1、江暴大學JIANGSUUNIVERSITY本科畢業論文汽車發動機怠速不穩的原因與排除Reasonandremovalofgasolineengineidlespeedinstability學院名稱：繼續教育學院專業班級：09檢測技師學生姓名：袁領水指導教師姓名：方明指導教師職稱：講師 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 第一章怠速控制原理和控制過程1 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 傳感器1 HYPERLINK l bookmark14 o Current Docum

2、ent 執行器2 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 發動機控制模塊(ECU)2 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 控制原理2 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 第二章發動機怠速故障排除實例3 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 怠速開關不閉合3 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 怠速控制閥有故障4 HYPERLINK l bookmark26 o C

3、urrent Document 進氣管漏氣4 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 4配氣相位錯誤4 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 5噴油器滴漏或堵塞5 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 6排氣系統堵塞5 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 怠速工況時EGR閥開啟6第三章尼桑發動機怠速不穩的案例 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 案列6尼桑藍鳥的怠速

4、不穩的原因.第四章發動機怠速的控制措施 HYPERLINK l bookmark44 o Current Document 1發動機怠速控制9 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 2怠速控制系統的功能10發動機啟動時的怠速控制功能10發動機升溫期間的怠速控制10發動機升溫結束后的怠速控制10發動機怠速控制執行器ISCV11汽車發動機怠速不穩的原因與排除專業班級：09檢測技師學生姓名：袁領水指導教師：方明職稱：講師摘要本文敘述了發動機怠速不穩的問題：常見的發動機怠速不穩、怠速不穩的原因、發動機怠速不穩的特點、發動機怠速工況故障排除；舉例說明了發動機

5、怠速不穩的特點及其原因還有一些檢測和排除故障的方法。汽動機怠速不穩是汽車使用中常見的故障之一。盡管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障而自診斷系統卻顯示正常代碼或顯示與故障無關的代碼的情況。這通常是由不受電控單元（ECU）直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障造成的。關鍵詞：怠速不穩故障分析故障排除ReasonandremovalofgasolineengineidlespeedinstabilityAbstractThispaperdescribestheengineidlinginstabilityproblems:commonengineidlinginstabil

6、ity,unstableidlespeedreasons,theengineidlespeedinstabilitycharacteristics,engineidlingtroubleshooting;illustratesthecharacteristicsandcausesofengineidlinginstabilityandsometestingandtroubleshootingmethod.(ElectricHydraulicPowerSteering,theabbreviationEPS),eventuallywilltransitiontothewirecontrolStee

7、ringsystem。Steammotiveidlinginstabilityisoneofthecommonusedinautomobilefault.Althoughmostofthecarsareafaultself-diagnosissystem,butalsocanappeartheautomobilefailureandself-diagnosissystemshowednormalcodeordisplayandfaultindependentcode.Thisisusuallydonebynotbytheelectroniccontrolunit(ECU)executivede

8、vicedirectlycontrolledbyfaultsortraditionalmechanicalfailure.Keywords:Idlinginstabilityfaultanalysisfailurerecovery引言怠速是指節氣門關閉，加速踏板完全松開，且發動機對外無功率輸出，并且保持最低轉速穩定運轉的工況，在汽車使用中，發動機怠速運轉的時間約占30%，怠速轉速的高低直接影響燃油消耗和排放污染。然而，在我國汽修行業中，怠速工況是故障率及怠速控制有關的各種故障率遠大于其他工況的故障率。這種故障千奇百怪，造成這種故障的原因也是多種多樣，怠速控制中的問題確實給我們汽車維修人員帶來不

