1、1航空維修管理中國(guó)民航大學(xué)航空工程學(xué)院2第五章 民用航空器維修管理3主要內(nèi)容第一節(jié) 基本概念第二節(jié) MSG 第三節(jié) 維修大綱 第四節(jié) 維修方案 第五節(jié) 可靠性方案 4第一節(jié) 基本概念飛機(jī)維修手冊(cè)飛機(jī)維修手冊(cè)包含有關(guān)飛機(jī)及機(jī)載設(shè)備運(yùn)營(yíng)和維修方面的所有基本資料維修計(jì)劃文件維修計(jì)劃文件是航空器制造廠商向營(yíng)運(yùn)人提供在飛機(jī)上進(jìn)行的維修和維護(hù)任務(wù)清單5工卡便于機(jī)務(wù)維修人員執(zhí)行飛機(jī)維修手冊(cè)中規(guī)定的某些任務(wù)，從手冊(cè)中摘錄出來(lái)并填寫在卡片或單子上，這樣的卡片或單子稱為工卡。服務(wù)通告、服務(wù)信函、維修建議服務(wù)通告是為改進(jìn)系統(tǒng)安全性或運(yùn)營(yíng)狀態(tài)而提出的系統(tǒng)改進(jìn)建議服務(wù)信函是對(duì)改進(jìn)維修措施提供有關(guān)資料信息，而不涉及設(shè)備更

2、改維護(hù)建議是對(duì)維修人員提出的工作上的幫助6維修計(jì)劃是以表格形式按ATA章節(jié)號(hào)列出每一個(gè)系統(tǒng)的維修工作項(xiàng)目工程指令是工程部門編寫及頒發(fā)，便于生產(chǎn)部門貫徹實(shí)施的書面文件7咨詢通告是局方頒發(fā)的用以對(duì)營(yíng)運(yùn)人提供幫助，滿足航空條例的一種文件適航指令是局方頒發(fā)的用以克服航空器存在的不安全狀態(tài)和有可能在其它類似產(chǎn)品存在或產(chǎn)生不安全狀態(tài)8營(yíng)運(yùn)規(guī)范航空公司針對(duì)每一種型號(hào)飛機(jī)制定的維修、檢查和運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的詳細(xì)規(guī)定必檢項(xiàng)目是指任何項(xiàng)目如果沒有正確實(shí)施或者使用了不適當(dāng)?shù)牧慵瑢⑽＜帮w行安全包括下列任務(wù)：（1）、飛行控制裝置的安裝、試驗(yàn)或調(diào)試；（2）、大的結(jié)構(gòu)部件的安裝；（3）、發(fā)動(dòng)機(jī)安裝；（4）、對(duì)大的部件的大修、校驗(yàn)

3、或試驗(yàn)，例如，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置、齒輪箱以及導(dǎo)航設(shè)備等。9主最低設(shè)備清單局方確定在特定運(yùn)行條件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的設(shè)備清單最低設(shè)備清單航空公司依據(jù)主最低設(shè)備清單并考慮到各航空器的構(gòu)型、運(yùn)行程序和條件為其運(yùn)行所編制的設(shè)備清單10雙發(fā)飛機(jī)延程 運(yùn)營(yíng)背景：60分鐘規(guī)則設(shè)備更改：發(fā)動(dòng)機(jī)的更改，輔助動(dòng)力裝置的更改飛行運(yùn)營(yíng)要求：ETOPS飛行的始發(fā)地和目的地如果確定，就必須標(biāo)齊備用機(jī)場(chǎng)，并必須標(biāo)繪出具體航路。根據(jù)飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)綜合因素和進(jìn)行飛行的區(qū)域，確定到每個(gè)備用機(jī)場(chǎng)的距離。在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的情況下，根據(jù)要飛越的實(shí)際地形，確定要飛行的高度和最佳燃油消耗需要的高度。維修大綱更改:如果航

