1、城市軌道交通接運公交規劃方法與理論摘要:文章通過對國外軌道交通接運公交規劃方法的研究,提出了適宜于廣州的軌道交通接運公交規劃標準,并建議在廣州市軌道交通四號線交通銜接規劃中加以理論。關鍵詞:軌道交通;接運公交;方法與理論1軌道交通接運公交線路規劃方法回憶國外一些興隆國家軌道交通建立早,注重于軌道交通與常規公交的優化銜接,在軌道交通接運理論方面研究得比較多,方法比較成熟。其研究主要經歷了以下幾個階段:20世紀70年代。salzbrn早在1972年就建立了數學模型來解決接運線路的發車頻率問題。在他建立的模型里,假設給定了乘客的到達率,基于公交運營次數最少和全體乘客等車時間最小的最優公交發車頻率就可

2、以確定。但其模型只能考慮一條公交線路,且認為公交的到達時間是固定的,這與現實不符。在現實生活中,公交的到達時間是變化的,在公交接運線路規劃中應該給予考慮。20世紀80年代。hall于1985年建立了基于公交車到達符合指數分布假設根底上的接運線路到達軌道站點時間的分析模型。此模型的缺點在于假設公交的到達符合指數分布,在很多情況下與現實不符,而且在目的函數中只考慮了等車時間,其它很多重要因素,如運營費用等問題都沒有考慮。abktiz和disll于1987年利用計算機模擬對軌道交通與接運線路的優化問題進展了評估。20世紀90年代。lee和shnfeld于1991年建立了考慮了延誤時間的時機模型。該接

3、運線路優化模型以總營運費用最小為目的函數,他們認為接運車輛到達時間的標準差是接運線路與軌道交通進展協調規劃的重要的決定性因素。hien于1995年建立了基于在每條軌道線路上有假設干個站點,在每個站點有假設干條公交線路的結合運輸優化模型。2軌道交通接運線路規劃常見的問題我國城市軌道交通規劃與常規公共交通規劃分別進展,運營和管理也分屬不同部門,由于部門利益和視野局限往往存在公交與地鐵銜接不合理的情況。2.1軌道交通規劃與接運線路規劃不同步在進展軌道交通規劃時并未考慮接運線路及其站場規劃。在一些公交客流規模較大、換乘客流較多的地鐵站點,始發和途經線路多,形成了公交樞紐點,但由于周圍沒有足夠的公交站場

4、用地規模,許多線路站點只能占道設置,對道路交通影響很大。2.2公交站點間隔 軌道交通站點過遠接運公交站點間隔 軌道交通站點過遠,乘客步行到軌道交通站點所用時間較長,抵消了軌道交通車速進步所帶來的效果,降低了軌道交通的吸引力,從而未發揮軌道交通的優勢。2.3接運線路規劃不合理接運公交線路規劃不合理,軌道交通與常規公交銜接遠未到達最優。在一些集散客流大的地鐵站,布置接運線路過多,致使供應軌道交通的客流量超過了其運載才能,使乘客等候時間長,車內擁擠,降低了地鐵的效勞程度。3接運公交線路規劃理論廣州市軌道交通四號線交通銜接規劃,通過深化的量化需求研究,結合系統的銜接標準研究,制定了接運公交規劃。3.1

5、接運標準建成區的接運公交規劃標準。軌道交通銜接客流頂峰小時小于400人次/h可不增設接運公交(應考慮利用/改造/調整既有公交線路來實現接運公交的功能),超過400人次/h時考慮設置接運線路(即頂峰小時客流達400人次/h可考慮增設12條接運公交),超過400人次/h時可考慮每增加300人次/h增加一條接運線路,超過1000人次/h時(有建立公交總站或換乘中心的情況下)應考慮規劃公交總站。新區/開發區/次興隆地區的接運公交規劃標準。增設垂直/接運公交線路時線路條數按400人次/h以下按每100人次設一條接運線路,4001000人次/h按每200人次增設一條接運線路,1000人次/h以上建議設置公

6、交總站。3.2公交客流預測通過系統的交通研究,軌道交通四號線交通銜接方式中,接運公交銜接比例近期為23.8%,遠期為18.2%。詳見表1。經模型測試,四號線接運公交客流量,近期為1.8萬人次/h,遠期為1.3萬人次/h。結合走廊內公交線網的實際情況,需增設11條接運線路。3.3接運線路規劃軌道交通四號線設置9條接運公交線和2條循環巴士線,見圖1。新造設置2條接運公交;石碁設置1條接運公交;海傍設置2條接運公交;慶盛設置2條接運公交;黃閣北設置1條接運公交;蕉門設置1條接運公交及2條環巴。4結語本文系統地闡述了軌道交通接運公交的規劃方法,并在廣州市軌道交通四號線交通銜接規劃理論中建議應用,對于軌道交通接運公交規劃具有重要的指導價值。參考文獻:1周干峙.開展我國大城市軌道交通的研究.北京:中國建筑工業出版社,1997.