1、第四章 結構設計4.1 地鐵車站結構設計4.2 地鐵區間隧道結構設計4.3 輕軌結構設計第四章結構設計4.4 地鐵結構靜動力計算4.5 結構防水設計第1頁，共69頁。4.3 輕軌結構設計 高架結構設計高架結構計算第2頁，共69頁。高架結構設計4.3.1高架結構設計車站結構設計原則高架橋立面布置橫斷面設計墩臺與基礎第3頁，共69頁。設計原則4.3.1.1設計原則符合適用、經濟、安全和美觀；先進的結構形式和施工方法；構件標準化、工廠化并采用機械化施工；在適用、經濟和安全的前提下，盡可能使橋梁具有優美的造型并與周圍環境相協調。另外，還要考慮：降低噪聲、減少城市污染、消除樓房遮光和防止電磁波干擾等措施

2、；防止雜散電流腐蝕措施，鋼結構的防銹處理；結構設計應預留安裝設備的管道及孔洞位置。第4頁，共69頁。高架橋立面布置4.3.1.2高架橋立面布置內容：體系選擇、橋長、分跨布置、橋下凈空及梁高等。景觀：應采用等跨等高梁，標準區間梁合理跨度為2030m，橋下凈空應符合城市道路設計規范以及城市景觀對橋梁凈空的要求。橋梁體系：分為簡支、連續和懸臂三種基本類型。根據軌道特點以及整體道床和無縫線路要求，多采用簡支或連續體系，在特殊地段(跨河、谷地段)也可采用懸臂體系。簡支梁的特點：結構簡單，受力明確，容易做到設計標準化、制造工廠化，安裝架設方便，施工速度快，適用于中小跨度。連續梁的特點：當跨度較大時，多采用

3、連續梁橋，它能降低材料用量，減少伸縮縫數量，改善行車條件，提高橋梁的可靠性和耐久性，但它的設計和施工比較復雜，對支座的不均勻沉降較敏感。第5頁，共69頁。橫斷面設計4.3.1.3橫斷面設計橫斷面布置及橋面寬度：根據高架橋的限界及設備安裝位置而定。橋梁橫斷面形式：從受力、經濟和施工等因素綜合考慮，橋梁橫斷面形式分為預應力混凝土箱梁(單室雙箱梁、單室單箱梁、雙室單箱梁)；預應力混凝土板梁(空心板梁、低高度板梁)；后張法預應力混凝土T形梁；組合式箱梁等型式。預制施工方案優先。從構件標準化，便于工廠制造和機械化施工，同一條高架線路的結構類型不宜過多，在預制和現澆施工方案的選擇上，因現澆施工模板工作量大

4、，施工速度慢等缺點，因而優先推薦預制施工方案。鋼梁不采用。鋼梁方案由于造價高，車輛過橋時噪聲大，維修工作量大等缺點，一般不采用。第6頁，共69頁。預應力混凝土箱梁箱型截面是目前較為先進，已被廣泛采用的梁截面型式，這種閉合薄壁截面抗扭剛度大，整體受力性能好。其頂板和底板都具有較大面積，能夠有效抵抗正負彎矩，并滿足配筋要求。從經濟上，箱梁材料用量最小。從美觀上，箱型截面外形簡潔，箱底面平整，線條流暢，配以造型簡潔的圓柱墩或Y型墩，非常適合于現代化的城市橋梁。箱型截面分為：單室雙箱梁，宜作為標準區間梁使用，適用于景觀要求高、施工能力強的城市；單室單箱及雙室單箱梁，材料用少，外形可做成流線型，造型美觀

5、，景觀效果好，但預制施工困難，此兩種方案適用于現澆法施工，在大跨度橋梁和曲線橋上使用。預應力混凝土箱梁第7頁，共69頁。圖4.3.1 單室雙箱梁圖4.3.1單室雙箱梁第8頁，共69頁。圖4.3.2 雙室單箱梁圖4.3.2雙室單箱梁第9頁，共69頁。預應力混凝土板梁板梁結構建筑高度小，外形簡潔，結構簡單，便于吊裝。經濟距度為1625m。板梁截面主要有：空心板、低高度板和異形板。空心板梁每跨可由48片拼裝而成，每片吊裝重量約4050t；低高度板梁采用2片拼裝，相對吊裝重量大；異形板梁在美觀上占有優勢，它采用單片梁形式，一般采用現澆施工，工期長。受力上，板梁的抗扭剛度小，對抵抗列車偏載不利。多片空心