4、空公司當(dāng)前經(jīng)聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)的維修大綱沒有包括咨詢通告中規(guī)定的程序和措施，那么，則應(yīng)當(dāng)對(duì)該大綱進(jìn)行改進(jìn)，以便包括這些程序和措施，或者必須使用能夠達(dá)到相同目標(biāo)的其他程序和措施。1112第二節(jié) MSG 2.1 MSG分析邏輯： MSG（Maintenance Steering Group維修指導(dǎo)小組）維修方案的制定主要是以飛機(jī)制造國(guó)管理當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱（MRB Report, Maintenance Review Board-維修審查委員會(huì)）和飛機(jī)制造廠家提供的維修計(jì)劃文件（MPD）為依據(jù)，維修大綱是航空公司制定初始維修方案的主要依據(jù)。為了深入地了解維修大綱中的維修要求，要從了解航空界廣泛使用的用

5、于指定維修要求的航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）維修指導(dǎo)委員會(huì)（MSG）分析邏輯開始。背景MSG-1MSG方法的產(chǎn)生MSG-1在MSG（Maintenance Steering Group維修指導(dǎo)小組）方法產(chǎn)生之前航空界廣泛使用的是“定時(shí)”（HT）預(yù)防維修程序，在一個(gè)固定的時(shí)間間隔將飛機(jī)相關(guān)的部件拆下進(jìn)行翻修，翻修后再重新裝機(jī)使用。隨著新技術(shù)的應(yīng)用和飛機(jī)系統(tǒng)的日趨復(fù)雜和完善，在1968年針對(duì)當(dāng)時(shí)最大的民用飛機(jī)波音747-100，波音公司組織了本公司設(shè)計(jì)和維修大綱小組、供應(yīng)商、航空公司以及美國(guó)聯(lián)邦航空局的代表，分為6個(gè)工業(yè)工作小組（IWG）：結(jié)構(gòu)、機(jī)械系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置（APU）、電氣與航電系統(tǒng)、

6、飛行控制與液壓系統(tǒng)、區(qū)域，每個(gè)小組針對(duì)自己所負(fù)責(zé)的系統(tǒng)，以相同的方法制定出初始維修大綱，這一創(chuàng)新的方法就是MSG-1。13背景MSG-2MSG-1方法在波音747飛機(jī)上運(yùn)用很成功，稍加修改后適用于其他的飛機(jī)，并被命名為MSG-2。在1972年，歐洲的飛機(jī)制造商對(duì)該方法略作修改形成新的方法，稱作EMSG方法。MSG-2：面向過(guò)程的維修MSG-2：又稱“航空公司/制造人維修大綱計(jì)劃文件”，是由美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)創(chuàng)建的維修分析邏輯方法，主要用于1980年以前設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的航空器。MSG-2是針對(duì)維修方式的分析邏輯，根據(jù)MSG-2方法制定的維修大綱，主要針對(duì)飛機(jī)的每類組件（系統(tǒng)、部件或設(shè)備）采用“從下往上

7、”的分析方法，其分析結(jié)果是為指定的各組件確定適宜的維修方式：定時(shí)、視情和狀態(tài)監(jiān)控。14背景MSG-2 定時(shí)維修是一種故障預(yù)防維修方法，它要求在規(guī)定的時(shí)間間隔之前，將一個(gè)項(xiàng)目從飛機(jī)上拆卸下來(lái)，進(jìn)行大修、部分大修（修復(fù)）或者報(bào)廢。視情維修是一種故障預(yù)防維修程序，它要求按照適當(dāng)?shù)奈锢順?biāo)準(zhǔn)（損耗或衰變）對(duì)具體項(xiàng)目進(jìn)行定期的檢查或測(cè)試，以便確定該項(xiàng)目是否能夠繼續(xù)使用。在視情檢查發(fā)現(xiàn)故障之后，必須對(duì)部件進(jìn)行大修或修復(fù)，至少要更換掉超出容限的那些零件。狀態(tài)監(jiān)控是當(dāng)定時(shí)和視情維修都不適用時(shí)采用的一種方法。狀態(tài)監(jiān)控需要掌握沒有固定壽命期或明顯磨損周期的部件或系統(tǒng)的故障率、更換等。15背景MSG-3在MSG-2使

