yè)的突出問題，根據當前國內標準，絕大多數運輸企業(yè)要么賠本，要么違規(guī)上路。針對這些問題，央視財經頻道經濟半小時、今日觀察等節(jié)目從今晚開始連續(xù)七天聚焦“物流頑癥”，敬請關注。以下為5月9日經濟半小時播出物流圍城，商品價格坐上直升機的節(jié)目實錄。 物流圍城，商品價格坐上直升機 一件商品從離開工廠，最后到消費者手中，要經過哪些

5、環(huán)節(jié)？它的成本是如何層層遞加的？從河南的天價過路費，到廣東高速路超長年限收費，運輸成本高豈被廣為詬病。最近產地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才5、6分錢，但城鎮(zhèn)菜市場和超市的價格依然維持在2塊多錢的高價。一系列的問題讓我們思考，問題究竟出在哪里？ 按照目前的價格，這樣的西葫蘆在山東產地價格是5分錢一斤。那么西葫蘆到了北京的社區(qū)菜市場后，價格又會變成多少呢？記者在北京市的幾家社區(qū)菜店發(fā)現， 每斤售價是一元。西葫蘆從產地到市場，價格竟然翻了20倍。蔬菜價格到底是怎么漲上去的？我們來看看這張蔬菜進京的路徑圖：山東的西葫蘆經過長途運輸后來到北京的新發(fā)地，這是位于北京五環(huán)外的一個蔬菜批發(fā)

6、市場，當初五分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發(fā)地市場的費用，這時批發(fā)價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時候還賠本。 雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發(fā)地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環(huán)外的新發(fā)地販運進了四環(huán)內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。在北京市內的社區(qū)賣菜的菜販舒先平告訴記者，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發(fā)的，雖然新發(fā)地的菜價更便宜，但是他卻很少去那里進貨，因為按照北京市交管部門的規(guī)定，拉菜的

7、貨車只能在晚上12點半到凌晨6點之間上路。舒先平說，這幾個小時的時間根本不夠跑新發(fā)地買菜的。因為新發(fā)地市場太大了，每個菜的品種之間相差一二里地，他想買20多個品種根本不可能。玩一會來得晚了，遇上罰款的交警，怎么也得罰一二百，兩天的生意就白做了。 在北京市海淀區(qū)的這個菜市場附近，這條不足兩百米的道路兩旁，停靠著數百輛拉菜的小面包車。這些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內所有的座椅也被拆掉了。記者發(fā)現，很多菜販子用這種面包車，人貨混裝運輸蔬菜。除了菜市場，在幾家大型超市和商場的卸貨區(qū)，記者也看見不少改裝的金杯、面包車在送菜和其他商品。不過，由于面包車人貨混裝違反交通法，菜販子們被交警罰款的頻率很高。 在社

8、區(qū)賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進城太難，每次都是提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛(wèi)生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。北京市物流協會專門做了一個調查，發(fā)現蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。肖和森副秘書長告訴記者，批發(fā)價格跟收菜價格對比，高100%，甚至200%，但第二個階段從批發(fā)市場到超市這個環(huán)節(jié)，價格大幅上升，從圓白菜來看，產地收購價格是四分錢每斤，到了批發(fā)的環(huán)節(jié)，新發(fā)地批發(fā)市場價格到一毛五，但是到了超市的時候就達到了八毛錢，從超市到批發(fā)這個環(huán)節(jié)躍升了4倍多，最終零售價是產地價格的20

9、倍。 路難行 車難停 城市配送遭遇物流圍城 蔬菜進城遭遇物流圍城，價格跟著水張床高。那么城市里其他的商品配送，又會經歷怎樣的過程呢？上午八點，在北京東五環(huán)的這個倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務是去中關村送貨。按照北京市的規(guī)定，貨車進入四環(huán)需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機李春今天要去王府井的六個大商場送貨。他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7點到9點，下午4：00到晚上8點，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環(huán)，有這個時間的限制，李春每天送貨都是分秒必爭。他告訴記者，干這活就得急性子，慢性活干不了，要不然到限

10、行時間，就回不去了。 出發(fā)后，老寇選擇了繞行五環(huán)，他告訴記者，走四環(huán)近一點，但是隨時有可能會遇到交警。 他每年下來光罰款就得交1000多。上午九點，路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。此時的李春，被堵在了王府井商業(yè)區(qū)。他說，周一、周三，周五是最堵得厲害。一堵就是兩個小時。九點半，一路繞行的老寇進入了中關村地區(qū)，這個區(qū)域的許多路段全天禁止貨車駛入，看見周圍沒有執(zhí)勤的交警，老寇幾乎沒有猶豫，就直接開進了禁行路段。 上午十點多，老寇和李春都到達了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個麻煩，沒有地方停車。李春告訴記者，每一次來王府井工美大廈送貨，都只能這樣停在路邊，雖然這個商場也有地下停車場，但地下

