1、2022/7/141 第五章 道路通行能力本章主要內容： 道路通行能力和服務水平 路段通行能力 交叉口的通行能力 高速公路的通行能力 交織區和與匝道通行能力 公共交通通行能力 重點：路段通行能力、交叉口的通行能力、交織區和與匝道通行能力 難點：交叉口的通行能力、交織區和與匝道通行能力2022/7/142第一節 概 述 道路通行能力也稱道路容量，是指道路的某一斷面在單位 時間內所能通過的最大車輛數。道路通行能力是道路的一種交通性能，是度量道路疏導車輛能力的指標，也是道路規劃、設計和運營的一項重要參數。 2022/7/143一、道路通行能力概述 (一)道路通行能力定義 根據道路通行能力的作用性質可

2、分為三種: 1.理想通行能力 在理想條件下，道路具有的通行能力.是指在一定的時段，理想的道路、交通、控制和環境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉點，合情合理地期望能通過人或車輛的最大小時流率。 2.實際通行能力 是在具體條件下，道路具有的通行能力，其值通常小于理想通行能力。是指在一定時段，在具體的道路、交通、控制及環境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉點，合情合理地期望能通過人或車輛的最大小時流率。 3.設計通行能力 是指在設計道路時，為保持交通流處于良好的運行狀況所采用的特定設計服務水平對應的通行能力。是指在一定時段，在具體的道路、交通、控制及環境條件下，一條車道或一均勻段上或一交

3、又點，對應某一等級服務水平的通行能力。2022/7/144 另外，通行能力是合情合理地的期望數值，同其他交通特征參數一樣具有統計特征。 對于確定的交通設施而言，在規定時間內能通過的最大車輛數是隨機數，而所謂的通行能力是指在交通需求充足的高峰期間能反復達到的交通流率。2022/7/145（二）影響通行能力的因素 ： 1.道路條件：是指街道或公路的幾何條件，包括交通設施的種類、性質及其形成的環境，每個方向車道數、車道和路肩寬度、側向凈空以及平面縱面線形等。 2.交通條件：是指路的交通流特性：包括設計速度、客車、貨車、大車、小車、長途短途等交通組成和分布，車道中交通流量，流向及方向分布等。2022/

4、7/146 3.管制條件：是指道路管制設施裝備的類型、管理體制的層次，交通信號的位置、種類、配時等影響通行能力的關鍵性管制條件，其它還有停車讓路標志、車道使用限制，轉彎禁限等措施。 4.其它條件：有氣候、溫度、地形、風力、心理等因素。但其中直接影響通行能力數值的主要因素有：車行道寬度及側向凈空，車行道數量、交通組成、駕駛員特性、道路縱坡、橫向干擾與視距等。2022/7/147（三）道路通行能力的作用： 通過道路通行能力和設計交通量的具體分析，可以正確地確定新建道路的等級、性質、主要技術指標和線形幾何要素; 通過對現有道路通行能力的觀測、分析、評定，并與現有交通量對比，可以確定現有道路系統或某一

5、路段所存在的問題，針對問題提出改進的方案或措施，作為老路或舊街改建的主要依據;道路通行能力可以作為鐵路、公路、水運、空運等各種方式的方案比選與采用的依據。 2022/7/148（四）道路通行能力的分類 較長路段暢通無阻的連續行駛車流的通行能力，一般稱為路段通行能力，它是所有道路交通系統都必須考慮的; 在有橫向干擾條件下，時通時斷、不連續車流的通行能力，如具有平面信號交叉口的城市道路的通行能力; 在合流、分流或交叉運行狀態下的通行能力，如各類匝道收費口及其附近連接段的通行能力; 交織運行狀態下的通行能力，如立體交叉的各類匝道、常規環道上車流的通行能力。2022/7/149（五）、通行能力的時間計

6、算單位、交通量和交通流率 對交通量而言，時間計算單位越大，交通量不均勻性越不明顯，越不能很好地反映出交通量與運行質量之間的關系。比如，以1h為單位統計的交通量變化，就不可能反映出不同15min的交通量變化。 通常，以h為單位來計算通行能力和設計交通量。而對于通行能力研究則通常采用15min作為分析時段，這樣能更清楚地研究交通高峰對運行質量的影響。 交通量是在一定時段內實際統計到的通過觀測點的車輛數。 交通流率是將交通量擴大為某一計時單位的數值。研究認為穩定交通流的最短存在時間為15min，故觀測15min的交通量，將15min的交通量乘以4擴大為小時流率，用此交通流率而不以小時交通量來計量通行

