1、第2章 自動變速器的構造與工作原理1第1頁，共280頁。 自動變速器具有 自動變速、連續變扭矩、換擋時不中斷動力傳遞；操作輕便、換擋平穩、過載保護； 可以減輕駕駛員的勞動強度，提高汽車行駛的機動性、安全性和越野性。 因此，現在越來越多的轎車甚至貨車都裝有自動變速器。2第2頁，共280頁。2.1 自動變速器的總體構造3第3頁，共280頁。 不同車型的自動變速器在結構上往往有很大的差異。但總體來說，主要包括： 液力變矩器、齒輪變速器、油泵、控制系統、手控連桿機構、冷卻系統、殼體等幾個部分。4第4頁，共280頁。一、液力變矩器 液力變矩器位于自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上。它利用液力傳動的

2、原理，將發動機的動力傳給自動變速器的輸入軸。 它具有以下作用： 起到自動離合器的作用，傳遞或不傳遞發動機扭矩至變速器。 減速增扭。 5第5頁，共280頁。實現無級變速。緩和沖擊。驅動控制系統的油泵。起到飛輪的作用，使發動機轉動平穩。6第6頁，共280頁。二、齒輪變速器 它是自動變速器的主要組成部分，包括齒輪變速機構和換擋執行機構。 常用的齒輪變速器主要有行星齒輪式和普通齒輪式兩種。 其作用是進一步擴大液力變矩器傳遞過來的轉速、扭矩的變化范圍，并使自動變速器具有空擋和倒擋，用以中斷動力傳遞和實現倒車。7第7頁，共280頁。三、油泵 油泵通常安裝在液力變矩器之后，由飛輪通過液力變矩器殼直接驅動，為

3、液力變矩器、控制系統及換擋執行機構的工作提供一定壓力的液壓油。8第8頁，共280頁。四、控制系統 自動變速器的控制系統有液力式和電液式兩種。 液力式控制系統包括由許多控制閥組成的閥板總成以及液壓管路。 電液式控制系統除了閥板總成及液壓管路之外，還包括電子控制單元、傳感器、執行器及控制電路等。閥板總成通常安裝在齒輪變速器下方的油底殼內。9第9頁，共280頁。 駕駛員通過操縱手柄改變手動閥的位置，控制系統根據手動閥位置、節氣門開度、車速等因素，利用液壓自動控制和電子自動控制原理，按照一定的規律控制齒輪變速器中的換擋執行機構的工作，實現自動換擋，它影響自動變速器的功能和性能。10第10頁，共280頁

4、。五、手控連桿機構 這些連桿機構為操縱手柄及其纜繩、加速踏板和節氣門纜繩。 .操縱手柄 它通過一根纜繩和一連桿機構與自動變速器連接。駕駛員通過操縱手柄可以選擇行駛方式。11第11頁，共280頁。12第12頁，共280頁。 （）位（停車擋） 當操縱手柄位于該位置時，自動變速器將機械地鎖止輸出軸，使驅動輪不能轉動，防止汽車移動，如圖所示，同時換擋執行機構使自動變速器處于空擋狀態。該位置可以起動發動機。當操縱手柄移開該位置時，停車鎖止機構即被釋放。13第13頁，共280頁。 （） 位（空擋位） 當操縱手柄位于該位置時，換擋執行機構的動作和停車擋幾乎相同，也是使自動變速器處于空擋狀態。此位置可以起動發

5、動機，此時發動機的動力雖經輸入自動變速器，但只能使之空轉，輸出軸無動力輸出。 14第14頁，共280頁。 （） 位（倒車擋） 當操縱手柄位于該位置時，自動變速器中輸入軸的轉動方向與輸出軸的轉動方向相反，可以用于實現停車。15第15頁，共280頁。 （） 位（前進擋） 轎車自動變速器的操縱手柄位于該位置時，可以實現個不同傳動比的擋位，即擋、擋、擋和超速擋，超速擋的傳動比小于。 操縱手柄位于該位置時，自動變速器的液力式或電液式控制系統能根據車速、節氣門開度等因素的變化，按照設定的換擋規律，自動變換擋位。該擋位可用于在一般道路上行駛或小坡道行駛時采用。16第16頁，共280頁。 （）位（前進低擋）

6、操縱手柄位于該位置時，自動變速器的控制系統將限制前進擋的變化范圍。 自動變速器只能在擋、擋之間自動換擋（有的自動變速器位置鎖定在擋）。17第17頁，共280頁。 （）位（前進低擋） 當操縱手柄位于該位置時，自動變速器的控制系統將限制前進擋的變化范圍。自動變速器只能在擋、擋之間自動換擋或只能保持在擋。該位適用于陡坡或路況較差的道路上行駛時采用。18第18頁，共280頁。 2.加速踏板 加速踏板通過加速纜繩和節氣門連接。加速踏板踩下的角度即節氣門的開度被準確地傳遞到自動變速器。自動變速器根據節氣門的開度來進行換擋控制和主油路壓力控制。19第19頁，共280頁。六、冷卻系統 液力變矩器在傳遞動力的過

7、程中，因傳動效率低，從而使部分能量轉換為液壓油的熱能，會使液壓油的溫度急劇升高。油溫是影響自動變速器使用壽命的主要因素。油溫過高，使油液變質，縮短使用壽命。 保持正常的油溫，從液力變矩器出來的液壓油需經冷卻后回油底殼或去潤滑行星齒輪機構。油冷卻器位于發動機前端水冷卻器的附近。20第20頁，共280頁。七、殼體 殼體是自動變速器的安裝基礎件。自動變動器的行星齒輪機構、執行機構、閥板總成、油泵等都是安裝在殼體上。同時殼體上還加工有油道以及測壓孔。另外殼體設有通風塞，以防止殼體內壓力過高。21第21頁，共280頁。2.2 液力傳動裝置22第22頁，共280頁。 汽車上所采用的液力傳動裝置有液力偶合器

8、和液力變矩器，兩者均是利用液體在循環流動過程中液流動能的變化來傳遞動力的，即動液傳動，俗稱液力傳動。 現代的汽車尤其是轎車上廣泛采用了液力變矩器。23第23頁，共280頁。一、液力偶合器 1.液力偶合器的結構 24第24頁，共280頁。 發動機曲軸凸緣上裝有外殼，泵輪與外殼連接（或焊接）在一起，隨曲軸一起轉動，為液力偶合器的主動部分。與泵輪相對安裝的渦輪，與輸出軸連接在一起，為液力變矩器的從動部分。25第25頁，共280頁。 泵輪與渦輪里面有許多半圓形的徑向葉片，兩輪裝合后的相對端面之間有mm的間隙，其軸線斷面的內腔共同構成圓形或橢圓形的環狀空腔，此環狀空腔稱為循環圓。循環圓內充滿了液壓油。兩