11、停車場限高1.8米，兩三米的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。老寇送貨的商場門口停了不少卸貨的廂式貨車，幾乎占據了整個路面，來送貨的司機和搬運工不少，中午十二點，有來賣盒飯的，很快被搶購一空，老寇和李春都沒顧上吃飯。記者給他們買了水，他們沒有喝，原來是擔心上廁所，車沒有人看，也耽誤時間。下午一點，老寇還有六家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行的四點還有三個小時，倆人都開始擔心貨送不完。 因為下午兩點，一般的賣場忙著營業(yè)，就沒有時間收貨了。而且萬一在限行時間之前，送不完貨的話，他們就得在市里面等到八點才能回去。李春說他們經常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近

12、北京的停車費漲了，但是每送一家商場，貨主給他25元，但是在黃金地段，停車費都在每小時15元以上，一旦到了時間出不了城，單停車費就需要100元左右，如果一天送六個點，刨去100元油費，他不僅掙不到錢還要虧錢。 北京德利得物流總公司運營總監(jiān)惲綿告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業(yè)區(qū)，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進這些區(qū)域一直是北京的物流企業(yè)最頭疼的問題。城市配送的最后一公里，一個是路不暢，很多城市擔心交通擁堵，對貨車限行，還有一部分地區(qū)是貨車禁行。還有一個是車難停，現在的貨運的車輛幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地

13、方，而唯獨很少有貨車停車的地方。城市配送陷入物流圍城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方。 上海城市配送 貨物坐著的士跑 劉華倉是上海一家物流公司的貨車司機，他每天要負責市中心5至6家大賣場貨物的配送，早上七點，劉華倉早早發(fā)車去市區(qū)送貨。他告訴我們，上海市內道路通行規(guī)定，如果沒有通行證，早點至晚八點貨車禁止在市區(qū)內環(huán)內通行， 他的車只能繞行。 早上8點鐘不到，衛(wèi)平鎖的貨車到達了第一家賣場，不過賣場的停車場已經停滿了送貨車輛，這么多車擠在一起排隊，這家賣場至少要等上三個小時才能開始點貨。而平時5.6點鐘，賣場就不收貨了，他也曾經多次被困在城里。這天，衛(wèi)平鎖一直等到晚上八點，才把六家

14、賣場的貨物送完。第二天，衛(wèi)平鎖到上海繁華的中山公園商業(yè)區(qū)送貨，這個商業(yè)區(qū)周邊路段貨車不能通行，但是今天的客戶催得急，公司只好打出租車把貨送過去。送一次100百元，但是車很小，貨物分了多次才送完，衛(wèi)平鎖花了400元。 采訪過程中，記者發(fā)現，為了避開貨車限行，很多物流公司放棄貨車，用客車改貨車運輸。在物流公司的院子里，停放了大大小小二十多輛改裝的面包車，專門用來拉貨。擔心被警察抓住罰款，司機們都窗簾拉了下來。不過司機告訴我們，將乘用車改為客貨混裝，成本其實挺高的。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。上

15、海利豐物流有限公司 運輸部總監(jiān)王杰對此很苦惱，因為上海市貨車限行，目前看來問題很難解決。 兩萬面包車人貨混裝遭遇10萬罰單 車主棄車而去 早上六點，記者跟隨執(zhí)法車輛來到濟南市郊，一輛運載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照濟南市規(guī)定，在晚22點到次日7點這個時間段內，禁止貨車進入主城區(qū)。司機需要到執(zhí)法隊繳納200元罰款后才能取回自己的證件。早晨6點40分，記者又來到了濟南市機場路和虞山大道交叉口，交通局稽查人員正在執(zhí)勤。有幾輛面包車因為人貨混裝被暫扣了證件。看見有交警查車，很多駕駛員在交叉路口前停住了，記者注意到，一輛紅色油罐車開進加油站后遲遲沒有開走，盯著不遠處的交通稽查。而稽查人員此時一

16、面留意著過往車輛，一面觀察著加油站內的這輛紅色油罐車。加油站的工作人員說，這里每天都會上演交警和司機的拉鋸戰(zhàn)。這樣的局面僵持了20多分鐘，油罐車終于向出口開去。靠近出口時，稽查立刻揮手把它叫停。這輛貨車需要到稽查大隊的停車場接受處罰。 上午十點左右，記者乘坐一輛運送建筑材料的面包車經過濟南市零點立交橋，被交通局稽查人員截住了。司機小劉和同伴被要求去稽查大隊接受進一步處理。小劉擔心被發(fā)現，希望記者不要跟隨。大約十幾分鐘后，小劉兄弟倆從稽查大隊出來了。因為人禍混裝，他們需要接受310萬元的罰款。但是，小劉這一趟運輸的貨物價值才值100元，而且他們的面包車不過也才兩萬元。采訪的時候我們注意到，院子里

17、不少司機都在形色緊張的打電話，小劉說，這些人都是因為各種原因來接受處罰的，都在打電話找關系想辦法。 記者注意到，小劉運輸的貨物價值不足100元，但是罰單的數額是三萬到十萬，這個罰款額是怎么確定的呢？記者到交通稽查部門進行了了解。濟南市交通局稽查大隊的王政委告訴我們，雖然小劉一車就拉了100塊錢的貨，但是按照中華人民共和國交通法的規(guī)定，罰款數額確實是3萬元以上，10萬元以下。記者從交通稽查部門了解到，小面包車的非法營運和大型車輛超載性質不同，所以比起超載，屬于完全無證經營，所以在罰款力度上也遠遠大于超載。 王政委表示，車才2萬來塊錢，罰款三萬甚至十萬，很多車主干脆就把車丟了。他們前兩年查處了八九