9、小的麻煩，如何對待，如何分析，如何檢測和排除怠速控制中所發生的各種故障，應該是我們維修人員值得總結和探討，研究和交流的一個重要的課題。第一章怠速控制原理和控制過程所謂怠速,是指發動機在無負荷（對外無功率輸出）的情況下的穩定運轉狀態。怠速控制目的:用高怠速實現發動機啟動后的快速暖機過程;自動維持發動機怠速在目標轉速下穩定運轉。發動機的怠速不穩,主要是控制發動機怠速的某些元件出現故障引起,轉速忽高忽低,發動機產生振動。加速不良是指車輛在行駛時,提速困難,加速不暢,發動機不能按車輛行駛的需要正常完成各類工況。現在我們先分析其組成及工作原理。傳感器主要有檢測發動機轉速大小的曲軸位置傳感器、檢測發動機是

10、否處于怠速運行狀態的節氣門位置傳感器、檢測發動機冷卻液溫度高低的冷卻液溫度傳感器、檢測發動機是否處于啟動工況的啟動開關信號、檢測空調壓縮機是否處于工作狀態的空調開關信號、檢測變速器是否有載荷加在發動機上的空檔啟動開關信號、檢測動力轉向系統是否起作用的動力轉向開關信號、檢測發電機負荷變化的發電機負荷信號以及檢測車速的車速傳感器信號。執行器怠速空氣控制閥.控制怠速時進氣量的大小。發動機控制模塊（ECU）ECU根據從各個傳感器輸入的信號，把發動機的實際轉速與根據各個傳感器輸入的信號所決定的目標轉速進行比較，根據比較得出的差值，確定相當于目標轉速的控制量，去驅動怠速空氣控制機構，即怠速空氣控制閥，使發

11、動機怠速轉速保持在目標轉速。ECU艮據節氣門全關信號，來判斷發動機是否處于怠速狀態，然后根據發動機冷卻水溫傳感器來調整，從而保證發動機轉速穩定地運轉。根據有關傳感器信號ECU空制怠速控制閥，使發動機在不同怠速工況時都處在最佳轉速下穩定運轉。如圖一：llnet行尊，出中BVW-楷步H一一學*S#卓迪西勝也*”1年瞥通Xfl=#*tST-珀號，/!也.3.辭工卜tm”.力魄|.由*式tf安熟卜苗情峰圖一：電噴發動機怠速系統控制原理圖1.4控制原理發動機怠速轉速控制的實質是對怠速進氣量的控制。(1)起動設定。發動機停機沒有發動機轉速信號傳至ECU寸，怠速控制閥全開以改善發動機再次起動時的起動性能。為

12、了使怠速控制閥的設定適于發動機下次起動，即使在點火開關斷開后，還必須供電給ECUffi怠速控制閥。因此，為了保持主繼電器接通，ECU繼續輸出12V電壓，直至怠速控制閥被設定為止。設定一旦完成,怠速控制閥就切斷流往繼電器的電流。起動控制。由于怠速控制閥事先設定在全開位置,起動中通過怠速控制閥的空氣量是最大,這使發動機易起動。但是發動機起動后,如果怠速控制閥仍然保持全開位置發動機轉速就會升得太高。所以,當發動機在起動中或起動后達到一定的轉速這一轉速是由冷卻水溫傳感器信號來確定,ECU就開始輸出信號給怠速控制閥,使其從全開位置閉合至接近由冷卻液溫度確定這一點。控制相關信號有發動機轉速、冷卻液溫度、節

13、氣門位置傳感器等。暖機快怠速控制。當冷卻溫度升高時,怠速控制閥從起動中閉合那一點繼續逐漸閉合。當冷卻液溫度達到80時,怠速控制閥將快怠速控制終止。第二章發動機怠速故障排除實例發動機怠速不穩是汽車常見的故障之一。盡管現在大多數轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障而自診斷系統卻顯示正常故障代碼或顯示與故障無關代碼的情況。這通常是由不受電控單元(ECU直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障造成的。下面列舉電噴發動機怠速不穩常見的故障原因及其診斷與排除方法。怠速開關不閉合故障分析怠速觸點斷開，ECU判定發動機處于部分負荷狀態，此時ECU根據空氣流量傳感器和曲軸位置、轉速信號確定噴油量和噴油時