9、輪的每兩個相鄰葉片之間形成液流通道。26第26頁，共280頁。2.液力偶合器的工作原理 發動機曲軸驅動泵輪時，泵輪內部的液壓油也被葉片帶動一起旋轉，使工作油液獲得了繞軸線作圓周運動的能量，同時又產生了離心力。液壓油沿泵輪葉片間的通道向外緣流動。此時，泵輪外緣液壓油的壓力高于內緣液壓油的壓力。如果此時充滿液壓油的渦輪處于靜止狀態，或者其轉速低于泵輪的轉速，則泵輪外緣液壓油的壓力就高于渦輪外緣液壓油壓力, 27第27頁，共280頁。 泵輪內緣液壓油的壓力就低于渦輪內緣液壓油的壓力。由于泵輪和渦輪封閉在同一殼體內，于是被甩到泵輪外緣的液壓油在壓力差的作用下，沖入渦輪外緣，沿著渦輪葉片向內緣流動，再回

10、到泵輪的內緣，而后又被泵輪再次甩到外緣并沖擊渦輪的葉片。 28第28頁，共280頁。 液壓油就靠泵輪內產生的離心力而沖向渦輪，并在泵輪與渦輪之間作循環流動，于是就將在泵輪內獲得的圓周運動的能量傳給渦輪，驅動渦輪旋轉而輸出。29第29頁，共280頁。 在兩輪中的液壓油，除了隨兩輪沿其軸線轉動外，還在循環圓內沿葉片作循環運動，如圖a所示,這兩種運動的合成形成了一條首尾相接的環形螺旋線，如圖b所示。 (a) (b)30第30頁，共280頁。 作環流運動的液壓油不斷地把能量從泵輪傳給渦輪。液壓油將能量從泵輪傳給渦輪的關鍵在于液壓油作環流運動，而產生環流運動的條件是泵輪與渦輪之間存在轉速差。31第31頁

11、，共280頁。 轉速差越大，液壓油傳遞的扭矩越大。若兩者轉速相同，離心力相同，壓力差等于零，循環圓的流動停止，此時液力偶合器不能起傳遞力矩的作用。32第32頁，共280頁。 液力偶合器的傳動效率為渦輪軸上的輸出功率Pw 與泵輪上的輸入功率Pb之比用表示。 Pw/Pbwnw /（bnb） 因：bw 故：nw / nb=i 式中 nb泵輪轉速； nw渦輪轉速； i液力偶合器的傳動比，即輸出軸轉速與輸入軸轉速之比。33第33頁，共280頁。 說明 液力偶合器的傳動效率等于其傳動比，而傳動比隨兩輪的轉速差變化。 汽車起步時，nw為零，也就等于零，此時雖然渦輪軸上獲得的扭矩最大，但無功率輸出。 在汽車起

12、步加速過程中，nw逐漸升高，也隨之升高，但傳遞的扭矩在減小，且永遠無法達到100。 34第34頁，共280頁。 缺點 由于液力偶合器不能改變扭矩的大小，它雖能使汽車平穩起步、加速，減少傳動系的沖擊載荷，但結構復雜、成本高、效率低，而且不能完全切斷動力，必須裝有離合器才能平順換擋，所以很少采用。35第35頁，共280頁。二、液力變矩器 1.液力變矩器的結構 變矩器由泵輪、渦輪和導輪三個基本元件以及外殼組成。 36第36頁，共280頁。 各工作輪用鋁合金精密鑄造，或用鋼板沖壓焊接而成。泵輪與變矩器外殼連成一體，用螺栓固定在發動機曲軸后端的凸緣上。殼體做成兩半，裝配后焊成一體（有的用螺栓連接）。渦輪

13、通過從動軸與傳動系的其他部件相連。導輪則固定在不動的套管上。所有工作輪在裝配后，形成斷面為循環圓的環狀體。37第37頁，共280頁。2.液力變矩器的工作原理 液力變矩器的工作原理可以用兩臺電風扇作形象描述：一臺電風扇接通電源就像變矩器中的泵輪，另一臺電風扇不接電源就像變矩器中的渦輪。將兩臺電風扇對置，當接通電源的電風扇旋轉時，產生的氣流可以吹動不接電源的風扇使其轉動。這樣兩個電風扇就組成了偶合器，它能夠傳遞扭矩，但不能增大扭矩。 38第38頁，共280頁。 如果添加一個管道，空氣就會從后面通過管道，從沒有電源的電風扇回流到有電源的電風扇。這樣會增加有電源電風扇吹出的氣流。在液力變矩器中，導輪起

14、到了這種管道的作用。39第39頁，共280頁。 變矩器起動時，從泵輪噴射出的自動變速器油ATF流入靜止的渦輪中形成環流。當泵輪轉速增高時，環流作用使渦輪的扭矩增大，渦輪開始緩慢地旋轉，并逐漸加快，縮小了泵輪的轉速差而提高了傳動效率。此時是沒有導輪的情況，相當于液力偶合器。當在泵輪和渦輪中安裝了導輪后，當渦輪轉動時，從渦輪流出的自動變速器油ATF有殘留的動能，通過導輪加在泵輪上從而增大扭矩。 40第40頁，共280頁。 泵輪與渦輪的轉速差越大，扭矩增大也越快。 液力變矩器之所以能起變矩作用，就是由于結構上比液力偶合器多了一個導輪。在自動變速器油ATF循環流動的過程中，固定不動的導輪給渦輪一個反作

15、用力矩，使渦輪輸出的扭矩不同于泵輪輸入扭矩。41第41頁，共280頁。3.綜合式液力變矩器 圖6所示為一種典型轎車用綜合式液力變矩器，它與液力變矩器的區別在于導輪是用單向離合器與固定的套管相連。42第42頁，共280頁。43第43頁，共280頁。 單向離合器也稱單向超越離合器或自由輪機構。常見的單向離合器如圖2-7所示。 它由外座圈、內座圈、滾柱和不銹鋼疊片彈簧組成。 外座圈與導輪以鉚釘或花鍵相連。 內座圈與固定套管以花鍵相連，固定套管固定在自動變速器殼體上，因此內座圈是固定不動的。 外座圈的內表面有若干偏心的圓弧面，疊片將滾柱壓向內、外座圈之間滾道比較狹窄的一端，從而將內外兩座圈楔緊。44第