7、能力。2022/7/1410二、服務水平概念： 服務水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環境等方面可能得到的服務程度或服務質量。 如可以提供的行車速度、舒適、方便、駕駛員的視野，以及經濟安全等方面所能得到的實際效果與服務程度。 由于實際確定服務等級時,難以全面考慮和綜合上述諸因素,往往僅以其中的某幾項指標作為代表。如行車速度及服務交通量與通行能力之比,作為路段評定服務等級的主要因素。 同時,也因評價設施的性質和車輛運行情況的不同而異,如評價信號交叉口采用每輛車的平均延誤時間(秒/輛),市區干道采用平均行程速度等作為主要服務水平的依據。 HCM2000中高速公路采用最大密度、最小速

8、度、最大服務交通量和V/C比。 2022/7/1411 服務水平的劃分標準： 行車速度和運行時間; 車輛行駛時的自由程度（通暢性）; 交通受阻或受干擾的程度，以及行車延誤和每公里停車次數等; 行車的安全性（事故率和經濟損失等）; 行車的舒適性和乘客滿意的程度; 最大密度，每車道每公里范圍內車輛的最大密度;經濟性（行駛費用）。2022/7/14122022/7/1413第二節 道路路段服務水平2022/7/1414一級服務水平下交通流狀況（連續流）一、基本通行能力二、實際通行能力三、規劃（設計）通行能力2022/7/14152022/7/14162022/7/14172022/7/1418一、基

9、本通行能力 概念： 基本通行能力或稱理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時間內能夠通過的最大交通量。 理想條件：理想的道路條件：主要是車道寬度應不小于3.65m（我國公路則定為3.75m），路旁的側向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。 理想的交通條件：主要是車輛組成為單一的標準型汽車，在一條車道上以相同的速度連續不斷地行駛，各車輛之間保持與車速相適應的最小車頭間隔，且無任何方向上的干擾。2022/7/14192022/7/1420二、實際通行能力 1、概念 實際通行能力指的是在實際的道路和交通條件下，單位時間內通過道

10、路上某一點的最大可能交通量。計算實際通行能力是以基本通行能力(理想通行能力)為基礎，考慮到實際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數，再以此修正系數乘以前述的基本通行能力，即得實際道路、交通在一定環境條件下的通行能力。2022/7/14212.影響通行能力的修正系數1.道路條件修正車道寬度修正系數fw側向凈空受限修正系數fcw 縱坡度修正系數fHV視距不足修正系數S1 沿途條件修正系數S2 2022/7/14222.交通條件修正 交通條件的修正主要是指車輛的組成，特別是混合交通情況下，車輛類型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴重影響了道路的通行能力，因而需將不

11、同類型的車輛換算成同一車型，即涉及到車輛換算系數。2022/7/1423三、規劃（設計）通行能力 概念： 設計通行能力或稱規劃通行能力，是指道路根據使用要求的不同，按不同服務水平條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔的服務交通量，通常作為道路規劃和設計的依據。 計算： 只要確定道路的實際通行能力（ Co），再乘以預先給定服務水平的服務交通量與通行能力之比（v/c），就得到規劃（設計）通行能力，即： C規劃(設計) =Co v/c2022/7/1424交通工程手冊中的算法單向行車道的設計通行能力：CD=CB*(V/C)i*N*fw*fHv*fP 其中： CD單向行車道設計通行能力； CB單

12、向行車道基本通行能力； V/C第i級服務水平； N車道數； fW車道寬度和側向凈寬對通行能力的修正系數； fHV大型車對通行能力的修正系數； fP駕駛員對通行能力的修正系數；（而實際上對于同向幾條車道的外側方向車道能力會逐漸降低的）2022/7/14252022/7/1426一、交織區通行能力 1.概述 所謂交織，系行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長度的路段，不借助與交通控制與指揮設備，自主進行合流而后又實現分流的運行方式。2022/7/14272.交織區類型（ 類交織區示意圖 ）交織區長度50600m0.6m3.6m2022/7/1428交織區類型（ 類交織區示意圖）交