8、用了10年后，在廣泛收集飛機(jī)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件的使用數(shù)據(jù)，并對(duì)其失效方式以及對(duì)所監(jiān)控的失效模式和采取的維修措施間形成的相互關(guān)系綜合分析的基礎(chǔ)上，由美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)、美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)、美國(guó)和歐洲的飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家、多國(guó)的航空公司聯(lián)合制定了新的維修決斷邏輯和分析程序，就是MSG-3。16MSG-3MSG-3：面向任務(wù)的維修MSG-3又稱“航空公司/制造人維修大綱制定文件”。MSG-3是針對(duì)維修工作的分析邏輯，根據(jù)MSG-3制定的維修大綱，主要針對(duì)飛機(jī)的系統(tǒng)/分系統(tǒng)的維修工作。采用從上往下或稱故障結(jié)果邏輯方法，從飛機(jī)系統(tǒng)的最高管理層面而不是在部件層面進(jìn)行故障分析，確定適

9、合的計(jì)劃維修任務(wù)，以防止故障發(fā)生和保證系統(tǒng)的固有可靠性水平。17MSG-3MSG-3自從1980年9月采用開始，到目前已經(jīng)經(jīng)歷了1988、1993、2000、2001、2002、2003共6次修訂。它所采用的“從上往下”的邏輯方法，著眼于系統(tǒng)功能失效時(shí)的潛在影響、確定故障的能力和故障及維修的成本。基于這個(gè)原理有效維修系統(tǒng)的目標(biāo)是：1、確保實(shí)現(xiàn)飛機(jī)固有的安全性和可靠性水平2、當(dāng)偏離發(fā)生時(shí)能恢復(fù)到固有的安全性和可靠性水平3、能夠從固有的可靠性不適合的項(xiàng)目中獲得改進(jìn)設(shè)計(jì)的必要信息4、以最低的總成本完成這些目標(biāo)，包括維修成本和導(dǎo)致故障的成本。18MSG-3通過(guò)MSG-3確定的系統(tǒng)維修大綱：1、可以提高

10、維修任務(wù)的效率，從而使航空公司從零件層次上獲得更長(zhǎng)的服役壽命。2、可以排除機(jī)群中的無(wú)效維修活動(dòng)，優(yōu)化維修作業(yè)，降低維修工作時(shí)間達(dá)10%-30%。3、以低成本保證航空器的適航性，保持甚至增加航空器的剩余價(jià)值，有助于提高整個(gè)機(jī)群的效率。4、指定維修工作時(shí)不僅考慮所制定的工作是否適用，同時(shí)還要考慮所指定的工作是否有效。19MSG-3 MSG-3分析邏輯包括了對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的分析、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的分析、區(qū)域的分析和輕/高強(qiáng)度輻射區(qū)域的分析四個(gè)方面。每一種分析確定的計(jì)劃維修任務(wù)相組合產(chǎn)生飛機(jī)的初始計(jì)劃維修任務(wù)，營(yíng)運(yùn)人結(jié)合飛機(jī)的營(yíng)運(yùn)情況可以作出適合的調(diào)整。20MSG-3根據(jù)MSG-3分析邏輯確定的飛機(jī)計(jì)劃維

11、修任務(wù)主要包括兩部分：1）為了防止飛機(jī)固有的安全性和可靠性發(fā)生偏離而定期進(jìn)行的計(jì)劃維修：a)機(jī)體系統(tǒng)的維修任務(wù)：潤(rùn)滑/勤務(wù)(LU/SV)、操作/目視檢查(OP/VC)、檢查/功能測(cè)試(IN/FC)（包括一般目視檢查(GVI)、詳細(xì)檢查(DI)、特別詳細(xì)檢查(SDI)）、性能恢復(fù)(RS)、報(bào)廢(DS)；b)結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的維修任務(wù)：一般目視檢查、詳細(xì)檢查、特別詳細(xì)檢查；c)區(qū)域維修任務(wù)：一般目視檢查、詳細(xì)檢查，保證飛機(jī)規(guī)定區(qū)域內(nèi)的所有系統(tǒng)、部件和裝置都受到足夠的監(jiān)控，以確保安裝和總體狀態(tài)的安全性。2）由以下原因產(chǎn)生的非計(jì)劃維修：a)計(jì)劃維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問題；b)故障報(bào)告；c)數(shù)據(jù)分析。21MSG-2與