16、44頁，共280頁。 當渦輪轉速較低，由于渦輪與泵輪相對安裝，油液按順時針方向從渦輪流出沖擊導輪葉片的正面，力圖使導輪按順時針方向（虛線箭頭所指）轉動。此時，滾柱被楔緊在滾道。45第45頁，共280頁。 當渦輪轉速上升到一定值時，液流沖擊導輪的背面，使導輪相對于內座圈按逆時針方向（實線箭頭所指）轉動，滾柱被擠向滾道寬的一端，單向離合器外座圈松開，導輪成為自由輪，與渦輪作同向旋轉，液流不再有反作用力矩。此時，液力變矩器相當于只有泵輪和渦輪工作，如同液力偶合器一樣。 這種可以轉入液力偶合器工況工作的液力變矩器稱為綜合式液力變矩器。46第46頁，共280頁。47第47頁，共280頁。 液力變矩器效率

17、b與液力偶合器效率a隨傳動比i變化的規律如圖8所示。48第48頁，共280頁。 在傳動比ii=1（變矩系數時的傳動比）范圍內，液力變矩器的效率高于液力偶合器， 當ii=1， b下降而a卻繼續增高。 綜合式液力變矩器即在低速時按液力變矩器特性工作，而當傳動比達到iK時，轉為按液力偶合器特性工作，從而擴大了 高效率的范圍，如圖2-8上實線所示。 變矩系數隨傳動比變化的曲線49第49頁，共280頁。4.帶鎖止離合器的液力變矩器 因液力變矩器的渦輪和泵輪之間存在轉速差和液力損失，液力變矩器的傳動效率不如機械傳動效率高，50第50頁，共280頁。 故采用液力變矩器的汽車在正常行駛時的燃油經濟性較差。為提

18、高變矩器在高傳動比工況下的效率可采用帶鎖止離合器的液力變矩器，如圖2-9所示。51第51頁，共280頁。 這種由液壓油操縱的鎖止離合器的主動盤即為變矩器的殼體。從動盤是一個可作軸向移動的壓盤，它通過花鍵套與渦輪連接。 52第52頁，共280頁。 壓盤右側的液壓油與液力變矩器泵輪、渦輪中的液壓油相通。 壓盤左側的液壓油通過液力變矩器輸出軸中間的控制油道與閥板總成上的鎖止控制閥相通。 53第53頁，共280頁。 鎖止控制閥由自動變速器電子控制單元通過鎖止電磁閥來控制。54第54頁，共280頁。55第55頁，共280頁。56第56頁，共280頁。 自動變速器電子控制單元根據車速、節氣門開度、發動機轉

19、速、液壓油溫度、操縱手柄位置、控制模式等因素，按設定的鎖止程序向鎖止電磁閥發出控制信號，操縱鎖止控制閥，改變壓盤兩側的油壓，從而控制鎖止離合器的工作。 鎖止離合器的控制57第57頁，共280頁。 當滿足鎖止條件時，鎖止控制閥讓液壓油從油道B進入，使壓盤兩側保持相同的油壓，鎖止離合器處于分離狀態，動力由液壓油傳給渦輪。如圖2-10a所示。58第58頁，共280頁。 當滿足鎖止條件時，鎖止控制閥讓液壓油從油道進入液力變矩器，而讓油道與泄油口相通，使壓盤在左、右兩側壓力差的作用下壓緊在主動盤上，如圖10b所示。 59第59頁，共280頁。 這時，輸入液力變矩器的動力通過鎖止離合器的機械連接，由壓盤帶

20、動渦輪輸出。液力變矩器中因泵輪和渦輪的轉速相同不起液力傳動作用，故傳動效率為100，提高了燃油的經濟性。60第60頁，共280頁。61第61頁，共280頁。62第62頁，共280頁。63第63頁，共280頁。 2.4 行星齒輪裝置64第64頁，共280頁。 液力變矩器雖能在一定范圍內自動地、無級改變扭矩和轉速比。 缺點：存在傳動效率低的缺點，且變矩范圍最多只能達到倍，難以滿足汽車實際使用要求。 因此，它在自動變速器中的主要作用是使汽車起步平穩，并在換擋時減緩傳動系的沖擊載荷。 汽車上采用液力變矩器與齒輪變速器串聯組成的液力機械傳動。齒輪變速器的作用是使扭矩、轉速再擴倍的變化范圍，同時實現倒擋和

21、空擋。 65第65頁，共280頁。 自動變速器中采用的齒輪變速器有普通齒輪式和行星齒輪式兩種。 目前，絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器為行星齒輪式，只有少數車型采用普通齒輪式。66第66頁，共280頁。1行星齒輪機構的組成 最簡單的行星齒輪機構由一個太陽輪、一個內齒圈、一個行星架及若干個行星齒輪組成，一般稱為單排行星齒輪機構。太陽輪、齒圈和行星架是行星排的三個基本構件，并且它們具有公共的固定軸線。 一、行星齒輪機構結構與工作原理67第67頁，共280頁。 行星齒輪機構安裝于行星架的行星齒輪軸上，與齒圈和太陽輪兩者嚙合。行星齒輪既可繞行星齒輪軸自轉，又可在齒圈內行走，繞太陽輪公轉，如圖2-1

22、2所示。這種運動方式，有兩個自由度。圖2-12 行星齒輪機構1-齒圈; 2-行星齒輪; 3-行星架; 4-太陽輪68第68頁，共280頁。 按齒輪排數的不同，行星齒輪機構分為單排行星齒輪機構和多排行星齒輪機構。圖2-13a為單排行星齒輪機構，圖2-13b為多排行星齒輪機構，它由幾個單排行星齒輪機構組成。自動變速器中的行星齒輪變速器采用的就是多排行星齒輪機構。 圖2-13 行星齒輪機構簡圖1-太陽輪；2-齒圈；3-行星架； 4-行星齒輪69第69頁，共280頁。 按照太陽輪和齒圈之間行星齒輪的組數不同，又分為單星行星排和雙星行星排。雙星行星排在太陽輪和齒圈之間有兩組互相嚙合的行星齒輪，其中外面一