13、織區長度50600m0.6m3.6m2022/7/14293.交織區長度 根據國外研究，認為從入口段三角端部寬0.6m處至出口三角端寬度3.6處之間的一段距離。 經國內外研究認為交織區長度不應小于50m也不應大于600m，太短則操作困難，速度降低太大，太長則費用太高，且進出口之間的交織運行與操作過分分散，緊迫性不明顯，車流不具備交織特點。2022/7/14304.交織運行特性 交織區的車流運行關鍵在于車輛運行的交織操作，它影響到行駛車速，車頭時距以及行車安全等問題，交織長度與交織斷面車道數關系是交織運行效率的兩個主要參數，另一方面隨著交織流量增加，操作困難，速度大降，時距大增，會導致交織區運行

14、效率下降。2022/7/14315.交織區通行能力 交織區流量之和為：Q總=Q01+Q02+Qw1+Qw2 交織流量比：VB =(Qw1+Qw2)/Q總 設：Qw1Qw2，則： 交織比 ：r= Qw1/Qw2Qw1Q02Qw2Q012022/7/1432通行能力計算 交織區的通行能力和運行速度，同交織區的長度、車道數、交織流量比，總交通量及交織區車道構造等因素有關，其計算公式為： 式中： Cw交織區通行能力（pcu/h）； C0 單條車道基本通行能力（pcu/h）； rs 交織區類型修正系數，其中： 類交織區rs =0.95，類交織區rs =1.0。 rN 交織區內車道數修正系數；對于2、3、

15、4和5條車道交織區， rN分布取1.8、2.6、3.4和4； rL 交織區長度修正系數由下式計算： 式中L為交織長度。 rVR 交織流量比修正系數.2022/7/1433服務水平 評價交織區運行質量的因素有密度、流速和服務流率，但重要為行車密度和服務流率，按四級標準劃分列于下表中：服務水平等級密度（輛/車道公里）服務交通量/通行能力（V/C） 一級80.35二級180.75三級260.90四級421.002022/7/1434二、匝道通行能力 概述 匝道是聯系不同高程上兩交叉線路、供兩線路車輛實現轉換方向的連接道路，長度較短，一般有一個入口和一個出口，線形變化較大且常有縱坡和小半徑的轉彎，通行

16、能力較正常路段稍低。 2022/7/1435二、匝道通行能力正線正線正線正線匝道匝道匝道匝道匝道2022/7/1436二、匝道通行能力匝道匝道匝道匝道正線正線正線2022/7/1437匝道的形式、類型與基本參數 匝道基本形式：右轉匝道與左轉匝道；匝道特殊形式：定向匝道和對角線匝道，單向單匝道和單向雙匝道，亦有采用雙向雙匝道的形式。 基本參數：匝道車輛的運行特征：有出入口車輛的運行及在匝道上的運行，包括分流運行、合流運行與交織運行，亦有加速運行與減速運行，上坡、下坡，小曲線甚至反向曲線的運行。 匝道通行能力計算的主要參數有：自由流速度FV、按匝道轉彎半徑計算的行車速度FV0、大車混入率修正值CH

17、 。2022/7/1438 自由流速度 實際條件下，自由流速度FV可按下式計算： FV0按匝道轉彎半徑計算的行車速度（km/h）； FFVW行車寬度修正系數（ km/h ）； FFVV視距修正系數（ km/h ）； FFVSL縱坡修正系數（ km/h ）； FFVUD駛入道路修正系數（ km/h ）； FFVS分隔帶修正系數（ km/h ）。 2022/7/1439 按匝道轉彎半徑計算的行車速度FV0 利用線性設計的基本公式： R 匝道最小曲率半徑（m）； i 匝道最大超高橫坡度（% ）； 最大側向力系數，一般采用0.12。2022/7/1440 大車混入率修正值CH 大車混入率修正值算式：

18、P2、P3大中型車及特大型車所占比重（）； E2、E3大中型車與特大型車的換算系數.換算方法為： Q標準小汽車交通量；Q1小汽車交通量； Q2大中型車交通量； Q1特大型車交通量2022/7/1441匝道通行能力計算： 式中： C匝道一條車道實際通行能力（輛/h）； C0基本通行能力（輛/h）； CW匝道斷面總寬度修正系數； CH大車混入率修正系數。 各參數的具體值可查閱有關表格。 2022/7/1442匝道服務水平 服務水平評價的因素很多，一般均選用對本設施影響最大的幾項因素作為服務水平等級劃分的指標，對匝道通行能力的服務水平國內均選用飽和度與車流密度作為基本依據，并劃分為以下四個等級的服務

