1、第三章 城市交通規劃主要內容：第一節 城市交通規劃的目的、意義和任務第二節 起訖點（OD）調查第三節 遠景交通量預估與分配第四節 城市道路上的客貨運交通規劃第五節 軌道交通規劃第一節 城市交通規劃的目的、意義和任務 一、概述城市交通規劃： （1）和國土規劃、地方規劃等上級規劃的一致性； （2）城市特點； （3）恰當的城市規模及城市功能布局； （4）與城市其它設施的配合； （5）與土地利用的配合； （6）城市環境的保證與創造； （7）公共投資的規模與效益； （8）技術的發展； （9）對目前和長遠的適應性。第一節 城市交通規劃的目的、意義和任務 我國城市空間結構類型第一節 城市交通規劃的目的、意義

2、和任務 交通規劃的資料依據：（1）城市的經濟規模和發展速度；（2）城市人口分布與增長；（3）城市路網交通量；（4）車輛保有量及其增長率；（5）城市用地規劃；（6）現有路網分析；（7）規劃區域的地理、氣候條件；（8）城市客貨運輸有關調查資料。第一節 城市交通規劃的目的、意義和任務 二、目的和意義分析和模擬規劃區域交通狀況及存在的問題，預測城市交通的發展趨勢，依據城市規劃對城市交通的要求，以便為未來的、與社會發展相適應的各種用地模式服務，并作為規劃決策和政策制定的依據。目的1、是建立完善的交通系統的重要手段；2、是獲得交通運輸工作最佳效益的有效方法；3、是解決城市交通問題的根本措施；4、是實現城市

3、現代化交通的基礎。意義第一節 城市交通規劃的目的、意義和任務 三、主要任務第二節 起訖點（OD）調查 起訖點調查，又稱OD（Origin-Destination）調查，指為了了解交通的發生和終止在一些有關區域里所做的調查。 OD調查在國外于40年代開始，60年代盛行。調查預測方法于70年代末、80年代初被介紹到我國。第二節 起訖點（OD）調查一、OD調查的目的在于掌握人、車出行的起點和終點 以及出行目的、運輸內容等情況。目的利用OD調查結果計算轉換交通量，結合土地利用、人口分布等經濟指標預測未來交通需求，作為交通路網規劃的依據。作用第二節 起訖點（OD）調查二、OD調查的內容（1）基本概念起點

4、：一次出行的出發地點。訖點：一次出行的目的地點。出行：人、車、貨從出發點到目的地移動的過程。特點：移動必須具有目的地；一個單程為一次出行；不受換乘影響，即一次出行可包括幾種交通形式（如步行、乘車）；一次出行必須有且僅有一個出發點和一個到達點（目的點）。第二節 起訖點（OD）調查出行端點：出行的起點和訖點。境內出行：起訖點均在調查區范圍之內的出行。過境出行：起訖點均在調查區范圍之外的出行。區內出行：調查區分成若干個小區后，起訖點均在同一個小 區內的出行。區間出行：調查區分成若干個小區后，起訖點分別在不同小區內的出行。小區形心：代表同一小區內所有出行端點的某一集中點，是該小區的交通中心，而非該小區

5、的幾何圖形的形心。期望線：連接各小區形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實際出行路線無關，它的寬度表示區間出行次數。第二節 起訖點（OD）調查期望線圖：用兩分區之間的連線粗細大致代表出行量的大小。第二節 起訖點（OD）調查主流傾向線：是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。OD表：一種表示起訖點調查成果的表格。當兩小區間的出行需要區分方向時（即不僅需要了解區間流量而且還要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要區分方向則可采用三角形OD表，如表3-2。第二節 起訖點（OD）調查表 3-1 （矩形）OD表第二節 起訖點（OD）調查表

6、 3-2 （三角形）OD表第二節 起訖點（OD）調查調查區境界線：包圍整個調查區域的一條假想線。分隔查核線：為校核OD調查成果精度，在調查區內按天然或人工障礙設定的調查線，實測穿越該線的各條道路斷面上的交通量，也稱交通越阻線。第二節 起訖點（OD）調查（2）OD調查內容 OD調查包括對客流和貨流的調查。客流調查的主要內容有：起訖地點；出行目的：如工作、學習、購物、社交、文娛體育及雜務等；出行方式：步行、乘行（公交車、出租車及自行車等）；出行時間：每天何時出行、時間長短；出行次數：日（年）平均出行次數；出行距離：乘行距離及步行距離。第二節 起訖點（OD）調查表 3-3 居民出行調查第二節 起訖點