23、組行星輪與齒圈嚙合，里面一組行星輪與太陽輪嚙合，如圖2-14所示。圖2-14 雙星行星排1-太陽輪；2-齒輪；3-行星架；4-外行星齒輪；5-內行星齒輪70第70頁，共280頁。 71第71頁，共280頁。2單排行星齒輪機構變速原理 設太陽輪、齒圈和行星架的轉速分別為n1、n2和n3，齒圈與太陽輪的齒數比為。則根據能量守恒定律，由作用在該機構各元件上的力矩和結構參數可導出表示單排行星齒輪機構一般運動規律的特性方程式： n1n2(1+)n3072第72頁，共280頁。 由上式可知，由于單排行星齒輪機構具有兩個自由度，在三個基本件中，任選兩個分別作為主動件和從動件，而使另一元件固定不動（該元件轉速

24、為）或使其運動受到一定的約束（該元件的轉速為定值），則機構只有一個自由度，整個輪系將以一定的傳動比傳遞動力。 73第73頁，共280頁。 太陽輪為主動件，行星架為從動件，齒圈固定。 如圖所示，特性方程中n20，因此有： n1(1+ ) n30， 傳動比： i= n1 / n3= 1 + 傳動比i大于且為正值，因此同向降速。74第74頁，共280頁。 齒圈為主動件，行星架為從動件，太陽輪固定 如圖所示，特性方程中n0，因此有： n(1+ ) n0 傳動比： i = n / n = (1 + ) 傳動比大于1且為正值，因此同向降速。75第75頁，共280頁。 行星架為主動件，齒圈為從動件，太陽輪固

25、定 如圖所示，特性方程中 n 0， 因此有： n (1+ )n 0 傳動比： i = n / n 1+1 傳動比小于1且為正值，因此同向增速。76第76頁，共280頁。 太陽輪為主動件，齒圈為從動件，行星架固定 如圖所示，特性方程中n 0，因此有： n + n 0傳動比： i= n / n 因傳動比為負值，所以反向傳力。77第77頁，共280頁。 任意兩元件互相連接 任意兩元件互相連接， 也就是說n= n或n= n ，則由運動特性方程可知，第三個基本元件的轉速必與前兩個基本元件的轉速相同，即行星排按直接擋傳動，傳動比i=1。78第78頁，共280頁。 任一個為主動件 任一個為主動件，無夾持部件

26、，該機構有兩個自由度，因此不論以哪兩個基本元件為主動件、從動件，都不能傳遞動力，處于空擋狀態。79第79頁，共280頁。 3雙星行星排行星齒輪機構的變速原理 設太陽輪、齒圈和行星架的轉速分別為n、 n 和n ，齒圈和太陽輪的齒數比為，則該行星齒輪的一般運動規律的特性方程式為： nn(1)n 0 它與單排行星輪機構有所不同，但當其中一元件受約束，另外兩個基本元件一個主動，一個從動時，依然可按照前述方法計算傳動比和判別旋轉方向。 80第80頁，共280頁。 行星齒輪變速器中所有的齒輪都是處于常嚙合狀態，其擋位變換必須通過以不同的方式對行星齒輪機構的基本元件進行約束（即固定或連接某些基本元件）來實現

27、。能對這些基本元件實施約束的機構，就是行星齒輪變速器的換擋執行機構。 行星齒輪變速器的換擋執行機構由離合器、制動器、單向離合器三種執行元件組成，起連接、固定和鎖止作用。 二、換擋執行機構的結構和工作原理81第81頁，共280頁。 連接是指將行星齒輪變速器的輸入軸與行星排中的某個基本元件連接，以傳遞動力，或將前一個行星排的某一個基本元件與后一個行星排的某一個基本元件連接，以約束這兩個基本元件的運動； 固定是指將行星排的某一基本元件與自動變速器的殼體連接，使之被固定住而不能旋轉； 鎖止是指把某個行星排的三個基本元件中的兩個連接在一起，從而將該行星排鎖止。 換擋執行元件按一定的規律對行星齒輪機構的某

28、些基本元件進行連接、固定或鎖止，讓行星齒輪機構獲得不同的傳動比，從而實現擋位的變換。 82第82頁，共280頁。 作用：連接軸和行星排的某個基本元件，或將行星排的某兩個基本元件連接成一體，使之成為一個整體轉動。 1離合器結構和工作原理83第83頁，共280頁。 自動變速器中所用的離合器為濕式多片離合器。它通常由離合器鼓、離合器活塞、回位彈簧、彈簧座、一組鋼片、一組摩擦片、調整墊片、離合器轂及幾個密封圈組成。 84第84頁，共280頁。85第85頁，共280頁。 86第86頁，共280頁。 鋼片和摩擦片交錯排列，兩者統稱為離合器片。 鋼片的外花鍵齒安裝在離合器鼓的內花鍵齒圈上，可沿齒圈鍵槽作軸向

29、移動。 87第87頁，共280頁。 摩擦片由其內花鍵齒與離合器轂的外花鍵齒連接，也可沿鍵槽作軸向移動。摩擦片的兩面均為摩擦片系數較大的銅基粉末冶金層或合成纖維層。88第88頁，共280頁。 離合器鼓或離合器轂分別以一定的方式和變速器輸入軸或行星排的某個基本元件相連接，一般離合器鼓為主動件，離合器轂為從動件。89第89頁，共280頁。 當來自控制閥的液壓油進入離合器液壓缸時，油壓推動活塞克服彈簧的作用力將鋼片和摩擦片相互壓緊在一起，利用兩者間的摩擦力使離合器鼓和離合器連接為一個整體，使輸入軸和行星排的某基本元件連接在一起，此時離合器處于接合狀態。 90第90頁，共280頁。 當液壓控制系統將作用

30、在離合器液壓缸內的液壓油的壓力解除后，活塞被回位彈簧壓回液壓缸的底部，并將液壓缸內的壓力油從進油孔排出。此時，鋼片與摩擦片相互分開，兩者間無壓緊力，離合器處于分離狀態。離合器活塞和離合器片或離合器片和卡環之間有一定的軸向間隙，以保證鋼片和摩擦片之間無任何軸向壓力，這一間隙稱為離合器自由間隙。其大小可以用擋圈的厚度來調整。一般離合器自由間隙為0.52.0mm。91第91頁，共280頁。 離合器處于分離狀態時，其液壓缸內仍殘留有少量液壓油。由于離合器鼓是隨變速器輸入軸或行星排某一基本元件一同旋轉的，殘留的液壓油在離心力的作用下會被甩向液壓缸外緣，并在該處產生一定的油壓。若離合器鼓的轉速較高，這一壓