19、等級：服務水平等級飽和度DS(Q/C)通行能力C0（輛/h）一0.20對于特定匝道可查“不同速度、坡度下匝道的基本通行能力C0值”并乘以飽和度即得二0.200.50三0.500.80四0.801.02022/7/1443 2022/7/1444 概述 由于高速公路與匝道連接處產生的分流與合流運行，必然要影響運行車速和交通安全。 連接處為匝道的重要組成部分，它的通行能力決定了匝道和高速公路進出口的通行能力，是一個關鍵部位。 一般稱匝道與高速公路連接處的通行能力，是高速公路分、合流點處導引與疏通交通流的能力。2022/7/1445 分、合流點車流運行特征 在分流點處，車輛分離運行，會影響到高速公路

20、上的車流正常運行。 車輛分流過程中，首先是轉移車道的過程，在車輛分流區范圍內，離開原車道的車輛必須逐步從內側車道向外側車道移動。據大量的觀測分析，隨距離分流點的接近而轉換車道的比重大大增加，由于分離運行對最右側車道正常交通流產生很大的影響，故分流點的交通運行必須考慮上游單向的總交通量，與最右側車道交通流之間的關系及相互影響。 合流車輛絕大部分匯合于主線右側車道，故右側車道受影響最大，經過右側車道逐步移換到速度較快的中間或內側車道，在合流區范圍內，留在最右側車道的車輛逐步減少。2022/7/1446 根據國內外理論分析與實際觀測主要相關因素為：匝道交通量Vr，駛入匝道上游主路單向交通量Vf ，主

21、路單向最大交通量Vf ，與相鄰上、下游 匝道的距離Du、Dd，相鄰上游、下游匝道的交通量 Vu、Vd，及匝道的形式。 一般分析計算連接處通行能力時，要分析三個關鍵交通量：匯合交通量Vm、分離交通量Vd、主線交通量Vf等因素。 根據匝道形式，共有11種計算圖式。分合流點通行能力的相關因素分析：2022/7/1447 通行能力計算圖式計算式： 僅用于上游610m內無相鄰駛入匝道。 使用范圍： =3603100veh/h =50 1300veh/h 四車道高速公路單車道駛入匝道，有或無加減速車道。2022/7/1448 四車道高速公路單車道駛出圖式 計算式：四車道高速公路單車道駛出匝道，有或無加減速

22、車道。 僅用于上游980m內無相鄰駛入匝道。使用范圍： =3603800veh/h =50 1400veh/h 2022/7/1449四車道高速公路上游有相鄰單車道駛入匝道的駛入單車道圖式 計算式：當Du120m或Vu900veh/h，計算結果不精確使用范圍： Vf 7203300veh/h， Vr 901400veh/h Vu 90 900veh/h ， DU120610 m2022/7/1450四車道高速公路上游有相鄰單車道駛入匝道的駛入單車道圖式 計算式： 四車道高速公路單車道駛出匝道其上游980m內有相鄰駛入匝道，該駛出匝道有或無減速車道使用范圍： 653800veh/h， 50145

23、0veh/h 50810veh/h ， 210980m2022/7/1451六車道高速公路單車道駛入圖式計算式： 上游有相鄰駛入匝道六車道高速公路上單車道駛入匝道，有或無加速車道。使用范圍： 16204900veh/h ， =901350 veh/h 90 1260veh/h， 150300 m 2022/7/1452六車道高速公路單車道駛出圖式計算式：六車道高速公路單車道駛出匝道，上游有或無駛入匝道，該駛出匝道有或無減速車道。如果上游1700m內無相鄰駛入匝道使用65.5Vu/Du2。使用范圍： 10005600veh/h ， 201620 veh/h 45 1100veh/h， 28017

24、00 m 2022/7/1453六車道高速公路雙車道駛出匝道圖式計算式：六車道高速公路至少具有210m長減速車道的雙車道駛入匝道。使用范圍： 19005400veh/h ， 10002700 veh/h 匯合交通量Vm和分離交通量Vd計算式： VmV1+Vr VdV1 2022/7/1454六車道高速公路雙車道駛入匝道圖式 計算式： 六車道高速公路至少具有240m長減速車道的雙車道駛入匝道。使用范圍： 5402700veh/h 10002700 veh/h 2022/7/1455高速公路與匝道連接處通行能力 車道分布、車輛換算與服務水平分析 車道分布與車輛換算 大型車在最右側車道上交通量占單向