6、板梁也可用在道岔及有配線的地段。預應力混凝土板梁第10頁，共69頁。圖4.3.3空心板梁圖4.3.3 空心板梁第11頁，共69頁。圖4.3.4低高度板梁圖4.3.4 低高度板梁第12頁，共69頁。預應力混凝土T型梁T梁與箱梁同屬肋梁式結構，它兼具箱梁剛度大、材料用量省的特點，主梁采用工廠或現場預制，可提高質量，減薄主梁尺寸，減輕整個橋梁自重。跨梁由多片預制主梁相互聯結組成，吊裝重量小，構件容易修復或更換，避免了箱梁內模的拆除困難。簡支T梁經濟跨度為2025m。預應力混凝土T型梁第13頁，共69頁。圖4.3.5T形梁圖4.3.5 T形梁第14頁，共69頁。組合箱梁預應力混凝土組合箱梁，是在預制廠

7、內用先張法制造槽形梁，架立后再在它上面現澆鋼筋混凝土連續橋面板，將槽形梁連成整體，形成組合式箱梁。區間由4片簡支梁組成，經濟跨度23m，吊裝重量約25t。受力上，兼具箱梁整體性好，抗扭剛度大的優點，同時現澆連續橋面結構克服了簡支梁連接縫多的缺點，使行車條件得到改善。施工上，組合梁預制、運輸、吊裝方便，架橋速度快，對城市干擾少；缺點是橋面板需就地灌注，增加現場混凝土施工量，且先張法只能直線預制，不適于彎梁橋。美觀上，遜色于其它方案。組合箱梁第15頁，共69頁。圖4.3.6組合式箱梁圖4.3.6 組合式箱梁第16頁，共69頁。墩臺與基礎4.3.1.4墩臺與基礎原則：安全耐久，滿足交通要求，造價低，

8、維修養護少，預制施工方便，工期短，與城市環境和諧，橋墩位置和形狀要盡量多透空、少占地等。形狀：T形、雙柱、V形和Y形墩等。T形墩：既能減輕墩身重量，節約工程材料，減少占地面積，又較美觀。T形墩身截面一般為：圓柱形、矩形、六角形等。T形墩與區間T形梁、箱梁、槽形梁等上部結構相結合，則上下部結構的線過渡平順，受力合理。第17頁，共69頁。圖4.3.7T形墩圖4.3.7 T形墩第18頁，共69頁。雙柱墩：重量輕，節省工程材料，承載能力和穩定性均較強。但美觀較差，透空性不好，占地面積大。V形墩和Y形墩：重量輕，占地面積小，外表美觀簡潔，橋下透空大，適用面廣，具有良好的視野和輕巧造型。但其結構構造復雜，

9、施工較麻煩。基礎形式：擴大基礎(適用巖石及持力層較淺的地基)； 樁基礎(適用于砂質及軟土地基)，樁基礎又分鉆孔灌注樁、打入樁和挖孔樁。根據地質條件，確定合理的基礎型式。雙柱墩第19頁，共69頁。圖4.3.8雙柱墩圖4.3.8 雙柱墩第20頁，共69頁。圖4.3.9V形和Y形墩圖4.3.9 V形和Y形墩第21頁，共69頁。車站結構4.3.1.5車站結構高架車站結構：鋼筋混凝土框架結構；橋梁式結構；框架+橋梁式結構。鋼筋混凝土框架結構：適用于用地面積大、車站體量大的地段可做成雙層甚至三層，以得開發利用。橋梁式結構：適用于用地面積小、客流量小、車站體量小的地段。框架+橋梁式結構：適用于用地面積大的地

10、段。特點：行車部分的梁和區間梁相同，并與部分的梁板脫開，防止列車行駛的振動對車站主體結構的影響。第22頁，共69頁。圖4.3.10 鋼筋混凝土框架式車站結構圖4.3.10鋼筋混凝土框架式車站結構第23頁，共69頁。圖4.3.11 橋梁式車站結構圖4.3.11橋梁式車站結構第24頁，共69頁。圖4.3.12 框架+橋梁式車站結構圖4.3.12框架橋梁式車站結構第25頁，共69頁。高架結構計算4.3.2高架結構計算結構計算作用在高架橋上的荷載設計荷載組合第26頁，共69頁。作用在高架橋上的荷載4.3.2.1作用在高架橋上的荷載恒載。結構自重、上部建筑重量、預加應力、設備重量、混凝土收縮徐變的影響和