18、十部小貨車，無人認領，只好通過法院走法律程序，全部銷毀了。 5元錢的貨運通行證身價翻了500倍 路難行、車難停，是采訪中所有司機面臨的困境，每一次冒險其實都是以違法為代價的，為了規(guī)范貨車，各大中城市市對進入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運通行證，但是大部分的車都沒有這個證件，通行證成了緊俏資源。但是沒有門路根本辦不了。貨車司機老寇一直想辦個貨運通行證，但在北京市內通行證有名額限制，如郵政、運送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的“綠色車隊”才能辦理。一般的物流公司或者貨運司機達不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，給北京市交通局咨詢辦理通行證

19、的事，被告知目前沒有指標，無法辦理。 貨車司機李春告訴記者，按規(guī)定通行證每三個月換一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關系，每個季度要花費1000多元。今年的行情又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。 記者從上海市交警總隊了解到，上海的車子是按照比例來核發(fā)的。5%比例，也就是說100輛車子5套貨運車通行證。上海利豐物流公司是上海市內最大的賣場商品配送物流企業(yè)，每天有40輛貨車，為上海內環(huán)內45家賣場配送商品，但是，公司的市內通行證只有3套，根本不夠用。總經理王杰說，他們經常不得不租用別人的通行證。租證的費用是一個小時5

20、0塊錢，去市內跑一趟總歸半年到一天，就需要幾百塊租證的費用。 最后一公里物價坐上直升機 物流圍城如何突圍 物流公司負責人惲綿告訴我們，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學教授張小東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他發(fā)現，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業(yè)。 張小東算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4兩金杯車的載

21、貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本，財務成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。、 不過，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業(yè)是支柱產業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城（市中心）的時間可以2

22、4小時都送貨。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。 張小東說，在香港，各種賣場，大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當中，一層基本都是停車的，二三層才是商超，它的城市交通跟商貿環(huán)境，跟物流體系連接地非常好。這也給城市物流創(chuàng)造了條件。 不過香港物流協會的會長鄭會友說，當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發(fā)的事件時，據香港物流協會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調配、拆散處理等多種措施去解決。 比如遇到塞車，物流公司一般會馬上通知供應商，使用另一架車避開塞車路線送去目的地。 或者使用摩托車分批、分散送貨。 日本東京同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的

23、配送車輛，特別是百姓必需品，基本上是借用公交快車道那種專用車道。那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴我們，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停的時間非常短，這種組織規(guī)模化的物流，會提升物流配送效率，而商家也會自己在重視自己整個物流的組織。 中國物流與采購聯合會發(fā)布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最

24、終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導致物流效率低下且價格高豈。緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運輸的本意是為了讓大多數人享受到現代文明帶來的方便與快捷。當需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應該更多采取疏導的方式而不是圍追堵截的方式，解決最后一公里物流難題，還需要更加人性化的管理措施。聚焦物流頑癥之二：頑強的買路錢（一）頑強的買路錢，吸走三分之一運費主持人：晚上好，歡迎收看經濟半小時。今天我們繼續(xù)聚焦物流頑癥。半年前發(fā)生在河南的“天價過路費”案件相信很多人都還記憶猶新，為了逃掉高速通行費，河南省禹州市的一位農民購買兩輛大貨車后，拿著兩套假軍車牌照瘋狂營

25、運，8個月的時間里免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元，獲利20多萬。這一事件被媒體報道后引發(fā)了熱烈討論，大家爭議我們的過路過橋費究竟合不合理？能不能降下來？在“五一”期間，我們的記者專門行程近3000公里，從廣東到東北，體驗了一下沿途的收費狀況。一起來看記者調查。4月27號，記者在廣東結識了長途貨車司機吳忠耀師傅，今年36歲的吳師傅家住東北，現在常年跑從廣東到遼寧的專線，這也是目前國內直達運輸最長的線路之一。吳忠耀 長途貨車司機 記者：現在買賣怎么樣？吳忠耀：不怎么樣。記者：怎么講呢？吳忠耀：最起碼遭罪，擔風險，還不掙什么錢，不干還得干。吳忠耀師傅告訴記者，那臺車是他2009年

26、貸款20多萬買的，買來后就一直跑廣東、遼寧專線，現在只能是勉強維持。那么長途貨運的真實情況到底如何呢？在征得了吳師傅的同意后，4月27號中午，記者開始了實地體驗。中午一點半，貨車離開了裝貨地點廣東省佛山市，此時里程表顯示是209330公里，車輛由吳師傅和他的搭檔孫師傅輪流駕駛。幾分鐘后，貨車就駛入了收費公路，廣珠西線，行駛5公里，交費12元；廣州環(huán)城高速，5公里交費10元；廣清高速、廣州北二環(huán)高速，20公里交費45元；然后進入京珠高速，開往江西方向。記者注意到，除了他們現在走的那條路線以外，貨車也還可以走粵贛高速進入江西，并且路程還近些。但吳師傅告訴記者，他在那條路被路政多次罰過款，現在再也不