31、力有可能會推動離合大活塞壓向離合器片，離合器處于半接合狀態，導致鋼片和摩擦片因互相接觸摩擦而產生不應有的磨損，影響離合器的使用壽命。92第92頁，共280頁。 為了防止這種情況出現，在離合器活塞或離合器鼓的液壓缸壁面上設有一個由自由鋼球組成的單向閥。當液壓油進入液壓缸時，鋼球在油壓的作用下壓緊在閥座上，單向閥關閉，保證了液壓缸的密封；當油壓解除后，單向閥的鋼球在離心力的作用下離開閥座。使單向閥處于開啟狀態，殘留在液壓缸內的液壓油在離心力的作用下從單向閥流出，保證離合器徹底分離，如圖2-17所示。 93第93頁，共280頁。 離合器所能傳遞的動力的大小或者說轉矩的大小與摩擦片的面積、片數及離合器

32、片間的壓緊力有關。片間壓緊力的大小由作用在離合器活塞上的油壓及作用面積決定，但增大油壓會引起離合器接合時產生沖擊。故當壓緊力一定時，離合器所能傳遞的動力大小就取決于摩擦片的面積和片數。一般離合器中摩擦片片數為26片，鋼片片數等于或多于摩擦片的片數。94第94頁，共280頁。 制動器的作用是將行星排中的某一元件加以固定，使之不能轉動。目前常見的是帶式制動器和片式制動器。2制動器的結構和工作原理95第95頁，共280頁。 （1）片式制動器 片式制動器由制動器鼓、制動器活塞、回位彈簧、鋼片、摩擦片及制動器轂等組成，如圖2-18所示。 96第96頁，共280頁。 它的工作原理和濕式多片離合器基本相同，

33、但片式制動鼓（相當于離合器鼓）是固在自動變速器殼體上的，當制動器工作時，與制動器轂相連的行星排某一元件被固定住而不能轉動。97第97頁，共280頁。98第98頁，共280頁。 帶式制動器又稱制動帶，它由制動鼓、制動帶、液壓缸及活塞等組成，如圖2-19所示。制動鼓與行星排的某一基本元件連接，并隨之一起轉動。（2）帶式制動器99第99頁，共280頁。 制動帶的一端支承在變速器殼體上的支架或制動帶調整螺釘上，另一端與液壓缸活塞上的推桿連接。液壓缸被活塞分隔為施壓腔和釋放腔兩個部分,分別通過各自的控制油道與控制閥相通。制動帶的工作受作用在活塞上的液壓油壓力控制。 100第100頁，共280頁。101第

34、101頁，共280頁。 當液壓缸的施壓腔和釋放腔內均無液壓油時，帶式制動器不工作,制動帶與制動鼓之間有一定的間隙，制動鼓可隨與它相連的行星排基本元件一同旋轉。當液壓油進入施壓腔時，作用在活塞上的液壓油壓力推動活塞，使之克服回位彈簧的作用力移動。102第102頁，共280頁。 活塞上的推桿隨之向外伸出，將制動帶壓緊在制動鼓上，于是制動鼓被固定住而不能旋轉。此時,制動器處于制動狀態。在制動器處于制動狀態，若有液壓油進入液壓缸的釋放腔時，因釋放腔一側的活塞面積大于施壓腔一側的活塞面積，故作用在活塞上兩側的力不相等，釋放腔一側大于施壓腔一側。活塞在兩側的壓力差及回位彈簧作用力的共同作用下向后移，推桿回

35、縮，制動帶被放松，制動鼓可以轉動，從而使制動器由制動狀態變成釋放狀態。這樣可以使控制系統得到簡化。103第103頁，共280頁。 104第104頁，共280頁。 若將帶式制動器用行星齒輪機構高速擋操縱，則因制動時制動鼓以高速旋轉，制動帶將會受到來自制動鼓的反作用力。活塞和推桿為剛性連接，該反作用力將使活塞產生振動。影響換擋工作的平順性。105第105頁，共280頁。 為防止這種情況，可將推桿通過彈簧裝在活塞上如圖20所示，當制動帶受到反作用力時，推桿被推回，壓縮內彈簧，從而起到緩沖的作用。106第106頁，共280頁。107第107頁，共280頁。 當帶式制動器處于放松狀態時,制動帶與制動鼓之

36、間應有一定的間隙。間隙過大或過小都會影響制動器的正常工作。這一間隙的大小可用制動帶調整螺釘來調整。在安裝時，一般將螺釘向內擰緊至一定力矩。然后再退回規定的圈數（通常為23圈）。108第108頁，共280頁。 單向離合器在行星齒輪變速器中的作用和離合器、制動器的作用相同，也是用于固定或連接幾個行星排中的某些太陽輪、行星架、齒圈等基本元件，讓行星齒輪變速器組成不同傳動比的擋位。它是依靠單向鎖止原理來發揮固定或連接作用的，其固定和連接也只能單方向。當與之相連接的元件受力方向與鎖止方向相同時，該元件即被固定或連接；當受力方向與鎖止方向相反時，該元件即被釋放或脫離連接。3單向離合器結構與工作原理109第

37、109頁，共280頁。 單向離合器的常見形式有兩種：滾柱斜槽式和楔塊式。滾柱斜槽式單向離合器在液力變矩器一節已有介紹。楔塊式單向離合器由內環、外環、滾子（楔塊）等組成。滾子是特殊形狀的楔塊。110第110頁，共280頁。 楔塊的一條對角線的長度略大于內外環之間的距離，而另一條對角線的長度略小于。當內環固定、外環相對內環順時針方向旋轉時，楔塊在摩擦力的作用下立起，由于自鎖作用被卡死在內外環之間，使內環和外環無相對運動。111第111頁，共280頁。112第112頁，共280頁。 相對滑轉，此時單向離器處于鎖止狀態；當外環相對內環朝逆時針方向旋轉時,楔塊在摩擦力的作用下傾斜，脫離自鎖狀態。內、外環

