1、起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱、減震器（當(dāng)支柱和減震器合成一個構(gòu)件時則稱為減震 支柱）、扭力臂或搖臂、機(jī)輪和剎車裝置等主要構(gòu)件組成.當(dāng)起落架放下并鎖住時常 為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu)，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進(jìn) 行收放。下面介紹幾種常用的結(jié)構(gòu)型式并進(jìn)行受力分析， 一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架這兩種型式的主要受力構(gòu)件是減震支柱，它上連機(jī)體結(jié)構(gòu)，下連機(jī)乾，本身作為梁 柱受力（圖8. 12.圖8. 13）。囹R, 12 簡單直樣式起落肆3）受 已 聲情況囹R, 12 簡單直樣式起落肆3）受 已 聲情況h）受 巳 力情P. ZJ情扭月/受力情配I1 一收款作動筒我一駢勒仲一 履丈柱力

2、臂5機(jī)松片一外笥 信窸內(nèi)筒比一輪物wliiwisl_=_=這兩種結(jié)構(gòu)型式的特點如下:（1）結(jié)構(gòu)簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜合性 能，因而重量較輕，收藏容易。（2）可用不同的輪軸、輪叉形式來調(diào)整機(jī)輪接地點與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接點間的相互位置和 整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合 應(yīng)力（圖8. 14）。（3）簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的 根部彎矩大（圖8. 12）。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以 雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩（圖8, 13）.撐桿通常又兼作

3、 收放折疊連桿用（圖8. 1）；或直接用收放作動筒鎖定于某個位置后作為撐桿（圖 8. 13），這將使起落架結(jié)構(gòu)簡化。撐桿支柱式是目前常用的一種型式.圖& 13撐杵支柱式的構(gòu)造發(fā)莞力辱震克柱一撐懺用一輪勤（4）由于機(jī)輪通過輪軸（或輪叉）與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞 擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度（圖8. 12）即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。（5）這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣 體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa（ 30個大氣壓），最大許可壓力 約為IOMPa （一 100個大氣

4、壓）.因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。SI 8.14 機(jī)輪的安矍小機(jī)輪蛋技艷式i”半s.登方twat（6）由于減震支柱的活動內(nèi)桿與外筒（它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接）之間不可能直接傳遞 機(jī)輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿 的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳 扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力（圖 8, 15）。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛 機(jī)上，井更多Q在主起落架上采用。二、搖臂支柱式起落架播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分

5、開（圖8, 16）；另一種 是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒 上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭(圖8. 17,圖8. 38)，這種形式宜在前輪上使用，以便 于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂， 但不再需要扭力臂。搖臂前連支柱，中連減震器活動內(nèi)桿，后連乾軸、機(jī)輪.這種 形式的特點如下：搖臂支柱式不僅對垂直撞擊，而且對前方撞擊(如在不平的跑道上顛跑)和剎車等 均有減震能力。機(jī)輪町隨搖臂繞前支點上、下移動，提高了在不平道面上的適應(yīng)性， 減小了過載，改善了起落架的受力性能。由于減震器連接在搖臂中間部位，通過播臂傳給它的力比地面作用在

6、機(jī)輪上的力 大，因而吸收同樣的撞擊能量時減震器所需的壓縮行程比簡單支柱式小，可降低起 落架長度。減震器可設(shè)計成只受軸力，不受彎矩，改善了受力性能，因而密封性好，可提高 減震器內(nèi)部的充氣壓力。一般初壓力可大到10 MPa，最大許可壓力可達(dá)到50 MPa 左右。這樣減震器吸收同樣能量時其行程較小，減震器尺寸可作得比較小，與簡單 式支柱式相比，起落架的整個高度可以減小。機(jī)輪上的外載引起的扭矩由搖臂傳給支柱，再傳給機(jī)體結(jié)構(gòu)。圖8. 16示出了該 形式起落架受尸y，P。力時的受力分析，P。力的傳遞讀者可自行分析.由于搖臂受力大且復(fù)雜，交點多，協(xié)調(diào)關(guān)系也多，因此它的構(gòu)造和工藝均較復(fù)雜， 一般比較重。起落架

7、前后方向的尺寸也將有所增大。這種形式適用于起落架高度較 小、著陸速度較大、或使用跑道較差的飛機(jī)上，尤其是在前起落架上用得較多。多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接， 以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動 機(jī)構(gòu)，須加裝一個緩沖器(圖8. 20(b)。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖、減 震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆 時針方向旋轉(zhuǎn)，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機(jī)構(gòu).圖8.21 所示為某種剎車平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車平衡機(jī)構(gòu)由平行于車架 23的拉桿45(

8、它與前、后輪組的剎車盤連接)、搖臂46和上剎車?yán)瓧U6-8(它 與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2, 3 點與車架鉸接。當(dāng)剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機(jī)構(gòu)傳到桿45上，再往前傳至 搖臂46和拉桿68上。對1， 2點取矩，由圖8. 21(b)可得脆4THu iTh所以 h / a -/ b式中S問為68桿的內(nèi)力，丁為每個機(jī)輪上的地面摩擦力。從圖可知，只有當(dāng)減震 支柱下接頭點l到前輪軸點2的連線與拉桿68軸線的交點剛好落到地面上時，以上關(guān)系式滿足，則剎車時車架不會旋轉(zhuǎn)，輪載均勻分配。不剎車時，45桿無力作 用，它與車架及前、后搖臂組成四連桿機(jī)構(gòu)，不妨礙車架轉(zhuǎn)動。圖

9、83口通過不平遍而擊J各掄組受力情況（2）“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計方案，其雙輪或多 輪為前后串列，它是短距起落運輸機(jī)起落架的一項重大改進(jìn)。它的一般原理是把兩 個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安 裝井與機(jī)身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個減震器和與它 彈性連接的兩個搖臂組成。它結(jié)構(gòu)簡單，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草 地上平穩(wěn)地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機(jī)輪連接在同一個減震器上，能使飛機(jī) 在凹凸不平的道面上滑跑時所產(chǎn)生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機(jī) 身上（圖8. 22）。這種形式的另一優(yōu)點是

10、可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身的高度與地面 平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋一941 飛機(jī)上之外，還用于C-160協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架（4個輪子）和安一22（重2500 主起落架上（有6個機(jī)輪成對直排），此時起落架的具體構(gòu)造會有所不同。F/2P/2th)圖& 21小車式起蘑架的受力r心堂已力榔丁力4 4時剃T平請扒枸工作葛理1收放作動簡F 2 I播有I U減震*蛀4 4一料棋抨4 s扭力臂4 ；_車輪如F F -板輪I將上削牢*軒抒4-5下拉桿波音-747采用了另一種設(shè)計方案。它有4個主起落架，2個在機(jī)翼上，靠前，2 個在機(jī)身上，靠后。每個主起落架上帶4個機(jī)輪.它先把每個主起落架上的減震器 用一條油管連通起來；再把每一側(cè)的兩個主起落架的減震器也用一條油管互