25、車行道上總交通量的百分率與主線單向交通量的關系是計算最右側車道小客車當量交通量的重要關系之一。公關組得出的關系如圖所示。 大中型與特大型車換算為小型車，大中型車的折算系數為1.5，特大型車為3.0。由于特大型車比重較小，有時均以大中型車進行換算，換算系數仍為1.5。2022/7/14562022/7/1457一、概述 定義 兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉。兩條不同方向的車流通過平交路口時產生車流的轉向、交匯與交叉，在平交路口可能通過此相交車流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分類： 無控制交叉口 環行交叉口 信號控制交叉口2022/7/1458二、無信號控制的交叉口通行能力

26、不設信號管制的交叉口可分為兩類:一是暫時停車方式，一是環行方式。 暫時停車方式的交叉口又可分為四路停車和兩路停車兩種。 四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分優先與非優先（即主干道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車而后通過。 兩路停車通常用于主干道（優先方向）與次干道相交（非優先方向），主干道可優先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優先通行方向交通流的間隙通過或轉彎。2022/7/1459二、無信號控制的交叉口通行能力 十字形無信號控制交叉口通行能力計算方法： 根據可插間隙理論，直接計算優先方向交通流中的可插間隙（車頭時間間隔），即非優先方向交通可以橫穿或插入的間隙數，作為非優先方向可

27、以通過的最大交通量。 計算原理：將主干道（優先方向）上的車流視為連續行駛的交通流，并假定車輛到達的概率分布符合泊松分布，則車輛之間出現的時間間隔分布為負指數分布，但不是所有間隔均可供次干道車輛通過或插入，只有當此間隙大于臨界間隙（即50的駕駛員可以接受）時才有可能。 2022/7/1460二、無信號控制的交叉口通行能力 十字形交叉口通行能力計算方法：當出現可插間隙時間時，次要方向的車流可以相繼通過的隨車時距為，推導出下列計算公式： 式中： Q非非優先通行次干道上可以通過的交通量（輛/h）； Q優主干道優先通行的雙向交通量（輛/h）； =Q優/3600（輛/s）； 臨界間隙時間（s）（68s或5

28、7s）； 次干道上車輛間的最小車頭時距（3s或5s）。2022/7/1461二、無信號控制的交叉口通行能力 例：一無信號控制交叉口，主要道路雙向流量為1200輛/h，車輛到達符合泊松分布，車流允許次要道路穿越或左右轉彎并線的車頭時距為6s，如次要道路采用讓路控制，平均車頭時距為3s，求次干道上可以通過的交通量。 解： Q優= 1200輛/h，=1200/3600=0.333輛/s，= 6s ，= 3s 2022/7/1462三、環行交叉口的通行能力 概述：環行交叉口是指在幾條道路相交的交叉口中央，設置圓島或帶圓弧形狀的島，使進入交叉口的所有車輛均以同一方向繞島行駛，其運行過程一般為先在不同方向

29、匯合（合流），接著于同一車道先后通過，最后分向駛出，可以避免直接交叉、沖突和大角度碰撞，其實質為自行調節的渠化交通形式。 優點：車輛可以連續行駛，安全，無需管理設施，平 均延誤時間短，很少剎車、停車，節約用油，減少噪聲、污染。 缺點：占地面積大，繞行距離長。 分類：常規環交、小型環交、微型環交。2022/7/1463三、環行交叉口的通行能力 常規環形交叉口通行能力計算方法2022/7/1464三、環行交叉口的通行能力 沃爾卓普公式 式中: QM交織段上最大通行能力（輛/h）； l交織段長度（m）； W交織段寬度（m）； e環交入口引道平均寬度： e=(e1+e2)/2 （m） ； P交織段內交

30、織車輛與全部車輛之比(%)。2022/7/1465三、環行交叉口的通行能力 根據經驗檢驗，一般設計通行能力應為沃爾卓普公式計算最大值的80%，因此沃爾卓普公式應修改為： 計算時，應將車型換算成小汽車，換算系數為： 小汽車為1，中型車尾1.5，大型車為3.0，特大型車為3.5。2022/7/1466三、環行交叉口的通行能力 英國環境部暫行公式 該公式適用于采取位于環形交叉口上的車輛優先通行的常規環交，其具體形式如下： Q交織段通行能力，其中載貨車占全部車輛數的15，如重車超過15時要進行修正，用于設計目的應采用Q值的852022/7/1467三、環行交叉口的通行能力 小型環交通行能力計算 所謂小