7、（OD）調查貨流調查的主要內容貨源點與吸引點的分布；貨流分類數量與比重；貨運方式分配。表3-4 貨流流量流向調查第二節 起訖點（OD）調查三、OD調查的步驟及方法1 組織調查機構2 調查準備3 確定抽樣率4 人員培訓5 制訂計劃6 典型試驗7 實地調查第二節 起訖點（OD）調查1. 調查前的準備工作（1）劃分交通小區并編號 將調查區域劃分成若干個交通小區。 分區過程應注意如下幾點：小區的劃分要充分利用河流、鐵道等天然或人工障礙做邊界，但最好結合行政區劃來分區；考慮到干道是匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區界限，道路兩側同在一個交通區也便于資料整理；對于已作過OD調查的城市，最好維持原已劃

8、分的小區；小區內的出行次數不超過全區域內出行總數的10%15%。第二節 起訖點（OD）調查（2）出行的內外類別 按出行端點位于調查區內外的位置，可將出行分為四種類型。內內出行起訖點均在同一小區內的出行；內外出行起點在某一小區內，訖點在該小區外的出行；外內出行起點在某一小區外而訖點在該小區內的出行；外外出行起訖點均在某一小區之外但起訖線穿越該區的出行。出發點（起出行端點）目的地（訖出行端點）第二節 起訖點（OD）調查(3)確定調查抽樣率當城市人口100萬人 按1/25抽樣。第二節 起訖點（OD）調查(4)制備調查表格(5)調查人員的訓練(6)典型區域試點第二節 起訖點（OD）調查家庭訪問法；發（

9、收）表法；單位訪問法；電話詢問法；路旁詢問法。2. 實地作業調查第二節 起訖點（OD）調查3. 調查結果匯總第三節 遠景交通量預估與分配 遠景交通量的預測（出行預估）與分配是一件很復雜的工作，一般可按下列程序進行：出行產生：預測遠景年限各小區的出行量；出行分布：計算各小區之間的出行交換量；交通方式的選擇：預估各小區之間采用的交通方式及其所占重；交通量分配：將區間交通量分配到相關道路上去，作為交通、道路網規劃的依據。第三節 遠景交通量預估與分配一、出行產生 出行產生是某區域人或車的出行總量（即出行端點數），常以人次/日或車次/日為統計單位。1. 增長率法 Fi和 Fj的確定，利用回歸模型得到現在

10、發生量的估計值QPi和將來發生量的估計值QPi，那么： 出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配2. 強度指標法 也叫原單位系數法，就是采用社會經濟指標體系中的易測指標，分析基年每單位指標產生的交通量，然后乘以該指標的將來預測值，從而得到將來發生交通量的一種方法。 常用的強度指標： 每人產生的交通量； 每輛汽車產生的交通量； 各種用地單位面積產生的交通量； 其它社會經濟指標產生的交通量。 其公式為： 式中：Ei 、Ei分別為現在和將來的社會經濟指標iiPiPiEEQQ=出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配3. 相關分析法 所謂相關分析法，

11、就是對發生交通量與人口、經濟、土地利用等進行相關分析，建立發生（吸引）交通量模型，利用模型求得將來發生或吸引交通量的一種方法。 一種常用的相關模型是一元或多元性回歸模型： Y= + 1X1+ 2X2+ nXn 式中：Y為因變量（發生交通量或吸引交通量）；X1、X2 、Xn為自變量（人口、經濟、汽車保有量等）； 為回歸常數項； 1、 2、 n為回歸系數。 下面的指數幾何式是預料今后汽車回迅速增加時所有的式子： Y= *X1 1* X2 2Xn n 選用的變量X指標通常為人口、就業人口、工業產值、人均收入、商品零售額、汽車保有量等。出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配