11、基礎沉降影響力。活載。車輛荷載、地鐵或輕軌列車的沖擊力。曲線地段的離心力。區間橋梁考慮雙側人選道荷載。附加力。制動力或牽引力、風力、列車的橫向搖擺力和超靜定結構考慮變化的影響力。無縫線路水平附加力。特殊荷載。地震力、施工荷載芨汽車對道路范圍內和接近路力的橋墩的撞擊力。脫軌力。高架橋結構邊緣應考慮30kN/m的脫軌力。區間高架結構的擋板設計，除考慮其自重及風載外，還應考慮0.75kN/m的水平推力。車站站臺、樓板和樓梯部位的人群均布荷載值應取4kPa。第27頁，共69頁。設計荷載組合4.3.2.2設計荷載組合橋梁設計時，應以最不利組合情況進行計算。恒載+活載。恒載加活載加一個方向(縱向和橫向)可

12、能同時出現的附加力。但橫向搖擺力不與離心力、風力同時計算。地震荷載+恒載。第28頁，共69頁。結構計算4.3.2.3結構計算高架結構現無設計規范，暫應遵照鐵路橋涵設計規范(TBH285)、地下鐵道設計規范(GB5015792)、建筑結構設計規范，設計原則：結構構件的內力按彈性受力階段計算。預應力混凝土橋梁結構應按鐵路橋涵設計規范規定驗算其強度、抗裂性、穩定性、應力及變形。計算預應力混凝土連續梁內力時，應考慮溫差，基礎不均勻沉降以及由于混凝土收縮、徐變和預應力所引起的二次力。結構應滿足鐵路橋涵設計規范要求的最小配筋率和最大裂縫寬度的要求。第29頁，共69頁。地鐵結構靜動力特性及力學模型地鐵結構上

13、的荷載區間隧道襯砌結構靜力計算車站結構靜力計算地鐵結構抗震計算地鐵車站抗浮計算4.4 地鐵結構靜動力計算 4.4地鐵結構靜動力計算第30頁，共69頁。地鐵結構靜動力特性及力學模型4.4.1地鐵結構靜動力特性及力學模型結構的靜動力特性地層與結構共同承載。地下結構埋在地層中，四周受到地層的約束。因此，地層不僅對結構施加荷載(圍巖壓力)，同時地層又幫助結構承受荷載。支護結構與圍巖之間的相互作用關系。在穩定地層中，結構比地層的剛度小，地層對結構變形的約束作用大，而產生的地層壓力則小；在松軟地層中，結構的剛度度比地層的剛度大，地層的約束作用小，地層壓力則很大。隨著埋深加大結構穩定性受外載的影響越小。第3

14、1頁，共69頁。作用反作用模型(Action-reaction Model)，或稱為荷載結構模型。連續介質模型(Continuum Model)，或稱為地層結構模型。以工程類比為依據的經驗法(Empirical Method)以現場量測和試驗為主的實用設計法(Convergence-confinement Method)力學模型力學模型第32頁，共69頁。圖4.4.1.a 荷載結構模型圖4.4.1.b 地層結構模型圖4.4.1結構模型第33頁，共69頁。地鐵結構上的荷載4.4.2地鐵結構上的荷載荷載種類荷載組合地層壓力計算方法靜水壓力計算方法地面車輛荷載及其沖擊力計算方法計算模型和研究方法第3

15、4頁，共69頁。荷載種類永久荷載：地層壓力、結構自重、隧道上部的設施及建筑物基礎附加應力、靜水壓力(含浮力)、混凝土收縮和徐變影響力、預應力及設備重量等。可變荷載：地面車輛荷載(包括沖擊力)、地鐵車站荷載(包括沖擊力、搖擺力、離心力)以及人群荷載等。其它可變荷載還有溫度變化、施工荷載(施工機具、盾構千斤頂推力、注漿壓力)等。偶然荷載：地震力、爆炸力等。荷載種類第35頁，共69頁。荷載組合荷載組合結構計算荷載應根據上述三類荷載同時存在的可能性進行最不利組合。對于淺埋地鐵結構，以基本組合：永久荷載+可變荷載。在特殊情況下，如七度以上地震區，或有戰備要求等才有必要按偶然組合，即三類荷載都考慮進行驗算