38、可以相對滑轉，此時單向離合器處于自由狀態。 當外環固定，內環相對于外環相對滑轉時，情況是恰好相反。若內、外環都沒有固定，則前述的自由狀態變為分離狀態，鎖止狀態變為連接狀態。113第113頁，共280頁。 不同車型自動變速器中行星齒輪變速器在結構上有很大差異，主要表現在：前進擋的擋數不同，離合器、制動器、單向離合器的數目和布置方式不同，采用的行星齒輪機構的類型不同。 前進擋的數目越多，離合器、制動器、單向離合器的數目就越多。而它們的布置方式主要取決于行星齒輪變速器的前進擋擋位數和行星齒輪機構的類型。三、行星齒輪變速器結構和工作原理114第114頁，共280頁。 目前，轎車上廣泛采用的行星齒輪機構

39、的類型主要有辛普森式和拉維娜兩種。115第115頁，共280頁。 目前大部分轎車都采用這種行星齒輪機構，辛普森式行星齒輪機構采用雙行星排，其結構特點是：前、后兩個行星排的太陽輪連成一個整體，稱為太陽輪組件；前排的行星架和后排的齒圈連成一體，稱為前行星架和后齒圈組件。通常輸出軸與該組件相連。 （）辛普森式行星齒輪機構的結構116第116頁，共280頁。 該行星機構只有四個獨立元件：前排齒圈，前、后太陽輪組件，后排行星架和前行星架后齒圈組件。根據前進擋的擋數不同，可將辛普森式行星齒輪變速器分為三擋和四擋兩種。117第117頁，共280頁。 三擋辛普森式齒輪變速器設有5個換擋執行元件：2個離合器、2

40、個制動器、1個單向離合器，使之成為一個具有3個前進擋和一個倒擋的行星齒輪變速器。 （2）三擋辛普森式行星齒輪變速器118第118頁，共280頁。 前進離合器連接輸入軸和前齒圈，倒擋及高擋離合器用于連接輸入軸和前、后太陽輪組件，擋制動器用于固定前、后太陽輪組件，倒擋及低擋制動器和低擋F都用于固定后行星齒輪架。119第119頁，共280頁。120第120頁，共280頁。 1擋 位擋時，離合器2和單向離合器工作。輸入軸通過離合器2帶動前齒圈順時針轉動，因前行星架和后齒圈與輸出軸相連在汽車起步前轉速為（起步后轉速也為一個確定的低值），121第121頁，共280頁。 所以前行星輪在前齒圈的驅動下一方面朝

41、順時針方向作公轉，帶動前行星架朝順時針方向轉動，另一方面作順時針方向的自轉，并帶動前、后太陽輪組件朝逆時針方向轉動。122第122頁，共280頁。 在后行星排中，由于和輸出軸連接的后齒圈轉速很低，后行星輪在后太陽輪驅動下朝順時針方向作自轉時，對后行星架產生一個逆時針方向的力矩，而單向離合器對后行星架在逆轉時具有鎖止作用。123第123頁，共280頁。 因此后行星架固定不動，使后齒圈在后行星輪的驅動下朝順時針方向轉動（圖224）。由此可知，位擋時，由輸入軸傳入的動力經前后行星排同時輸出，其目的是防止在傳遞大的扭矩時單排傳力而出現過載損壞。124第124頁，共280頁。 n11+1n12 (1+1

42、) n130 （前排） n21+2n22 (2+1) n230 (后排)式中：n23=0; n11=n22; n13=n22經整理得:i=n12n13= (1 + 1 + 2)1 1擋傳動比的計算：125第125頁，共280頁。 當汽車在位擋工作時，若駕駛員突然松開油門踏板，發動機轉速將立即降至怠速。汽車在慣性作用下仍以原車速前進，驅動車輪將通過自動變速器輸出軸反向帶動行星齒輪變速器運轉，行星齒輪機構的前行星架和后齒圈組件成為主動件，前齒圈為從動件。126第126頁，共280頁。 當前行星架朝順時針方向帶動前行星輪轉動時，由于前齒圈轉速較低，前行星輪在順時針公轉的同時也朝逆時針方向作自轉，從而

43、帶動前、后太陽輪組件以較高的轉速順時針轉動，導致后太陽輪和后齒齒圈同時以較高的轉速朝順時針方向帶動后行星齒輪轉動，使后行星輪在自轉的同時對后行星架產生一個順時針方向的力矩。單向離合器1對后行星架無順時針旋轉鎖止作用，后行星架在后行星輪的帶動下順時針自由轉動。127第127頁，共280頁。 此時，行星齒輪機構的四個獨立元件中有兩個處于自由狀態，失去傳力作用。來自變速器輸出軸的反向力無法經行星齒輪變速器傳給輸入軸，即在下坡時無法利用發動機的怠速運轉阻力來實現汽車的減速，稱為無發動機制動。此時汽車相當于作空擋滑行。128第128頁，共280頁。 為使裝有自動變速器的汽車也能實現發動機制動，必須讓它的

44、擋有兩種不同的狀態，即有發動機制動和無發動機兩種。這兩種狀態的選擇通常通過改變操縱手柄的位置來實現。操縱手柄位于位時，擋無發動機制動，而位（或位）時有發動機制動。 129第129頁，共280頁。 位（或位）擋時，離合器2、制動器2工作，動力傳遞及傳動比計算如前，只是在反向傳力時制動器2使后行星架固定，可以反向傳力，因此可以實現發動機制動。130第130頁，共280頁。 擋 離合器2和制動器1工作。輸入軸經離合器2帶動齒圈順時針旋轉，因前、后太陽輪組件被制動器1制動而固定不動，所以帶動前行星架順時針轉動輸出。此時后行星排處于自由狀態。動力只經前行星排輸出（圖225）。 131第131頁，共280

45、頁。 傳動比的計算：n11+1n12(1+1) n13= 0 式中：n11 = 0 = n12n13= (1 + 1)1 在上述擋狀態下，汽車滑行時驅動輪的反向力可經行星齒輪變速器傳至發動機，即具有發動機制動作用。132第132頁，共280頁。 擋 離合器2和離合器1工作。輸入軸通過離合器1、離合器2將前齒圈和前后太陽輪組件連接為一個整體。由于這時前行星排中有兩個基本元件互相連接，從而使前行星排固定地連成一體而一起作反向旋轉，輸入軸的動力通過前行星排直接傳給輸出軸，其傳動比i3等于（圖2-26），即為直接擋。133第133頁，共280頁。 在擋狀態下的行星齒輪變速器具有反向傳遞動力的能力，當汽