14、間。而此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧傳感器反饋的混合氣過濃信號后，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀，使轉速下降；當ECUt到氧傳感器反饋的混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復，使發動機怠速不穩。在怠速工況時開空調，轉動轉向盤，開照燈均會增加發動機的負荷，為了防止發動機因負荷增大而熄火，ECU增大供油量來維持發動機的平衡運轉。怠速觸點斷開，ECIM為發動機不是處于怠速工況，就不會增大供油量，因而轉速沒有提升。診斷方法怠速時開空調和轉動轉向盤，若發動機怠速轉速不升高，則證

15、明怠速開關不閉合。故障排除調整或更換節氣門位置傳感器。怠速控制閥有故障故障分析電噴發動機的正常怠速是通過怠速控制閥（ISC）來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調開關等信號，經過運算對怠速控制閥開大進氣旁通道或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速轉速；當怠速轉速高于設定轉速時，ECU指令怠速控制閥關小進氣旁通道，使進氣量減少，降低發動機轉速。由油污、積炭造成的怠速控制閥動作發卡或節氣門關閉不到位等會使ECUTC法對發動機進行正確的怠速調節，造成怠速不穩。診斷方法檢查怠速控制閥的動作聲音，若無動作聲音，則怠速控制閥有故障。故障排除清洗或更換怠速控制閥，并用專用解碼

16、器對怠速進行基本設定。進氣管漏氣故障分析由發動機的怠速控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管漏氣，使進氣量與怠速控制閥的開度不嚴格遵循原函數關系，空氣流量傳感器無法測出真實的進氣量，造成ECUM進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。診斷方法若聽見進氣管有泄漏的“哧哧”聲，則證明進氣系統漏氣。故障排除查找泄漏處，重新進行密封或更換相關部件。4配氣相位錯誤故障分析對于使用質量流量型空氣流量傳感器的車型，此種傳感器采用了恒溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度襝電陰、精密電阻和取樣電阻組成的橋式

17、電路。當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給性質元件的電流，使其與溫度襝電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決于性質元件受到冷卻的程度，即取決于渡過空氣流量傳感器的空氣量。當電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU艮據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由于竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使性質元件的冷卻程度降低，因而輸出給ECU勺電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。對于采用

18、D型燃油噴射系統的車型，進氣歧管絕對壓力傳感器將進所歧管的壓力（/Px）信號轉化為電壓信號輸出給ECUECLK出指令使噴油器噴油。因此，Px是ECUft定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使，Px超出標準且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。診斷方法檢查氣缸壓力、/Px和正時標記，若氣缸壓力或，Px不在標準值范圍內而且正時標記不正確，則可判斷發生了配氣相位錯誤。故障排除檢查正時標記，按照標準重新調整配氣相位。2.5噴油器滴漏或堵塞故障分析噴油器滴漏或堵塞，使其無法按照ECU勺指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧

19、傳感器產生低電位信號，ECU根據此信號發出加濃混合氣的指令，在指令超出調控極限時，ECU誤認為氧傳感器存在故障，并記憶故障代碼。診斷方法用聽診器檢查噴油器是否發出“咔嘰咔嘰”動作聲或測量噴油器的噴油量。若噴油器無動作聲或噴油量超出標準，則噴油器有故障。故障排除清洗、檢查每個噴油器的噴油量并確認無堵塞、滴漏現象。2.6排氣系統堵塞故障分析當三效催化轉化器內部因積炭、破碎等原因造成局部堵塞時，就會加大排氣阻力，使進氣管負壓降低，造成發動機排氣不暢、進氣不充分，致使發動機工作性能變差，怠速發抖，可能還會造成ECUE憶關于空氣流量傳感器的故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧傳感器長期在惡劣條件下工作