12、表 回歸分析法 歷史資料出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配1. 出行分布的含義 一般指各交通小區相互間的人或車的出行數（或稱OD交通量）。預測出行分布，就是根據現狀出行分布（OD交通量）和預測的將來出行產生量（包括出行發生量和出行吸引量）推算將來的出行分布。出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配二、出行分布（1）“現在形式法”或“增長系數法”第三節 遠景交通量預估與分配2. 推算方法出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配 現在模式法是假定將來的出行模式與現狀基本相同，所不同的僅僅是出行數量會隨著出行發生區及出行吸引區的發展而增加。均衡增長系數法、平均增長系數法、

13、底特律法、弗雷特法等（2）“綜合模式法” 假定某發生區的出行量，其分布是受其他區對它的吸引程度的影響。重力模型：被其他區吸引的程度是和這些區的土地利用程度成正比，和出行阻力成反比的。第三節 遠景交通量預估與分配三、交通方式劃分 將出行量轉化為不同交通方式的交通量。公共交通：公共汽（電）車、地鐵、輕軌。私人交通：私人小汽車（自行車、步行）對貨運車輛出行而言，也需要確定不同類型貨運車輛（如大、中、小火車，拖掛車、集裝箱運輸車等）所占的比例。出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配影響交通方式選擇的因素：出行特征：出行目的、出行時間、費用、舒適性、安全性、正點率、換乘次數及

14、候車時間等；個人特點：一般包括職業、年齡、性別、收入、交通弱者等；家庭特點：家務開支、家庭擁有車輛情況、家庭人數、居住條件、能駕車人數等；地區特征：居住密度、城市規模、停（存）放車輛條件等；時間特征：上（下）班、節假日等對交通方式選擇的影響。出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配四、交通量分配 交通量根據一定的原則將其分配到路網上的相關道路上去，這即是所謂的交通量分配。 采用的交通量分配法有最短路徑法、概率分配法等。最短路徑分配法全有全無法（靜態） （1）確定路權，即路段行駛時間； （2）確定各區間的最短路徑； （3）按全有全無分配原則作交通量分配； （4）累計各路

15、段的總交通量。出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配最短路徑分配法容量限制法（動態）容量限制-增量加載分配容量限制-迭代平衡分配第三節 遠景交通量預估與分配多路徑分配法靜態多路徑分配法 最短路因素：最合適的路線出行分配結果不唯一：區間交通量要根據通過各條路徑的概率來進行分配隨機因素:交通網絡的復雜性及交通狀況的隨機性，選擇出行路線時帶有不確定性。出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配多路徑分配法靜態多路徑分配法 某小區路徑示意圖路段行駛時間為一常數出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第三節 遠景交通量預估與分配多路徑分配法動態多路徑分配法 考慮路權與交通負荷之間的

16、關系動態多路徑-增量加載分配動態多路徑-迭代平衡分配靜態多路徑分配法適用于非擁擠網絡的交通量分配動態多路徑分配法適用于擁擠網絡的交通量分配出行產生出行分布交通方式劃分交通量分配第四節 城市道路上的客貨運交通規劃一、城市道路交通規劃體系公共客運交通體系自行車交通體系步行交通體系貨運交通體系第四節 城市道路上的客貨運交通規劃二、城市道路交通規劃1.城市居民流動的特征人流客流客運周轉量：乘客在流動過程中數量和距離的乘積。尋找規律（一）城市公共客運交通規劃第四節 城市道路上的客貨運交通規劃規律研究要素居民流動強度：一定時期內穩定居民乘車流動強度居民流動范圍：“就近活動“出行時間步行范圍和自行車活動的范

17、圍出行距離與使用交通工具的關系+距離第四節 城市道路上的客貨運交通規劃步行自行車公交1km34km第四節 城市道路上的客貨運交通規劃2. 城市規劃與城市客運的關系1）城市人口 城市的年客運周轉量（M年）為： M年=城市人口居民乘車流動強度平均乘距。2）城市功能分區 要盡可能使工作地點與居住區靠近，居住區內和附近按各級文化商業服務的設施的服務半徑布置它們的位置。3）道路系統 使主要流向有直接的道路聯系，以減少出行時間、乘車距離和客運周轉量； 公共交通網要比較合理。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃3. 城市公共客運交通規劃公共汽車電車出租車街道上的客運交通街道外的客運交通城市客運交通軌道交通水運