16、。第36頁，共69頁。計算模型和研究方法計算模型和研究方法作用-反作用模型，或稱為荷載-結構模型，采用結構力學方法。連續介質模型，或稱為地層-結構模型，采用連續介質力學方法，通常應用有限元進行計算，也可采用解析法進行計算。工程類比法(或稱為經驗法)。現場實測為依據的約束-收斂法。理論分析法。研究方法計算模型第37頁，共69頁。地層壓力計算方法地層壓力計算方法采用荷載-結構模型時，要確定作用在結構上荷載的大小和分布規律。深埋巖石隧道：隧道周圍破碎圈內的巖體重量，圍巖松動壓力按鐵路隧道設計規范進行計算。土質隧道豎向壓力。 填土隧道和淺埋暗挖隧道，按全部土柱重量計算。 明挖隧道按1.11.12乘以全

17、部土柱重量計算。側向壓力。第38頁，共69頁。靜水壓力計算方法靜水壓力計算方法靜水壓力對不同類型的地下結構將產生不同的荷載效應。圓形或接近圓形結構按最低水位計算。矩形結構按最高水位計算。計算靜水壓力采用兩種方法：水土分算；水土合算。砂性土采用水土分算；粘性土采用水水土合算。第39頁，共69頁。豎向壓力地面車輛荷載可按下述方法簡化為勻布荷載：兩個輪壓力傳遞的豎向壓力：兩以上輪壓傳遞的豎向壓力：地面車輛荷載及其沖擊力計算方法地面車輛荷載及其沖擊力計算方法p0Z為地面車輛輪壓傳遞到計算深度Z處的豎向壓力；p0車輛單個輪壓；a、b分別為地面單個輪壓分布長和寬度；di為地面相鄰兩個輪壓的凈距；n為輪壓的

18、數量；0為車輛荷載的動力系數。式中，第40頁，共69頁。當覆蓋層厚度較小時，兩具輪壓的擴散線不相交，可按局部均布壓力計算。在道路下方的淺埋暗挖隧道，地面車輛荷載可按10kPa的均布荷載取值，不計沖擊力的影響。當無覆蓋層時，地面車輛荷載則應按集中力考慮，并用影響線加載法求出最不利荷載位置。側向壓力按下式計算：側向壓力第41頁，共69頁。地震荷載計算方法地震荷載計算方法地震對地下結構的影響有兩方面：剪切錯位和振動。地震對深埋隧道影響較小，而對淺埋隧道，尤其是松軟地層中的淺埋隧道影響較為嚴重。地震對地下結構作用有兩種方法：地震動力響應分析；動力模型試驗。地鐵結構采用實用方法，即靜力法(地震系數法)或

19、擬靜力法(地層位移法)。靜力法或擬靜力法：將隨時間變形的地震力或地層位移用等代的靜地震荷載或靜地層位移代替，然后再用靜力計算模型分析地震荷載或強迫地層位移作用下的結構內力，其量值略大于動力響應分析值。等代的靜地震荷載包括：結構本身和洞頂上方土柱慣性力以及側向土壓力增量。第42頁，共69頁。區間隧道襯砌結構靜力計算4.4.3區間隧道襯砌結構靜力計算計算模型主動荷載模型：不考慮結構與地層共同作用，除結構底部受地層約束外，其它部分在主動荷載作用下可以自由變形。模型適用于結構與地層“剛度比”較大的情況，較弱的地層沒有“能力”去限制襯砌結構的變形。主動荷載+地層彈性約束模型：地層不僅對襯砌結構施加主動荷

20、載(地層壓力)，還對襯砌結構施加被動彈性抗力。襯砌結構在主動荷載和地層的被動彈性抗力共同作用下進行工作。該模型適用于各類地層，只是各類地層所能產生的彈性抗力大小和范圍不同。地層實測荷載模型：實測荷載是結構與地層共同作用的綜合反應，它既有地層的主動壓力，也有被動彈性抗力。第43頁，共69頁。基底反力應用Winkler彈性基礎理論計算：式中，i為地層表面某點所產生的壓縮變形；i為地層在同一點所產生的彈性抗力；K為地層的彈性抵抗系數。K值精度對計算結構影響不大，一般能滿足工程設計要求。基底反力和彈性抗力的大小和分布形態取決于襯砌結構的變形，而結構變形又和反力或彈性抗力有關。采用迭代法求解超靜定結構問