12、MSG-3的差異2223MSG Logic Evolution - MSG-224MSG-2分析邏輯圖2526272.2 預(yù)定維修大綱的制定1 系統(tǒng)和動(dòng)力裝置維修大綱的制定 2 飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析程序3 區(qū)域分析大綱281 系統(tǒng)和動(dòng)力裝置維修大綱的制定 MSI選擇分析程序邏輯圖故障后果故障影響類別任務(wù)的確定維修工作間隔的確定29（1）MSI選擇在MSG-3邏輯圖實(shí)際應(yīng)用于一個(gè)項(xiàng)目之前，必須確定飛機(jī)的重要維修項(xiàng)目（MSI），即飛機(jī)的重要系統(tǒng)和部件。MSI選擇程序如下：第一步：制造廠把飛機(jī)分割成幾個(gè)主要的功能模塊：ATA系統(tǒng)和子系統(tǒng)。第二步：制造廠應(yīng)按照從上而下的邏輯分析方法制訂一個(gè)包括所有需要進(jìn)行是否

13、屬于重要維修項(xiàng)目的問題判斷的項(xiàng)目清單。30（1）MSI選擇第三步：制造廠對(duì)第二步確定的項(xiàng)目清單按問題判斷：在正常職責(zé)范圍內(nèi)，故障對(duì)空勤人員來(lái)說(shuō)是無(wú)法發(fā)現(xiàn)或不易察覺的？故障影響安全性（地面或空中）嗎？故障有無(wú)重要的使用性影響？故障有無(wú)明顯的經(jīng)濟(jì)性影響？第四步：a) 對(duì)于這些項(xiàng)目，只要有一個(gè)是肯定答案，MSG-3分析就需要繼續(xù)進(jìn)行。并且最高可管理層也就被確定。b) 一個(gè)MSI通常是一個(gè)系統(tǒng)或者一個(gè)子系統(tǒng)，在多數(shù)情況下，重要維修項(xiàng)目的等級(jí)都高于第一步所述的最低等級(jí)（在飛機(jī)上）。這個(gè)等級(jí)就被認(rèn)為是最高的可管理等級(jí)c) 對(duì)于上面四個(gè)問題回答都是否定的，那么就不需要再進(jìn)行MSG-3分析，也不需要進(jìn)行更低層

14、次的MSI項(xiàng)目分析。31（1）MSI選擇第五步：一旦這個(gè)最高可管理層在第四步被確定了，由此產(chǎn)生的項(xiàng)目清單將被視為“侯選MSI清單”，并由制造廠提交給ISC。ISC經(jīng)過(guò)審閱并批準(zhǔn)后把這個(gè)清單下發(fā)給工作組。第六步：工作組將審查這個(gè)侯選MSI清單，并對(duì)它進(jìn)行MSG-3分析以驗(yàn)證所選擇的最高可管理層或者需要時(shí)向ISC提出對(duì)MSI清單的修改意見。工作組審查的主要目的就是確保沒有重要項(xiàng)目被忽略，并確定所選擇的是合適的分析等級(jí)。32（2）分析程序當(dāng)MSI被選定后，必須用下面條款對(duì)每一個(gè)MSI鑒定：a) 功能項(xiàng)目正常的特性作用；b) 功能故障項(xiàng)目不能在規(guī)定的極限內(nèi)履行其指定的功能；c) 故障影響功能故障的后果

15、是什么；d) 故障原因?yàn)槭裁窗l(fā)生功能故障。33（3）邏輯圖決斷邏輯有兩層：上層即第一級(jí)（問題1、2、3、4）對(duì)每個(gè)功能故障進(jìn)行分析，以確定其故障影響；即明顯的安全性、使用性、經(jīng)濟(jì)性，隱蔽的安全性和隱藏的非安全性。下層即第二級(jí)（問題5、6、7、8、9的從“A”到“F”，如果適用的話），根據(jù)每個(gè)功能故障的故障原因來(lái)選擇特定的工作類別。34系統(tǒng)動(dòng)力裝置邏輯決斷流程圖35（4）故障后果（上層）（1）明顯/隱蔽性功能故障問題：功能故障的發(fā)生對(duì)在履行正常職責(zé)的空勤組來(lái)說(shuō)是明顯的嗎？此問題是問空勤組在履行其正常職責(zé)時(shí)是否會(huì)發(fā)現(xiàn)功能的喪失（故障）。問題一必須對(duì)所分析的每個(gè)功能故障都問。這是為了把明顯的和隱蔽的