46、車滑行時能實現發動機制動。134第134頁，共280頁。 倒擋 離合器1和制動器2工作。輸入軸經離合器1帶動前后太陽輪組件順時針旋轉，在后行星排中因制動器2將后行星架制動，后行星架的轉速為，從而帶動齒圈逆時針旋轉輸出。此時動力經后行星排輸出，前行星排處在自由狀態。 圖2-27 倒擋時前后行星排的工作原理示意圖135第135頁，共280頁。 傳動比的計算：n21+2n22( 1+1 )n23 = 0 式中：n23 = 0 i倒n21 / n222 倒擋狀態時，汽車有發動機制動作用。圖2-27 倒擋時前后行星排的工作原理示意圖136第136頁，共280頁。 空擋 離合器、制動器都不工作，液力變矩器

47、的動力不能傳至行星齒輪變速器，變速器為空擋。137第137頁，共280頁。2.拉維娜式齒輪機構 拉維娜式齒輪機構有一些勝過辛普森式齒輪機構的優點。主要是結構緊湊，由于相互嚙合的齒數較多，因此傳遞的扭矩較大。缺點是結構較復雜，工作原理更難理解。138第138頁，共280頁。 它是由一個單行星排與一個雙行星排組合而成的復合式行星機構，共用一行星架、長行星輪和齒圈，故它只有4個獨立元件。其特點是：構成元件少、轉速低、結構緊湊、軸向尺寸短、尺寸小、傳動比變化范圍大、靈活多變、適合FF式布置。139第139頁，共280頁。140第140頁，共280頁。141第141頁，共280頁。2.6 液壓控制系統1

48、42第142頁，共280頁。 自動變速器的自動控制是靠液壓控制系統來完成的，液壓控制系統由動力源、執行機構和控制機構三個部分組成。 動力源是由液力變矩器泵輪驅動的油泵，它除了向控制機構、執行機構供給壓力油以實現換擋外，還給液力變矩器提供冷卻補償油，向行星齒輪變速器供給潤滑油。143第143頁，共280頁。 執行機構包括各離合器、制動器和液壓缸。 控制機構大體包括主油路系統、換擋信號系統、換擋閥系統和緩沖安全系統。根據其換擋信號系統和換擋閥系統采用的是全液壓元件還是電子控制元件可將控制機構分為液控式和電控式兩種。144第144頁，共280頁。一、油泵 油泵是自動變速器最重要的總成之一。 常見的形

49、式有 嚙合齒輪泵 擺線轉子泵 葉片泵145第145頁，共280頁。 1.內嚙合齒輪泵 它是自動變速器中應用最多的一種油泵，各種豐田汽車自動變速器都采用這種泵。它具有結構緊湊、尺寸小、重量輕、自吸能力強、流量波動小、噪聲低等特點。 它由小齒輪、內齒輪、月牙形隔板、泵殼、泵蓋等組成。 146第146頁，共280頁。147第147頁，共280頁。 小齒輪由變矩器殼體后端軸套驅動，為主動齒輪，內齒輪為從動齒輪，月牙形隔板的作用是將工作腔分隔為吸油腔和壓油腔，泵殼上有進油口和排油口。發動機運轉時，小齒輪帶動內齒輪如圖2-38中順時針方向旋轉。在吸油腔，因齒輪不斷退出嚙合，容積增大，形成真空吸油；在壓油腔

50、，因齒輪不斷進入嚙合，容積減小，將液壓油壓出。 148第148頁，共280頁。2.擺線轉子泵 它是一種特殊齒形的內嚙合齒輪泵，它具有結構簡單、尺寸緊湊、噪聲小、運轉平穩、高速性能良好等優點；其缺點是流量脈沖大、加工精度要求高。 它由一對內嚙合的轉子及泵殼，泵蓋等組成，如圖239所示。 149第149頁，共280頁。 內、外轉子不同心，有一定的偏心距，且外轉子比內轉子多一個齒。發動機運轉時，帶動油泵內外轉子朝相同方向旋轉，但內轉子的轉速大于外轉子。從而，在內、外轉子之間形成與內轉子齒數相同個數的工作腔。150第150頁，共280頁。 這些工作腔的容積隨著轉子的旋轉而不斷變化，轉子朝順時針方向旋轉

51、時，內、外轉子中心線的右側的各個工作腔的容積由小變大，形成真空吸油；中心線的左側的各個工作腔的容積由大變小，將液壓油壓出。151第151頁，共280頁。 3.葉片泵 葉片泵由定子、轉子、葉片及殼體、泵蓋等組成。 它具有運轉平穩、噪聲小、泵油流量均勻、容積效率高等優點；但它結構復雜，對液壓油的污染比較敏感。152第152頁，共280頁。 轉子由變矩器殼體后端的軸套帶動，繞其中心旋轉，定子是固定不動的，二者不同心有一定的偏心距。當轉子旋轉時，葉片在離心力及葉片底部的油壓作用下向外張開，緊靠在定子內表面上，并隨著轉子旋轉，在轉子葉片槽內作往復運動。這樣相鄰葉片之間便形成密封的工作腔。如果轉子朝順時針

52、方向旋轉，在轉子與定子中心連線的右半部的工作腔容積逐漸增大，產生真空吸油，中心線左半部的工作腔容積逐漸減小，將油壓出。153第153頁，共280頁。二、主油路系統 因油泵由發動機直接驅動，故其理論泵油量與發動機轉速成正比，液壓油由油泵輸出后進入主油路系統，從而使主油路系統壓力發生變化。發動機高速時，泵油量多，主油路壓力高，引起換擋沖擊及泵油消耗功率增大；發動機低速時，泵油量少，主油路壓力低，引起制動器、離合器打滑。 154第154頁，共280頁。 為防止上述兩種現象發生，油泵的泵油量應在發動機處于怠速時即可滿足自動變速器各部分的所需，而在發動機轉速增加時利用主油路系統中的主油路調壓閥來調節壓力

53、，讓多余的液壓油返回油底殼，使主油路系統的壓力穩定在一定的范圍之內。同時，主油路調壓閥應能滿足主油路系統在不同工況、不同擋位時，具有不同油壓的要求。155第155頁，共280頁。 油門開度較小時，自動變速器所傳遞的扭矩較小，離合器、制動器不易打滑，主油路壓力可以降低。而當油門開度較大時，因傳遞的扭矩較大，為防止離合器、制動器打滑，主油路壓力要升高。 汽車低速擋行駛時，所傳遞的扭矩較大，主油路壓力要高。而在高擋行駛時，所傳遞的扭矩較小，可降低主油路油壓，以減小油泵運行阻力。 156第156頁，共280頁。 倒擋的使用時間較少，為減小自動變速器的尺寸，倒擋執行機構做得較小（摩擦片數少），為防止打滑