18、交通研究重點：城市公共客運交通車輛數的確定客運交通路線網的確定第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（1）城市公共客運交通車輛數的確定決定條件：能完成客運任務；能按行車間隔時間在路線上周轉。 公共交通是按一定的行車間隔時間準時地沿規定路線來回行駛的。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（2）公共客運交通路線規劃規劃原則和方法：分清服務對象的性質，首先滿足職工為從事生產活動的乘車需要，其次是文化生活的需要。主要人流集散點之間，盡可能開辟交通專線來溝通。在舊城中新開辟的公交線路，根據這兩條原則。先調查居民出行，再確定路線。新城區，在平面圖上分別對各類性質的吸引點和出發點，粗略地作出人流或客流相互流動的直

19、線聯系圖。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃 根據直線聯系圖，結合規劃的干道網，將每兩點之間的空間直接聯系客流歸結到實地的道路上。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃城市人口穩定客運周轉量穩定公交車數量穩定公交路線越多，每條路線所服務的城市面積越小，居民出門步行的時間也就越短；每公里路線上分攤到的公交車輛數就越少，行車間隔時間增長，居民候車時間也就越長。反之，亦然。最佳密度：市中心區34km/km； 城市邊緣區22.5km/km 公共客運交通路線網密度 公共客運交通路線長度與條數第四節 城市道路上的客貨運交通規劃路線過短，乘客換乘次數增加，車輛在首末站停歇時間增加。路線過長，沿線客流不均勻，行車

20、間隔時間不準確，乘客候車時間增長。公交平均長度：城市直徑（中小城市）、半徑（大城市）；一般路線長度：市區812km。 停靠站第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（3）站點布置停靠站之間的距離；停靠站沿街布置形式。市區站距：500800m；郊區站距：8001200m第四節 城市道路上的客貨運交通規劃1.沿路側帶邊設置大阪公交車站第四節 城市道路上的客貨運交通規劃2.沿兩側分隔帶邊設置成都公交站臺第四節 城市道路上的客貨運交通規劃2.沿兩側分隔帶邊設置港灣式公交站臺 首末站第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（3）站點布置城市道路以外的用地上用地面積：10001400m；回車場：公共汽車2530m，無

21、軌電車3040m。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃4. 出租汽車規劃大城市每千人不宜少于2輛小城市每千人不宜少于0.5輛中等城市可在其間取值。服務方式：路拋制電話叫車乘客上服務站叫車預約登記手機App打車第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（二）自行車交通規劃自行車交通的優點：“門到門”的連續性交通工具。機動靈活。時間靈活，空間靈活，使用靈活。無環境污染。自行車無噪聲、無廢氣，是所有交通工具是對環境影響最小的一種交通工具。（1）自行車交通的特點第四節 城市道路上的客貨運交通規劃自行車交通的缺點：車速度較慢，載客少，效率低。防護設施差，易受外界自然條件影響，如嚴寒冰雪，風雨炎熱都會使自行車出行受

22、到限制。交通嚴重干擾機動車交通，降低道路通行能力，增加交通延誤。交通事故嚴重。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃自行車交通的缺點：車速度較慢，載客少，效率低。防護設施差，易受外界自然條件影響，如嚴寒冰雪，風雨炎熱都會使自行車出行受到限制。交通嚴重干擾機動車交通，降低道路通行能力，增加交通延誤。交通事故嚴重。（2）自行車交通的調查分析第四節 城市道路上的客貨運交通規劃調查各主要路段斷面的自行車雙向流量。調查全市或主要交叉口的自行車流量流向。調查市內各典型企事業單位的職工騎車率及為工作和生活活動騎車出行的范圍。 （3）自行車道的規劃設計第四節 城市道路上的客貨運交通規劃自行車道路 自行車道路網規劃

23、應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。 大、中城市干路網規劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。 自行車單向流量超過10000輛/小時的路段，應設平行道路分流。進入的自行車流量超過5000輛/小時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施。 自行車專用路應按設計速度20公里/小時設計。 自行車雙向行駛的最小寬度宜為3.5m。混有其他非機動車，單向行駛的最小寬度應為4.5m。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃 自行車停車場 其它自行車道的路面推車坡道排水系統第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（三）步行交通規劃步行交通系統人