27、敢走了。吳忠耀：就是說超噸了，超一噸，罰了800，500元錢的卸貨費，在這抓住罰沒卸貨，交了500塊錢卸貨費，拉倒了。晚上八點，貨車抵達廣東梅關收費站，即將進入江西。還沒到收費站，吳師傅遠遠就看到了警車，連忙讓孫師傅把車倒回來，選了一條離交警最遠的通道。運氣不錯，交警忙于檢查其它車輛，忽略了吳師傅的貨車。那段路行駛311公里，收費665元，收費站電子屏還顯示，吳師傅的車總重49.3噸，沒有超重，那為什么沒有超重，吳師傅還那么緊張呢？吳忠耀：超高，超噸是不超，超高。記者：超了多少？吳忠耀：具體條文也不知道，他說不能超4米，那集裝箱還四米四，俺這裝四米四就不行，你怎么說好呢？吳師傅告訴記者，他拉的

28、那車是零擔貨運，也就是各種發(fā)往同一目的地的不同貨物，主要是小家電、燈具。那車貨沒有超重，但總高度達到了4.5米。根據道路交通安全法實施條例：重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米。吳師傅說，自己的車超高了0.5米，如果被查到肯定罰款，但要想拉到活，不可能不超載。吳忠耀：不超也不行，我的車限四米高，集裝箱4米4，我車限四米，拉什么貨？收回貨（的錢）都給你也不夠，拉四米費用也是那些錢，過道費和油是死的，跑空車跑廣州也得一萬幾千塊錢，這一車貨，兩萬塊錢收的，能給你兩萬二、兩萬三嗎？躲過了這第一關，吳師傅心情不錯，笑聲也多了起來。在江西境內，行駛606公里，交費1106元。然后經過湖

29、北，進入安徽。28號上午，在行駛了20個小時后，貨車到了安徽，江蘇交界處的吳莊收費站，遠遠地，吳師傅又一次看到了交警，但沒關系，輕車熟路的吳師傅早有準備。記者：現在打算怎么辦？吳忠耀：我給他50塊錢看行不行，試一試。記者：你這錢塞哪呀？吳忠耀：到時我的車號你可別整出去，整出去我可慘了。吳師傅拿出了一份空的駕駛證的封皮，熟練地拿出50塊錢裝了進去，收費站旁邊的一位交警接下了裝著50元的駕駛證封皮后，揚手放行，吳師傅的車順利地開了過去。記者：給了？吳忠耀：拿走了。記者隨后在吳莊收費站補拍鏡頭時發(fā)現，每個收費口都有一名警察，所有的貨車都無處可躲。吳師傅告訴記者，只要主動給交警個人遞上50元就會順利通

30、過，而正常處罰得200元。記者注意到，送出去那一本后，吳師傅的駕駛室里還有駕駛證的封皮，都是為交罰款準備的。而在吳師傅的一位同行那里，記者注意到，那些駕駛證還有行車證的封皮都從中間撕成兩半，那位師傅告訴記者，有人專門賣那些舊的封皮，他買來后就撕成兩半當兩份用，還能省幾毛錢。記者：還有專門賣那東西的？孟師傅：老了就賣這些玩意，一元錢給你四個、五個，撕兩半就用一扇（當整個用）記者：要是正規(guī)買不會這么便宜吧？孟師傅：正規(guī)買的貴了，質量還好，買破的，這就是塞錢用的。8號下午，貨車進入江蘇，420公里，交費865元。隨后從山東煙臺港乘輪渡抵達遼寧大連。山東境內377公里，交費570元。29號晚上7點，抵

31、達終點站沈陽，在遼寧境內交費520元。此時里程表顯示是211906公里，將近三天兩夜，記者和吳師傅一行，經過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧七個省份，陸地行程2576公里，交費4878元，平均每公里交費1.89元。輪渡費用4100元，總共花費通行費8978元。（二）高速公路收費暴利，超石油、房產、金融、證劵主持人：為了完成這段拍攝，記者跟隨吳師傅整整跑了兩天三夜。在這個過程當中，我們深深感受到了吳師傅和他搭檔的辛苦。一路上，兩人幾乎一分鐘都不舍得休息，連上廁所都是一路小跑。開車是司機，停下來是裝卸工，車壞了就是修理工。身兼數職、疲于奔命的目的就是為了多賺點錢。那么，這2天3夜能給吳師傅

32、帶來多少收益呢？從27號中午上路，吳師傅和他的搭檔就一直忙碌著。貨車由兩人輪流駕駛，無論白天晚上，一人在開車的時候，另一人馬上睡覺，醒來后再接替搭檔，只要不是加油和交費，車輪永遠是在轉動當中。27號下午，為了照顧記者一行，兩位師傅在服務區(qū)坐下來各自吃了一碗方便面，這也是旅途中他們唯一一次在地面上吃飯。28號夜里，貨車在路上出現了故障，兩人又當起了修理工，忙了一個多小時才修好車輛。到達卸貨地點后，他們又當起了裝卸工，那么這一趟能掙多少錢呢？吳忠耀 長途貨車司機吳忠耀：毛利就是七千塊錢。吳師傅說，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，孫師傅工資100