20、，加速氧傳感器的損壞，造成發動機故障指示燈亮。診斷方法利用真空表對，Px進行檢測，若，Px較低且加速時常常伴有發悶的聲音，則可確定三效催化轉化器堵塞。故障排除更換三效催化轉化器。2.7怠速工況時EGR閥開啟故障分析：EGR閥只有在發動機中小負荷時才開啟，EGR勺作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內的溫度，減少Nox的排放。但過多的廢氣參與燃燒，會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速和小負荷等工況時(這時ECU空制廢氣不參與燃燒，避免發動機性能受影響)。若EGR閥在發動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩定，有時甚至失火。診斷方法：拆下EG

21、FRflo把廢氣再循環通道堵死，故障現象消失即為此故障。故障排除：此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。第三章尼桑發動機怠速不穩的案例案列一輛尼桑公爵王Y30轎車，裝備VG20(E)V型6缸電控汽油噴射發動機，怠速和中速運轉時，發動機水溫正常，高速行駛時突然熄火，再也無法起動故障檢修：經檢查發現，進水室的一根細水管爆裂，擰開水箱蓋，發現散熱器內生銹堵塞。更換細水管后往里加水，水從排氣管經消聲器流出來。拆下左側缸蓋，發現缸蓋平畫水道己燒裂，曲軸無法搖轉。分解發動機，發現氣缸壁嚴重拉傷，故決定進行發動機大修作業。對發動機進行鍾缸，更

22、換左側缸蓋、曲軸瓦、連桿瓦，用砂紙打磨曲軸，然后重新裝配，仍無法起動，有時出現曲軸反轉和點火過早現象。根據故障現象，發動機難起動的原因可能有以下幾種:點火正時不準確；汽油壓力及供油系統不良；氣缸壓力低。首先檢查點火系統，查看分電器蓋內觸點，確認點火順序正確，火花塞跳火正常測量噴油壓力為274kPa，正常，且噴油霧化良好。檢查氣缸壓力，低于392kPa，不正常。打開氣門室蓋，發現缸內不上機油，檢查缸蓋上油孔暢通，拔出機油尺發現沒有一滴機油。再拆下油底殼放油螺塞，先流出來的是水，然后才是機油，檢查機油泵不泵油反而泄油。公爵王Y30轎車發動機配氣機構采用氣門液壓挺桿作為傳動件，挺桿底面與凸輪接觸，柱

23、體與氣門短搖臂接觸，長搖臂與氣門桿頭部接觸。如果沒有足夠的機油壓力，液壓挺桿就不能被頂起，氣門也就無法適時地打開和關閉，隨之造成氣缸漏氣，使氣缸壓力過低，因此發動機無法起動。油壓過低故障只能通過更換機油泵才能解決。接著做發動機水壓試驗，發現右側缸蓋凸輪軸下方有幾道裂紋往上冒水。將缸內的水清除，生銹的地方用砂紙打磨干凈，洗凈后涂上機油。裝上新缸蓋和正時皮帶，卻不能搖轉曲軸。拆下油底殼，用手可以搖動軸瓦蓋，拆下軸瓦蓋，向上推連桿卻無法推動，再查看各氣缸，均有不同程度的銹蝕。拆下火花塞，往氣缸里噴除銹劑，并灌扎油漫泡，重新裝好后再試車，還是無法起動。再次測量氣缸壓力:右側一、三、五缸勻為980kPa

24、，左側二、四、六缸分別為676kpa、960kpa、500kpa。仔細檢查配氣相位沒有錯誤，拆下二缸火花塞，二缸活塞處于上止點。關閉進、排氣門，將一根氣缸壓力喪測試管擰入火花塞口，接上氣管往里吹高壓空氣，發現缸蓋泄油孔往上竄氣。取來舊氣缸墊壓在氣缸蓋上，當墊與缸蓋壓緊時，火花塞方向吹來的氣能越過活塞環進入曲軸箱再上竄至缸蓋泄油孔，原因是活塞環密封不嚴漏氣，使氣缸壓力降低。拆下油底殼，抽出左側3個缸的活塞，6道氣環全部銹死。考慮到右側缸蓋在做水壓試驗時進過水，可能也存在上述故障，拆下右側缸蓋，抽出3個缸的活塞，活塞上的6道氣環果然也生銹卡死，在環槽內無法轉動。取出生銹卡死的活塞環，換上一組新活塞