21、題，可采用結構力學方法和有限元法，有限元方法建立模型較為容易，適用更為廣泛，求解更為靈活。基底反力計算第44頁，共69頁。圖4.4.1 荷載模型圖4.4.2荷載模型主動荷載模型主動荷載+地層彈性約束模型地層實測荷載模型第45頁，共69頁。圖4.4.3計算模型圖4.4.3.a彈性支承鏈桿計算模型圖4.4.3.b復合式襯砌計算模型第46頁，共69頁。車站結構靜力計算4.4.4車站結構靜力計算計算模型：荷載-結構模型；地層-結構模型。荷載-結構模型的求解：解析法，即平面桿系矩陣位移法；數值法，即有限元法。地層-結構模型的求解：數值法。求解過程與施工方法有密切關系。第47頁，共69頁。圖4.4.4天安

22、門西站原型圖4.4.4 天安門西站原型第48頁，共69頁。圖4.4.5 天安門西站結構計算模型圖4.4.5天安門西站計算模型第49頁，共69頁。圖4.4.6 天安門西站結構內力圖圖4.4.6天安門西站內力圖第50頁，共69頁。地鐵結構抗震計算4.4.5地鐵結構抗震計算地層的地震穩定性驗算結構橫向抗震分析(靜力法)結構縱向抗震分析(擬靜力法) 地鐵結構抗震分析多采用地震系數法和地層位移法，在求出地震荷載和地層位移后，可用靜力計算模型進行結構的抗震分析。地鐵車站抗震烈度為7度，設防分類為乙級，按8度采取相應抗震構造措施，抗震等級定為二級，以提高結構和接頭處的整體抗震能力。第51頁，共69頁。結構橫

23、向抗震分析(靜力法或系數法)結構橫向抗震分析當水平抵抗力大于被動土壓力時，需考慮結構底板與地基之間的摩擦力。當水平抵抗力小于被動土壓力時，直接計算。淺埋框架結構淺埋暗挖隧道結構建立桿系彈性地基模型，應用結構力學法或有限元法求解。 系數法是根據地震烈度，應用規范直接確定作用于結構的由地震引起的附加荷載，應用靜力方法求解。結構抗浮驗算地震時垂直向上的慣性力將降低結構的抗浮能力，結構所受浮力增量為：式中，Q、V為結構的重量和體積；P結構上方土體的重量。第52頁，共69頁。結構縱向抗震分析(地層位移法)結構縱向抗震分析研究表明，剛度較大而密度小于地層的地下結構，其縱向變形取決于隧道周圍地層的位移。隧道

24、襯砌結構通過彈性支承鏈桿與地層相連或將其視為彈性地基梁，并隨地層位移而產生沿其縱軸水平的拉壓變形(橫波傳遞方向與隧道縱軸垂直時)和豎直面呈正弦波式的橫向變形(橫波傳遞方向與隧道縱軸垂直時)。通常采用有限元進行分析計算，當拉壓應變量0.0001時，就需要采取特殊抗震措施，如采用柔性接縫，它應能吸收接縫間的變形量。第53頁，共69頁。地層的地震穩定性驗算地層的地震穩定性驗算淺埋隧道周圍的地層都較軟弱，在地震時可能會喪失承載力而導致結構破壞。因此在地鐵結構抗震設計時，必須驗算地層的地震穩定性。砂性土液化判定地震時地層發生液化破壞，是地層中的飽和土層在地震動力作用下，由于顆粒骨架結構趨于振密而引起孔隙

25、水壓暫顯著增大，使土層部分或完全喪失抗剪強度的現象，較常發生在砂土和粉土層中。根據中國建筑抗震設計規范(GBJ11-89)方法判定。粘性土的穩定性軟弱粘土層(淤泥、淤泥質土和軟粘土)，因其抗剪強度低、靈敏度高，壓縮性大，在地震作用下，顆粒間的微弱結構會被擾動，而引起抗剪強度喪失。綜合評價指標：液性指標IL0.75；無側限抗壓強度0.050.07MPa；標貫擊次N63.54；靈敏度St4。第54頁，共69頁。地鐵車站抗浮計算4.4.6地鐵車站抗浮計算抗浮阻力=結構自重+覆土重量+地下墻可用的抗浮摩阻力浮力=作用于底板上的全部浮力不計活荷載、后期施工的樓、地面面層和裝飾重量。地下墻摩阻力為5kPa