16、功能故障分開。空勤組包括駕駛艙和客艙中合格的執(zhí)班人員。如果某些系統(tǒng)的使用頻率不確定，那么就需要做一些假定。這個(gè)假設(shè)要記錄在分析清單中以便將來(lái)核對(duì)使用。這同樣適用于電子設(shè)備自動(dòng)做出相關(guān)測(cè)試的假設(shè)。36（4）故障后果（上層）（2）對(duì)安全性有害影響的功能故障問題：功能故障或者來(lái)自功能故障的二次損傷對(duì)使用安全性有不利的影響嗎？直接功能故障或者導(dǎo)致的間接損傷必須是由它本身造成的，而不是與其他功能故障合并在一起造成的（沒有冗余度，并且它是一項(xiàng)重要的放行必備項(xiàng)目）。對(duì)安全性有害的影響，即故障后果是極其嚴(yán)重的、或者可能是災(zāi)難性的、甚至導(dǎo)致機(jī)毀人亡，妨礙持續(xù)安全飛行或者著陸。該故障都被看作是對(duì)使用安全性有害的功

17、能故障。回答“是”意味著該功能故障必須在安全性影響類別內(nèi)進(jìn)行分析；回答“否”意味著影響是使用性的或者經(jīng)濟(jì)性的。37（4）故障后果（上層）（3）隱蔽性功能故障對(duì)安全性影響問題：一個(gè)隱蔽的功能故障和另一個(gè)相關(guān)的系統(tǒng)或者備用功能的故障之綜合對(duì)使用安全性有直接有害的影響嗎？該問題考慮了這樣的功能故障情況：隱蔽功能本身喪失并不影響飛機(jī)安全性，但是和另一個(gè)功能故障合在一起對(duì)使用安全性有有害的影響。對(duì)安全/應(yīng)急系統(tǒng)或設(shè)備的隱蔽功能，在系統(tǒng)或設(shè)備的設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮承受另外故障的能力，在這種情況下，將被選擇為故障影響第8類。如果回答“是”時(shí)，表示存在安全性影響；如果回答“否”時(shí)，表示對(duì)安全性沒有影響。38（4）故障

18、后果（上層）（4）使用性影響問題：功能故障對(duì)使用性有直接有害的影響嗎？在下次飛行簽派之前，要么執(zhí)行使用性限制，要么對(duì)其予以排除；要求空勤組使用非正常或者緊急程序。一個(gè)故障對(duì)使用性有沒有影響需要按MMEL或者/和其它使用程序文件來(lái)確定。如果該問題的回答為“是”，則功能故障對(duì)使用性能有有害的影響；如果回答“否”，則表示功能故障對(duì)經(jīng)濟(jì)性有影響。39（5）故障影響類別（上層）一旦分析者回答了上層的應(yīng)用問題，將進(jìn)入以下五種故障后果類別分析階段:明顯的安全性（第5類）；明顯的使用性（第6類）；明顯的經(jīng)濟(jì)性（第7類）；隱蔽的安全性（第8類）；隱蔽的非安全性（第9類）。40a）明顯的安全性（第5類）；在進(jìn)入明

19、顯的安全性影響類時(shí)必須認(rèn)識(shí)到，一定要做工作以保證安全使用。在該類內(nèi)的所有問題必須都問，如分析后認(rèn)為無(wú)有效的工作可做，則必須重新設(shè)計(jì)。41b）明顯的使用性影響（第6類）如果一種維修工作能使發(fā)生故障的風(fēng)險(xiǎn)降到一個(gè)可接受的水平，則應(yīng)做此項(xiàng)維修工作。當(dāng)通過(guò)邏輯判斷分析故障原因時(shí),要求回答第一個(gè)問題（潤(rùn)滑/勤務(wù)）。無(wú)論對(duì)問題“A”的回答是“是”還是“否”都應(yīng)進(jìn)入下一個(gè)問題；從這一點(diǎn)開始，如果回答“是”將完成分析，所得出的維修工作能滿足要求。若所有回答是“否”，則無(wú)工作可做。如果使用性故障后果是非常嚴(yán)重的，則可以要求重新設(shè)計(jì)。42c）明顯的經(jīng)濟(jì)性影響（第7類）如果工作費(fèi)用低于維修費(fèi)用，則該工作是宜做的。用