25、環，重新裝配后還是無法著車，但直接向進氣室噴化油器清洗劑，有著車的跡象。這種化油器清洗劑霧化能力強，能清除油泥雜質，比汽油更易燃燒，這一跡象說明油箱里的汽油質量有問題。拆下油箱里的電動油泵，放出存留在油管里的舊汽油，將油泵放入盛滿新汽油的桶中，還是無法著車。拆下全部火花塞，在6根分火線上試火，有一根高壓分火線火花弱，確定是斷路故障。更換這根高壓分火線，查看火花塞電極上有水珠，用高壓氣管吹凈火花塞電極上的水珠和氣缸里的油水混合物，裝上火花塞再試車，終于起動著車。造成活塞環氣環與活塞環槽內生銹卡死以及發動機無法起動，原來都是由于含有水分的變質汽油所致。這種汽油噴入氣缸后，不僅不易燃燒，使發動機無法

26、起動，時間一長，還會使缸筒內生銹，腐蝕氣門與導管、氣缸套、活塞與活塞環，后患無窮。作為駕修人員，對此確實應當引起高度重視。尼桑藍鳥的怠速不穩的原因故障檢修：打開發動機室罩蓋，發現發動機有些振動。發動機轉速在2000r/min時喘息。只要能解決喘息問題，怠速不穩定的問題自然也解決了。把解決喘息問題作為主攻目標，開始診斷作業。首先使用示波觀察儀檢查點火系統，結果確認點火系統沒有問題。接著檢查節氣門開關，發現怠速接點沒有接通，調整怠速開關位置，使怠速接點能夠接通，發動機喘息癥狀即消失。但怠速時發動機依然產生“喀嗒、喀嗒”的聲音。用鉛筆推壓空氣流量表的翼板，異音消失，但排氣中CO的濃度過低。考慮應該增

27、加排氣中CO的濃度，試著調整怠速調整螺絲，即使把怠速調整螺絲調到底，排氣中CO的濃度仍不能上升。接著調查燃油壓力、水溫傳感器輸出信號電壓以及進、排氣閥間隙，都沒有異常。把空氣流量表拆下來進行單體檢查，結果證明這個零件沒有問題。按常理推斷，一定是某一處漏氣。把這里、那里可能進氣的小孔都堵上，可是發動機運轉狀態仍沒有變化。把發動機停下來，覺得還是某處漏進了氣。決定變換一下檢查方法。把與真空有關的管子都扭一下，在持拉時發動機運轉狀態發生變化，難道是這里嗎?再進行一次相同的操作，突然發出像吹哨一般的聲音，發動機“轟”地一聲停了下來。還是這根管子的問題。沿著這根管子查找，管子接在加速沖擊控制閥上。加速沖

28、擊控制閥裝在過濾罐上。仔細一看，加速沖擊控制閥（如圖1所示）的上蓋并沒按要求好好嵌入，而是浮在上面。用手一推，“啪”地一聲嵌合了。然后再起動發動機，這次發動機運轉非常穩定。松開COM整螺絲，調整到CO濃度為3%勺點上。修理作業結束。加速沖擊控制閥蓋浮擱著，這個閥蓋不能有效地密封的話，加速沖擊控制閥的進氣口就不能關閉。任何工況，包括怠速運轉，大氣都會通過加速沖擊控制閥的進口進入進氣歧管，導致可燃混合氣空燃比過度稀薄，當然排氣中CO的濃度也過低。第四章發動機怠速的控制措施汽油發動機是靠駕駛員通過加速踏板操縱節氣門，利用調節吸入空氣量的方法來控制發動機輸出功率的，發動機怠速運轉時，節氣門處于全關閉狀