33、0元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就是賺六到七千元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。翟學魂 中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂：任何一個有錢的資本家，誰會去做一個投資幾十萬，一個月回報率兩千到三千的這樣投資呢？所以資本家不會投這個錢的。為什么在這個成本結構下，中國的運輸都是小老板，都是農民，就是連城市人，這個生意給你做，你肯定不

34、敢做，因為出一件事，三年全白干了。翟學魂長期關注物流成本構成，他告訴記者，根據交通部門提供的數字，目前中國有貨運營運車輛907萬臺，全部物流市場中，車輛在十臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶，比如像吳師傅那樣，占了將近40%。小、散、弱、差的現狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。翟學魂：前面貨主很強勢，因為（車主）一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價的，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，這個行業(yè)怎么可能會很發(fā)達呢。翟學魂說，根據他的調研

35、，現在物流行業(yè)毛利潤率只有10%左右，夾縫中的物流業(yè)成長緩慢，拿吳師傅所在的零擔運輸業(yè)來說，全中國最大的三家零擔貨運公司占全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為物流業(yè)沉重的負擔，中國物流與采購聯合會副會長戴定一曾就此進行過調研。戴定一 中國物流與采購聯合會副會長戴定一：如果說除了油錢以外，可能最顯著的費用就是路橋費，那么長途的呢，可能能占到百分之二三十，過路費這個問題，現在對于很多物流企業(yè)來講是一個沉重的負擔。戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。而根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率，就是物流費用與

36、物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。戴定一：這個路橋費問題，我覺得它是一個在整個物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個問題，也就是說，在這個過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經營路的這些部門去傾斜了。那么在路上跑的，無論是客戶，還是客戶經營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經營方在轉移，這樣一個過程，這樣過程使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會的公平、效率。物流行業(yè)毛利潤率只有10%，那么高速公路公司利潤率又如何呢？在深市和滬市上市的路橋業(yè)公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現代投資進行了調查，那是一

37、家由湖南省高速公路建設開發(fā)總公司發(fā)起并控股的公司，公司經營高速公路246公里，是湖南省經營高等級公路的重要企業(yè)。2010年，那家公司的凈利潤率43.42%。凈利潤率是扣除所有成本費用和企業(yè)所得稅的利潤率，是反映公司盈利能力的重要指標。那么這一凈利潤率和其它行業(yè)相比如何呢？2010年，萬科凈利潤率為14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。我們可以詳細地看一下，這19家高速公路上市公司的凈利潤率：粵高速，38.76%，湖南投資26.11%，東莞控股55.47%，海南高速19.87%，華北高速25.53% 皖通高速37.11%,中原高速22.22%

38、, 福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重慶路橋38.95%，贛粵高速31.58%，山東高速31.75%，寧滬高速36.77% 五洲交通59.66%，深高速32.39%, 四川成渝 41.96%，龍江交通31.75%,吉林高速23.59%。證券日報曾評比過2009年上市公司三大暴利行業(yè)，路橋業(yè)榮登榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產業(yè)只能敬陪末座。翟學魂：說實話，高速公路公司都還是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。就在這種情況下，人家的盈利率非常好，那種盈利率都超過了一般消費品公司盈利率。本來高速公路公司在國外應該是用最低的資本成本，上市公司是最高的資本成本，股民要掙錢

39、的，然后要有利潤，所以咱們是政府綁著上市公司一起，就是說我們叫做：all money no work，就是所有的錢掙走了，然后什么活不干，坐在那兒收錢了，就是這么一個現狀，所以這個格局不打破，這個行業(yè)就一直會發(fā)展得很緩慢。翟學魂說，根據交通部門提供的數據，1984年，國務院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現有的公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。在美國，公路建設和管理則采取聯邦資助、地方所有的分權式體制，聯邦政府資助各州境內州際公路的建設，建成后由各州進行管理和養(yǎng)護。聯

40、邦資助是美國發(fā)展高速公路的主要資金來源，一般情況下，聯邦政府資金在項目投資中占 90%左右，州政府資金占 10%。維護費用則通過征收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅，用于公路的管理和養(yǎng)護，可以滿足公路發(fā)展資金需求的70%。在美國，也有部分收費的高速公路，例如在南加州就有兩條收費高速公路，91和214高速公路，那是為了保障在塞車時人們可以以付費的方式達到高速行駛的目的，并不強制使用。付費有付費卡和現金支付兩種方式，付費卡一月60美元，約為390元人民幣，現金一次2.5美元，約16元人民幣。中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂告訴記者，他曾和一名美國同行就兩國的公路運輸成本構成進行過比較

41、。翟學魂：我這兒算出來70%以上，他算出來是40%左右，這樣一個情況。所以等于說，我們中國的運輸業(yè)，多承擔了30%左右的成本，比美國的運輸業(yè)。那么這個錢去哪兒了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人員了。（三）國企大股東為何不愿降買路錢？主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少錢，但也許并不是所有的人都清楚，高速公路收費，竟然比從事證券、銀行、房地產還要賺錢。公路既然姓公，它作為公共設施的屬性就應該得到政府部門的保護，我們也注意到，滬深兩市一共有19家高速公路的上市公司，無一例外，它們的大股東都是交通系統的國有企業(yè)，那么下調高速公路收費，是不是會變得容易一些呢？主持人：在前面