26、；抗浮安全系數大于1.1；地下水位取地面以下0.5m。底板施工完成后，其它結構和覆土重量尚未加上，若底板不設倒濾層，必須在底板上設置泄水孔，以減少底板浮力，避免結構上浮，待頂板覆土和上部結構完成后，再將泄水孔封閉。第55頁，共69頁。4.5 結構防水設計 設計原則、等級和設防標準明挖法結構防水蓋挖法結構防水礦山法復合式襯砌夾層防水盾構法結構防水第56頁，共69頁。設計原則、等級和設防標準4.5.1設計原則等級及設防標準原則以防為主，剛柔結合，因地制宜，綜合治理。等級地鐵車站及機電設備集中地段，防水等級為一級，即不允許滲水，結構內表面無濕漬。地鐵區間隧道及附屬工程，防水等級為三級，即有少量滲水點

27、，不得流水成線和漏泥砂，每晝夜滲水量小于0.5l/m2。設防標準一道或二道設防，其中必有一道是結構自防水，并根據需要可采用其它附加防水措施。結構自防水采用防水混凝土(抗滲標號P8以上)，普通防水混凝土最高抗滲壓力可達3MPa，但對材料級配、制備和施工工藝要求較高。預制鋼筋混凝土管片則多采用外加劑防水混凝土，其抗滲標號可達P12以上。第57頁，共69頁。明挖法結構防水4.5.2明挖法結構防水明挖法施工的結構防水，一般由結構自防水和附加防水層組成。附加防水層可以用卷材、涂料或防水砂漿等做成。防水層都設在主體結構外側(迎水面)，且要求與結構的表面粘結良好。卷材防水涂料防水明挖結構變形縫等防水構造第5

28、8頁，共69頁。(1)材料：瀝青防水卷；改性瀝青防水卷；高分子防水卷。瀝青防水卷材優點：良好的耐水性和耐腐蝕性；缺點：熱流冷脆性是致命的弱點，故地鐵重要工程一般不采用。改性瀝青防水卷材按改性劑分為塑性體(聚丙烯APP)、彈性體(SBS)、自粘結的、聚乙烯瀝青、橡膠粉改性。國際上常用的為APP和SBS改性劑。克服了瀝青防水卷材的缺點。高分子防水卷材按其母材性質可分為：橡膠類，如三元乙丙橡膠、氯丁橡膠、丁基橡膠、再生橡膠防水卷材等；塑料類，如聚氯乙烯、低密度聚乙烯(LDPE)、線性低密度聚乙烯(LLDPE)；多種合成樹脂類，如橡膠類與塑料類共混制品，如氯化聚乙烯-橡膠共混防水卷材等。卷材防水第59

29、頁，共69頁。選材。目前地鐵明挖的外貼式防水層均選用改性瀝青防水卷材或高分子防水卷材。卷材的配套材料(如粘結劑)應與所選 的卷材相匹配。卷材和粘結劑都應與結構表面粘結良好，且能在水中保持其粘結性，以防止萬一防水層局部破損，水也不會在防水層與結構間串流，導致防水層全面失效。在選材時還應考慮施工的季節性和經濟性，如溶劑型粘結冬天難以揮發，將影響質量和工期。保護層。結構調色板以及放坡開挖或工字鋼樁支護開挖的側墻部分的防水層都應在基外上側設置保護層，以免后續工序施工時弄壞防水層。保護層一般由預制混凝土板或磚墻組成，設計中應規定保護層內表面應平整、光滑，不允許有凸出的“水泥釘”，以免在側向壓力作用下將防水層壓穿。(2)結構防水層設計第60頁，共69頁。先在底板找平層及邊墻下部(永久保護墻與卷材接槎高度)用先貼法按規定施作防水層，并抹防水砂漿予以保護，立模灌注主體結構，拆模接長卷材用后貼法將其粘貼于邊墻和的外側，最后施作頂板保護層。施工過程注意：基面要平整、牢固、清潔