54、，主油路 壓力要比前進擋時有所提高。 主油路調壓閥通常采用階梯型滑閥。 它由上部的閥芯、下部的柱塞套筒及調壓彈簧組成。157第157頁，共280頁。158第158頁，共280頁。 在閥門的上端處，受來自油泵的液壓力的作用；下端則受到柱塞下部處的來自發動機油門所控制的節氣門閥的液壓力的作用（該液壓力與油門開度成正比關系），以及調壓彈簧的作用力。柱塞上下兩端的力的平衡，決定閥體所處的位置。 159第159頁，共280頁。 若油泵泵油量增大，油壓升高，作用在處向下的液壓力增大，推動閥體下移，出油口打開，液壓泵輸出的部分油液排回油底殼，使主油路壓力調整到規定值。160第160頁，共280頁。 當油門開

55、大時，發動機轉速增加，油泵產生液壓力也升高，處向下的液壓力增大，但此時受油門控制的節氣門閥油壓也增大，使得在處向上的作用力也增大，于是主油路調壓閥繼續保持平衡，滿足了油門開度大時對主油路油壓增大的要求。161第161頁，共280頁。 倒擋時，手動閥打開另一條油路，將壓力油引入主油路調壓閥柱塞的腔，使作用在下端向上的油壓力增大，閥芯上移，出油口變小，主油路壓力增高，從而滿足了倒擋時油壓較前進擋有所增大的要求。162第162頁，共280頁。三、換擋信號系統 給自動變速器提供換擋操縱的有兩個換擋信號，即發動機負荷與轉速。在液壓控制系統中，這兩個信號分別由節氣門閥和速控閥提供。163第163頁，共28

56、0頁。 1.節氣門閥 節氣門閥受發動機加速踏板控制，是隨節氣門開度大小（即發動機負荷大小）而改變其輸出油壓力的液壓閥，其輸出油壓與節氣門開度成正比關系。此油壓作為液壓控制系統自動換擋的一個信號。 節氣門閥根據控制方式的不同分為機械式和真空式兩種。164第164頁，共280頁。 （1）機械式節氣門閥 機械式節氣門閥由上部的節氣門閥體、回位彈簧、下部的強制低擋柱塞和調壓彈簧等組成。 節氣門閥體和強制低擋柱塞并不直接接觸，而是通過調壓彈簧聯系在一起。強制低擋柱塞下裝有滾輪，與節氣門閥凸輪接觸（見強制低擋閥）。節氣門閥凸輪經鋼絲纜繩與加速踏板相連。 165第165頁，共280頁。 來自主油路的壓力油由

57、節氣門閥的進油口進入，須經閥口節流后，方能從出油口至各換擋閥。另外節氣門閥上還有兩個控制油口，分別與來自斷流閥的油壓及出油口油壓相通，使閥體在、處受到向下的液壓作用力。當發動機怠速運行時，閥上進油口處的節流口開度很小，輸出的油壓很低。166第166頁，共280頁。 當踩下加速踏板時，節氣門纜繩被拉動，節氣門凸輪作順時針轉動，將強制低擋柱塞上推，壓縮調壓彈簧。調壓彈簧則推動節氣門閥體向上移，使節流口開大，輸出油壓增高。167第167頁，共280頁。 節氣門開度越大，調壓彈簧壓縮越多，閥體上移越多，節流口開度越大，節氣門油壓越高。當節氣門開度保持恒值時，隨著油壓增大，在處由液壓產生的向下作用力增大

58、，將節氣門閥向下推至關閉進油口為止，此時節氣門閥輸出油壓維持不變。168第168頁，共280頁。 （2）真空式節氣門閥 真空式節氣門閥由真空氣室、推桿和滑閥等組成。 169第169頁，共280頁。 上部被膜片隔開的真空氣室通過軟管與發動機節氣門后的進氣管相通，與膜片相連的推桿則在膜片彈簧的作用力下將滑閥的閥芯往下推。170第170頁，共280頁。 閥芯上有三個油道口：進油口與主油路相通，出油口輸出節氣門閥油壓，泄油口用以泄油。 從出油口輸出的油壓流至閥芯底部，其液壓作用力使滑閥芯上移，與膜片彈簧的作用力平衡。油液從進油口到出油口或出油口到泄油口，均要經閥口節流。171第171頁，共280頁。

59、當節氣門開度較小時，進氣管的真空度大，真空室膜片對閥芯向下的推力減小，閥芯上移，節流口變小，輸出油壓減小； 當節氣門開度大時，進氣管真空度小，真空室膜片對閥芯向下的推力增大，閥芯下移，節流口變大，輸出油壓力增大； 當節氣門開度維持不變時，閥芯維持在將進油口、泄油口兩口關閉的平衡狀態，輸出油壓不變，若此時減小開度則通過泄油使輸出油壓降低，反之增大開度，則從進油口進油使輸出油壓增大。172第172頁，共280頁。 2.速控閥 速控閥也稱為調速器，其作用是為自動變速器換擋控制提供一個隨車速變化的控制油壓。該油壓與節氣門閥油壓一起共同控制換擋閥的工作。 它一般安裝在自動變速器的輸出軸上，隨輸出軸一起轉

60、動，或者安裝在自動變速器的殼體上，通過齒輪與輸出軸相連。其基本原理是利用離心力來控制滑閥閥芯的位置，來控制速控閥油壓的大小。173第173頁，共280頁。 安裝在輸出軸上的雙級式速控閥。 重塊為初級飛塊，滑閥為次級飛塊。進油孔與主油路相通，出油孔輸出速控閥油壓，泄油孔用來泄油以調節速控閥油壓。174第174頁，共280頁。 在低速區工作時，重塊在離心力的作用下外移，并通過彈簧帶動滑閥一起外移，打開進油孔，主油路壓力油經進油孔節流減壓后成為速控閥油壓。 作用在油閥上的速控閥油壓向下的作用力使油閥下移，關小進油孔，直至速控閥油壓的作用與離心力平衡時，關閉進油口，速控閥輸出油壓不變。 因重塊質量大，