42、的節(jié)目中我們看到，當貨車司機的吳師傅從廣東跑到遼寧，每一趟車都跑得提心吊膽，稍有不慎，自己的辛苦錢就全交了過路錢。而我國高速公路上市公司的財務報表顯示，高速公路的盈利能力甚至超過了證券銀行和房地產，是中國最賺錢的行業(yè)。既然錢賺了不少，而且這些高速公路的大股東都是交通系統的國有企業(yè)，它們能不能把過路過橋費降低一點兒呢？在隨同吳師傅進行的三天兩夜體驗當中，記者注意到，各地的高速公路收費標準并不一致。計算后可以看出，廣東平均每公里收費2.13元，江西平均1.82元，江蘇2.05元，山東1.51元，廣東那樣的經濟發(fā)達地區(qū)反而收費最高。吳忠耀 長途貨車司機 記者：你剛才算了一下，在全國來講，廣州的路費、

43、過橋費是最高的？吳忠耀：是最高的。記者：怎么講呢？吳忠耀：他每公里最貴達到3元就得多。記者：能達到嗎？吳忠耀：廣深高，應該最低是三元，我沒細算過，好像最低是3元。事實上，今年三月份，經濟半小時欄目曾就吳師傅提到的廣深高速進行過報道。資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍。五六年來，廣東當地的人大代表、政協委員多次提出建議，希望廣深高速能夠調整收費標準。相關部門也

44、表示，正在積極調研，但到目前為止，廣深高速收費標準調整還是沒有時間表。林林 廣東省物價局黨組成員林林：因為這個還牽扯到很多部門之間的一些協調、溝通，我們當然想越快越好。記者：現在還沒有具體時間表？林林：沒有一個具體的時間。對于廣深高速路費收入，林林說，根據他們的調查，確實超過了300億，但在廣州市花都區(qū)四角圍、楊荷等五處收費站采訪時，記者發(fā)現，那五處收費站收費期限竟然定到了50年，遠遠超過國家規(guī)定，并且收費多少成了謎。劉小禹 廣州市花都區(qū)共有資產管理委員會辦公室副主任記者：收費情況你們了不了解？劉小禹：有時候收費具體我們也不管。記者：誰管？劉小禹：收費所。梁偉文 廣州市花都區(qū)路橋收費管理所副所

45、長記者：這18年來，總共收了多少路費，你們知道嗎？梁偉文：這個不清楚，數據的話，真的我查不了給你。有業(yè)內人士透露，花都收費站從1993年1994年開始陸續(xù)收費，這些年來，收費最少超過十個億，但去向不明。對于花都區(qū)五處收費站的收費金額，記者曾經聯系過廣東省交通廳、廣東市物價局，但直到記者發(fā)稿時為止，沒有一個部門提供任何相關數據，為什么涉及收費的問題大家如此諱莫如深呢？北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東博士曾就路橋費用去向進行過分析，根據他的分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸，公路養(yǎng)護，人員費用，管理費，投資再建設其它道路。張曉東 北京交通大學交通運輸學院院長助理 張曉東：應

46、該說這些似乎都是合理的，這是高速公路，我們說費用收取它的去向，只不過我們說所謂的去向是合理的，究竟構成、比例、額度是不是合理的，這個是大家比較垢病的問題，記者同時了解到，2008年，國家審計署曾對國內18個省市收費公路進行了審計。結果發(fā)現，遼寧、湖北等16個省違規(guī)設置收費站158個，至2005年底違規(guī)收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省市35條經營性公路，通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個省市政府和交通部門將應專項用于還貸的通行費收入291億元改用于其他項目。財政性資金投入經營性公路形成的國有股權收益及轉讓公路國有資產取

47、得的轉讓收益中，有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10。審計署指出，那些做法已違背了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給社會和公眾。中國物流與采購聯合會副會長戴定一告訴記者，貸款修路，收費還貸的模式促進了中國公路建設，但面對中國財力迅速增長的局面，有關部門應該加快收費公路的回購步伐，加大財政在基礎設施建設上的投入。戴定一 中國物流與采購聯合會副會長戴定一：這個情況如果是暫時現象還可以接受，如果變成了一個長期的情況，特別是變成了一個盈利的資產的話

48、，那么就要質疑了，因為公路大家都知道，它是一個公共設施，姓公，只是在一段時間內，需要一些資本運作，讓它快速發(fā)展，但是長期成為經營性資產的話，就背離了基礎設施的屬性了，所以我覺得，老百姓現在質疑的呢，不是說取消商業(yè)資本來投資，而是說公共應該最終回歸它的姓公的本質。（四）經濟半小時觀察：警惕公眾利益被部門化，公司化，合法化主持人：作為公共設施的高速公路，竟然成了最賺錢的盈利工具；而代表國家和公眾管理高速公路的交通系統國有企業(yè)，成為了高速公路最大的受益者。我們有理由擔心：“國家利益部門化，部門利益公司化”。不僅如此，由于一些部門手握重權，可以制訂法規(guī)，可以確立市場規(guī)則，比如高速公路的收費時限，是15