29、態，空氣通過節氣門縫隙及旁通節氣門的怠速調節通路進入發動機。發動機利用這些空氣配合成混合氣進燃燒，產生的輸出扭矩與發動機本身摩擦力矩相平衡，使發動機在怠速下穩定運轉，當發動機的摩擦力矩產生變化時，或者懸浮在空氣中的細小灰塵附著在節氣門隙處引起空氣量變化時，怠速運轉轉速都會發生變化。如果怠速運轉轉速下降，將引起發動機運轉不穩，或者引起啟動時發動機熄火，反之，如果怠速運轉轉速升高，則使怠速燃料消耗增加。為了防止發生這些問題，發動機控制系統具有維持怠速運轉的機能，也就是能實現怠速控制，而且這種控制是必要的。41發動機怠速控制發動機怠速工況是指發動機運行中，節氣門開度最小，汽車處于空檔，發動機只帶附件

30、而維持最低轉速的穩定工況。怠速工況是汽車發動機常見的工況之一，所以，怠速控制是汽車發動機控制的一個重要環節。怠速轉速越高，發動機工作越穩定，油耗也就越高。由于工作穩定，每一循環的排放污染量下降，但由于轉速高，所以在一定時間內排出的有害物質總量的下降程度很小。所以為了降低怠速工況時發動機有害物質的排放量，提高汽車使用過程的經濟性，并使汽車發動機在怠速工況時在低而穩定的轉速下運行，必須對發動機的怠速工況加以控制。當車內空調開啟時，該控制系統還能提高怠速運轉時的發動機轉速，以適應空調壓縮機轉速的要求。2怠速控制系統的功能發動機怠速控制方法采用怠速控制閥（ISCV）控制節氣門旁路中的空氣流量，使發動機

31、怠速運轉總是處于最佳的轉速下。在發動機怠速控制系統中需要接收各相關傳感器所發出的信號，并采用一臺步進電機。發動機啟動時的怠速控制功能當發動機啟動時，由于節氣門關閉，空氣進入量很小，為了使發動機啟動容易，該怠速控制功能可使旁通空氣量達到最大，以改善發動機的啟動性能。在發動機啟動后，電子控制單元根據冷卻水溫度對進氣量進行調節，使發動機怠速運轉得以穩定，并受到控制。發動機啟動時怠速控制閥開啟程度的大小與發動機冷卻水溫度之間的關系。發動機升溫期間的怠速控制當發動機啟動后的升溫期間，怠速控制系統將進氣量逐漸地調整到由冷卻水溫度所決定的進氣量水平，使發動機處于最佳的怠速運轉狀態。發動機升溫結束后的怠速控制

32、發動機升溫結束后，怠速控制系統通過接收各傳感器的輸出信號，來檢測發動機的負荷情況。怠速控制系統所接收的信號包括自動變速器空檔信號，此信號用來標明當前變速檔所處的位置，以及空調器是否處于開啟的信號。然后根據這些條件，怠速控制系統計算出一個最佳的怠速運轉速度，并根據發動機實際轉速與計算所得的最佳怠速轉速之間的差別進行反饋控制，使進氣量發生改變，逐漸縮小這一轉速差別，直到發動機怠速轉數達到計算所得的最佳值。當變速器掛檔或開啟空調使發動機的負荷突然改變時，有可能使發動機熄火。為了防止這種由于發動機負荷突然改變導致發動機熄火的現象，在實際所需的負荷加載到發動機之前，這類使發動機負荷發生變化的信號已輸入怠速控制系統，使怠速控制閥（ISCV）立即動作，以確保發動機怠速運轉能夠穩定而不熄火。發動機怠速控制執行器ISCV怠速運行時空氣流量的調節是根據怠速電子控制單元發出的脈沖信號數目，使步進電機的轉子轉動，啟閉閥門以達到控制進氣量的目的。步進電機的轉子軸向固定，當轉子轉動時轉子中心的螺桿上下移動帶動閥門，使空氣的流通面積發生變化，從而達到調節進氣量的目的怠速控制閥由點火開關供電，只要點火開關轉至ON位置，怠速控制閥即通電，發動機電腦