31、型環交系指中心島直徑小于25m，環道較寬，而出入口均形成喇叭形，車流運行已不存在交織形式，各入口車流可按同意方向相互插穿運行，各類車輛運行時可較好地相互調劑，整個環交的流量變化要比個別路口的車流量變化為小。在所有引道入口均呈飽和狀態情況下進行多次試驗，得出了整個環交通行能力的簡化公式。2022/7/1468三、環行交叉口的通行能力 英國運輸與道路研究所公式 Q進入環交的實用的總通行能力（pcu/h） W所有引道基本寬度的總和（m）； A 引道拓寬所增加的面積（m2）， A=a； K1 系數： 3路交叉K1=80(70（pcu/h/m）； 4路交叉K1=60(50（pcu/h/m）； 5路交叉K

32、1=55(45)（pcu/h/m）。 設計通行能力Qp應采用上述公式計算Q 的80， 2022/7/1469三、環行交叉口的通行能力 紐卡塞公式: 紐卡塞根據英國運輸研究所的公式作進一步簡化，將A、W兩參數均歸納為內接圓直徑D，然后根據道路條數取用K2來進行調整，即 Q K2D Q實用總通行能力（pcu/h）； D內接圓直徑（m），如交叉口為橢圓型中心島，則取長軸與短軸的平均值； K2 系數： 三路交叉口K2150 （pcu/h）， 四路交叉口K2140 （pcu/h）。2022/7/1470四、信號交叉口的通行能力 概述 交叉口信號是由紅、黃、綠三色信號燈組成的，用以指揮車輛的通行、停止和左

33、右轉彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權由一個方向轉移給另一個方向，根據信號周期長度及每個信號相所占時間的長短，可以計算出交叉口的通行能力。 2022/7/1471四、信號交叉口的通行能力信號燈交叉口通行能力計算模式 一條專用直行車道的通行能力 一條右轉專用車道的通行能力一條左轉專用車道的通行能力 不設專用左轉信號時一條左轉車道的通行能力 直、左混合行駛時一條車道的通行能力(N直左) 直、右混行一條車道的通行能力(N直右) 2022/7/1472一條專用直行車道的通行能力： 式中： T周信號燈周期時間（s）； t綠每一個周期內的綠燈時間（s），各方向的綠燈時間根據各自的流量大小確定； t間前后兩輛

34、車通過停車線的平均間隔時間，小汽車平均為2.5s，大型車平均為3.5s，特大型車（鉸接車、半掛車）平均為7.5s ；對于不不同混合比的車輛， t間可按規定確定。四、信號交叉口的通行能力2022/7/1473四、信號交叉口的通行能力 t損個周期內的綠燈損失時間（s）這里只計算加速時間損失，不計算起步反應時間損失。 其中：V直行車輛通過交叉口的車速，一般交叉口采用15m/s； a平均加速度（m/s2）： 小汽車：a=0.60.7 （m/s2）； 中型車：a=0.50.6 （m/s2）； 大型車：a=0.40.5 （m/s2）。 2022/7/1474 一條右轉專用車道的通行能力 原則上可按直行方法

35、計算，將直行的通過時間換成右轉的通過時間，一般采用下式 C右3600/t右 （輛/h） 注：t右為前后兩右轉車輛連續駛過停車線斷面的間隔時間，大小車各半時為4.5s，全為小車時為33.6s，一般一條右轉彎車道流量為10001200輛/h，如果有行人過街、自行車影響應將行人過街、自行車的時間減去在用上式計算。 四、信號交叉口的通行能力2022/7/1475設置左轉信號時一條左轉專用車道的通行能力 式中：n在一個周期內允許左轉彎的車輛數； t綠左一個周期內專門用于通過左專車黃綠燈的時間（s）; V左左轉車輛的行駛速度（m/s）； a 左轉車的平均加速度（m/s2）; ht左左轉車通過停車線的車頭時距（s）。四、信號交叉口機動車的通行能力 2022/7/1476 不設專用左轉信號時一條左轉車道的通行能力，根據我國交通安全的法律規定，不設專用左轉信號時實現左轉有以下三種情況： 1.利用初綠時間通過 左轉車超前駛過與對向直行車沖突的地點，其條件為左轉車至沖突點處應較對向直行車到沖突點處為近，