49、年還是20年，是30年還是50年，都由它們說了算，這樣國家利益被部門化、公司化之后，更是被法制化了。主持人：高額的高速公路收費，對中國經濟的負面影響有多大？它在多大程度上抬升了國內物價、助漲了CPI？由于沒有相關部門的調查統計，我們無從得知。但從市場經濟最基本的邏輯來判斷，高額的公路收費一定是防礙了經濟健康發(fā)展，一定會抬升社會交易成本，這應該是一個不爭的事實。如果高速公路公司是一個微利行業(yè)，公眾或許可以理解現在的收費標準；但事實上它們卻是中國最賺錢的公司，作為其大股東的交通系統的國有企業(yè)們，情何以堪？主持人：交通運輸部副部長翁孟勇今年1月份在國新辦發(fā)布會上就“天價過路費案”以及高速公路收費問題

50、回答記者提問時表示“正在研究逐步建立一個穩(wěn)定的、低標準的收費系統，這個收費要使老百姓能夠承受。”今年4月交通部副部長馮正霖又表示：“近期將會同發(fā)改委、財政部、監(jiān)察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規(guī)設置、收費期滿、站點間距不符合規(guī)定的收費站點，降低過高的收費標準”。但愿這些承諾能夠落到實處，不要讓老百姓等得太久。主持人：今天的節(jié)目就到這里，感謝您的收看。稍后，請繼續(xù)關注今日觀察聚焦物流頑癥的特別節(jié)目，它們將就高速公路收費的問題進行討論。明天同一時間，請繼續(xù)關注聚焦物流頑疾第三集：為何十年難治公路亂收費。聚焦物流頑癥之三：十七年難治公路亂罰款公路罰款 每輛車一年罰三萬上世紀90年

51、代，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現象十分嚴重，不僅極大的增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理，但治理17年之后，河南一個維權司機卻告訴我們，現在公路三亂仍然非常嚴重，全國每年的公路罰款可能高達4000億元，那么這個數字是怎么來的呢？作為河南省運輸重鎮(zhèn)，西峽縣擁有將近5000輛大貨車，那些大貨車每天會把大量的煤炭從內蒙、陜西運到河南、湖北、湖南、江西等省份。在西峽縣，記者遇到了幾位剛剛被罰款的貨車司機。司機們給記者看了他六個月被罰款的單據，據他們說一天最少得被罰100元，多的時候兩三百元，一個月可能下來，罰款估計5000元左右，甚至是七八千元。在

52、另一個路口，大貨車司機告訴記者，在路上被交警和路政逮住罰款是家常便飯。根據線路的不同以及運輸距離的不同，每輛車的罰款額從每月三千元到六、七千元不等。記者了解到，公路罰款中最多的是超載，但貨車選擇超載也是無奈，以從內蒙鄂爾多斯運煤到河南西峽縣為例，每噸煤的運費是345元，如果按照規(guī)定裝載30噸，跑一趟可得運費10350元，如果刨去1600元的過路費，5000元的油費，兩名司機900元的工資，3天450元的飯費，200元的裝卸費，還能剩下2200元，但是，汽車的折舊費、保養(yǎng)費、車險、輪胎消耗費加在一起不僅這2200剩不下，每年還要賠出不少，今年兩會，全國人大代表黃細花在她的議案中提到：山西大同市的

53、交管部門已經做過一次實驗，用紅巖牌16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運往天津，一路上那輛車沒有任何違規(guī)行為，但到達天津后，那輛車還是虧損了3200多元，因此，在權衡利弊之后，幾乎所有的大貨車都選擇超載。今年四月，新疆展開了大規(guī)模的車輛超限、超載專項治理，來自新疆維吾爾自治區(qū)路政海事局的執(zhí)法結果表明，90%的大貨車都存在超載、超限現象，運輸水泥、工業(yè)鹽、礦石、煤的大貨車都存在100%超載，而合超載相伴相生的就是罰款。河南西峽司機告訴記者，大貨車每天24小時能跑1000公里，一般會跨越兩個省，五個縣市，要被沿途的站卡罰款600元左右，以每車40噸計算，相當于每噸煤的運費提高15元，為了弄清西峽5

54、000輛大貨車每年究竟被罰多少錢，西峽縣專門替大貨車司機維權的王金伍曾經走訪了2000輛大貨車主。據他了解的，一天最少被罰100元錢，1年就是按10個月，一個車就是被罰3萬元。這個數字讓王金伍很吃驚。他更想弄明白的是，西峽的大貨車每輛每年被罰3萬元，這是一個特殊情況還是在全國具有普遍性，記者也對不同地區(qū)的物流公司負責人進行了采訪。中國市場學會理事肖忠禮介紹，這個數字應該說不是一個夸張的數字，他接觸的這方面駕駛員還是比較多。而國家行政學院教授竹立家分析，這個數字，他認為還是有可信度的，因為他跑了很多年了，確實是真實的話，應該引起人們的高度重視。為了向記者證明公路罰款之亂，4月21日，王金伍帶著記