24、行道人行天橋人行地道商業步行街商業步行街（區）規劃主要考慮的問題有：1）步行街（區）內步行系統、道路橫斷面組合要適應步行交通需要。2）與周圍服務地區應有便捷客運交通相聯系。3）停車場的合理布置。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（四）貨運交通規劃 城市貨運是指城市市區內部的貨運。城市中的貨物由一地運到別一地的運輸。貨運的研究對象：貨物的流動，貨物的種類、貨物流動的方向以及流動量的大小等。城市貨物的分類：同工業生產有關貨物同居民生活有關貨物同基本建設有關的貨物城市貨運交通的內容可分為三層次:過境貨運交通：與城市的生產、生活關系較小，有些經過市區、有些經城市中轉。城市生產水平越低，則過境交通量越大

25、，中小城市其過境交通量甚至大于市內交通量。為此，過境貨運交通應布置在城市外圍，避免對市區造成不必要的干擾。出入市貨運交通：一是中心城市與市轄范圍內各縣城之間的聯系，二是市際間乃至國際間的聯系。中心城市的職能越強，其出入市貨運交通量就越大。市內貨運交通：它是和城市自身生產、生活和基本建設有關的貨運 第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（1）貨運調查 調查內容。 資料整理現狀貨流圖貨流調查分析報告遠景貨流圖第四節 城市道路上的客貨運交通規劃（3）貨運車輛數 取決于貨物運輸的組織管理方式以及貨運量和貨運周轉量的大小。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃貨運量：在單位時間內，計及重復運輸系數后的被運貨物的

26、數量，常以噸/年計。貨運周轉量：用貨運量與其運距的乘積來表示，以噸公里/年計。規劃城市人口每3040人配置一輛標準貨車。（4）交通干道上的貨運交通當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。當晝夜過境貨車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨車專用車道。第四節 城市道路上的客貨運交通規劃深圳大運專用道 城市軌道交通系統：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。第五節 軌道交通規劃一、概念與分類 城市軌道交通系統可以根據多方面的特點來分類，如運輸能

27、力、外形特點、采用的技術等。 有軌電車(Trolley Bus) 輕軌鐵路(Light Rail Transit) 地鐵(Underground Railway, Subway，Metro) 市郊鐵路(Suburbs Rail) 新型軌道交通第五節 軌道交通規劃1.有軌電車 有軌電車通常采用地面線，有時也有隔離的專用路基和軌道，而隧道或高架區間僅在交通擁擠的地帶才被采用。優點：造價低，建設容易。缺點：與公共汽車及行人共用街道路權，所受干擾多，速度慢，通行能力低，平交道口多，極易與地面道路車輛沖突，引起道路交通堵塞。發展現狀：現代有軌電車與性能較差的輕軌交通已很接近，只是車輛尺寸稍小些，運營速度

28、接近20km/h。已經比較少見，多數被改良為輕軌系統。第五節 軌道交通規劃世界上第一輛有軌電車在1881年德國柏林工業博覽會展示世界第一個運營有軌電車系統1888年建在美國弗吉尼亞州里磁門德市30年代歐、日、印度和我國有軌電車也有很大發展我國第一條有軌電車1908年建在上海大連有軌電車1909年建成有軌電車歷史100余年 淮安有軌電車一期工程線路西起市體育館，沿交通路至大運河廣場北側，經和平路至水渡口廣場，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安區商貿城，全長20.3公里，共設車站23個。工程估算投資約32億元，若全程采用地面供電方式將達37億元左右。第五節 軌道交通規劃淮安有軌電車規劃第五節 軌道交通

29、規劃淮安有軌電車規劃第五節 軌道交通規劃2.輕軌 輕軌交通車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載相對于市郊鐵路或地鐵的荷載來說比較輕，故稱輕軌。 由于輕軌是介于地鐵和常規公交之間的一種交通方式，相對于地鐵的昂貴造價，輕軌是一種投資較少、建設較快的模式，一般每千米的造價僅為地鐵的1/41/2 ，而建設進度每年可達510km。 輕軌交通系統基本服務功能定位是適于城市人口數介于50200萬人的大型城市，每小時單向載客運量13萬人次，發車最小間隔為90300s。輕軌兩種類型車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的準地鐵運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權可共新型有軌電車第五節 軌道交通規劃武漢輕軌輕軌兩種類型車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的準地鐵運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權可共新型有軌電車第五節 軌道交通規劃大連新型輕軌第五節 軌道交通規劃3.單軌 單軌系統又稱獨軌系統，線路采用高架結構，車輛大多采用橡膠輪胎。可分為跨座式