55、者在312國道河南南陽市鎮(zhèn)平縣路段找到一個常年隱蔽測速、拍照的警車，那輛警車在后窗的太陽膜上開了一個長方形的小口子，不斷對過往車輛進行偷拍，當王金伍要求查看他們工作證件時，他們卻以沒有隨身攜帶而拒接了。2008年河南省交警總隊出臺的六條規(guī)定，移動隱蔽測速是典型的公路三亂行為，王金伍告訴記者，鎮(zhèn)平縣交警部門違規(guī)罰款，已經被他抓到6次，但對方始終不改。十天后，在記者再次回訪中，居然發(fā)現那輛警車轉移到十幾公里外的公路上，仍然在進行違規(guī)隱蔽測速拍照，沒想到，當警車里的執(zhí)法人員看到王金伍，竟一溜煙的跑了，由于跑得太慌張，甚至連右邊的車門都沒有來得及關。據王金伍介紹，他們已經向有關部門反映了8次，但是這種

56、行為仍然沒有改正。2、親歷亂罰款 只罰款不開票 600罰款進交警個人口袋為了感受公路罰款狀況，記者坐上了從內蒙到河南的大貨車。中午12點多鐘，大貨車剛通過內蒙陜西交界的高速公路收費口便出了故障，于是車便停在緊靠收費口附近的休息區(qū)進行修理。下午1點左右，路政人員趕到，違規(guī)扣下了只有交警才有權扣留的行駛證，然后便開始了罰款計時，路政人員告訴司機，一小時罰款300元，如果修耽誤了幾個小時的話，罰款就將高度1000多元。司機怎么也搞不明白停在正常的休息地帶為什么會被罰款，他向相關部門電話咨詢，得到的解釋是鄂爾多斯這個公司剛成立，很多條款不明確，但是司機不理解的是，不明確怎么能罰款呢，起碼在休息的地方，

57、不是在緊急停車道，可以休息。下午4點半，大貨車還沒有修好，路政人員再次趕來，要求罰款900元。不過說交600元，不用開票。罰款不開票，是嚴重的違法行為，但記者看到，司機給執(zhí)法人員拿出600元后，執(zhí)法人員并沒有開出任何票據，只是把駕駛證還給了司機。晚上12點，大貨車修好后重新上路，司機百感交集，喜的是，修車12小時本該罰3600元，但只花了600元就擺平了，氣的是，他始終不知道自己被罰款是不是合法，但是沒有任何辦法，只能忍氣吞聲。由于車剛修好，司機決定花高價走全程高速回河南。記者也在陜西的銅川市下了車。下車后，一些司機反映，附近的高陵縣交警24小時亂罰款。于是記者搭上一個大貨車，在210國道高陵

58、段找到了運政和交警兩個執(zhí)法點，兩個執(zhí)法點相距只有200米。交警罰了100元，運管罰了60元。在交警開出的處罰決定書上，記者看到處罰的原因是因為超載。但王金伍認為交警的處罰涉嫌違規(guī)，因為按照2009年公安部開始實施發(fā)的交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法工作規(guī)范：“對于有載物超載嫌疑，需要使用稱重設備核定的，應當引導車輛到指定地點進行”。而那個執(zhí)法點竟然在不稱重的情況下進行超載處罰。這也是與交警執(zhí)勤規(guī)范規(guī)定的要求相違背的。第二天，記者對高陵縣那個執(zhí)法點觀察發(fā)現，他們白天幾乎攔截所有的大貨車，現場開出票據后，在那個移動警亭里上交罰款，而根據行政處罰法第46條，執(zhí)法部門自己做出罰款決定，自己收繳罰款，這樣的執(zhí)法行為

59、已經涉嫌違法。繼續(xù)的調查中，記者還發(fā)現，那個執(zhí)法點一般只負責白天攔截大貨車進行罰款，而夜間的罰款工作則由另一批交警，在高陵縣另一個必經之路上繼續(xù)罰款。記者觀察的2天里，他們幾乎從不攔截小轎車、小貨車和空載的大貨車，而只是針對行駛中的，拉滿貨的大貨車進行攔截罰款。當大貨車多時，他們一攔就是七八輛，甚至還對兩個方向行駛的車輛同時進行攔截。當有大貨車不停時，警車就會閃著警燈追上去。司機說，外地車到這，他是必罰，連一個也不會放過。此外，在高陵，晝夜罰款的不僅是交警，還包括運政，記者調查的2天時間里，運政晝夜在公路上不停的攔截正常行駛的的大貨車，他們和交警一樣，在不稱重的情況下，進行超載罰款。離開高陵，

60、記者跟隨大貨車又到了210國道陜西藍田段。同樣，那里的交警也是在沒有稱重的情況下，對大貨車違規(guī)按超載處罰，甚至還違規(guī)重復處罰。對于這種重復罰款，交警給司機打了一個比喻：你這車拉的這煤，就像取媳婦一樣，你換個媳婦就不行了，藍田就有藍田的項目。雖然行政處罰法第二十四條規(guī)定：對當事人的同一個違法行為，不得給予兩次以上罰款的行政處罰。但在那位交警眼中，進入他所在的縣市，就像娶個新媳婦一樣，得重新買鍋，另外花錢，離開陜西進入河南，很多司機告訴記者，河南公路罰款非常亂，而鄧縣是屬于亂罰款特別嚴重的地區(qū)，當記者來到河南鄧縣，那里的交警竟然毫無理由的向司機手里塞罰單，雖然司機一次次擋回，但最終還是拗不過交警，