20、邏輯圖按故障原因做分析時(shí)，要回答第一個(gè)問題（潤(rùn)滑和勤務(wù)）。無(wú)論對(duì)問題A回答“是”和“否”都應(yīng)進(jìn)入下一個(gè)問題。從這點(diǎn)開始，如回答“是”，將完成分析，所得出的維修工作能滿足要求。若所有回答是“否”，則無(wú)工作可做，如果經(jīng)濟(jì)性損失是非常嚴(yán)重的，則可以要求重新設(shè)計(jì)。下面是對(duì)具有明顯經(jīng)濟(jì)性影響的功能故障的邏輯分析流程。43d）隱蔽功能的安全性影響（第8類）要求對(duì)隱蔽功能的安全性影響的項(xiàng)目做工作，以保證達(dá)到避免有安全性影響的多重故障性。所有問題都必須問。如果沒有有效的工作，則必須重新設(shè)計(jì)。下面是對(duì)具有隱蔽功能安全性影響的邏輯分析流程。44e）隱蔽功能的非安全性影響（第9類）隱蔽功能的非安全性影響類表示：為了

21、保證達(dá)到避免有經(jīng)濟(jì)性影響的多重故障，可以要求做工作。用邏輯圖按故障原因做分析時(shí)，要回答第一個(gè)問題（潤(rùn)滑/勤務(wù)）。不論該問題的回答是“是”或“否”，都要進(jìn)入下一個(gè)問題。在這點(diǎn)之后，如果回答是“是”，則分析就完成了，所得出的工作能滿足要求。若所有回答是“否”，則無(wú)工作可做，如果經(jīng)濟(jì)性損失是嚴(yán)重的則可以要求重新設(shè)計(jì)。下面是對(duì)具有隱蔽功能的非安全性影響的分析流程。（6）任務(wù)的確定（下層）五類(第5類-第9類) 故障影響類別的檢查工作制訂是相似的，在邏輯圖的下層確定工作時(shí)，有必要考慮功能故障的故障原因。在各類影響類別中，可能有以下六個(gè)確定工作的問題。451）潤(rùn)滑/勤務(wù)（所有種類）問題5A、 6A、 7A

22、、 8A、 9A: 潤(rùn)滑/勤務(wù)工作是適用和有效的嗎？ 任何能保持固有設(shè)計(jì)能力的潤(rùn)滑或勤務(wù)工作。462）使用/目視檢查（只適用于隱蔽功能故障類）問題8B和9B.驗(yàn)證使用狀況的檢查是適用和有效的嗎？使用檢查是指確定某一項(xiàng)目是否能完成其預(yù)定的工作目的的任務(wù)。這種檢查不是一種定量檢查，只是一種發(fā)現(xiàn)故障的工作。目視檢查是指通過(guò)觀察確定某一項(xiàng)目是否能完成其預(yù)定的功能。這項(xiàng)檢查不需要定量的檢查，是一種發(fā)現(xiàn)故障的工作。473）檢查/ 功能檢查 (所有的類別)問題5B、6B、7B、8C和9C。用檢查或功能檢查探測(cè)功能的降低是適用和有效的嗎?一般目視檢查 (GVI):對(duì)內(nèi)部或外部區(qū)域、裝備或組件進(jìn)行的目視觀察，以

23、尋找明顯的損傷、故障或不正常的跡象。詳細(xì)檢查 (DET):對(duì)特定的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目、裝備或組件進(jìn)行的仔細(xì)目視檢查，以尋找損傷、故障或不正常的跡象。特殊詳細(xì)檢查 (SDI):對(duì)特定項(xiàng)目、安裝或組件進(jìn)行的仔細(xì)觀察，以尋找損傷、故障或不正常的跡象。484）恢復(fù) (所有的類別)問題5C，6C，7C，8D和9D。降低故障率的恢復(fù)工作是適用和有效的嗎？ 恢復(fù)就是把一個(gè)項(xiàng)目恢復(fù)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)所需的工作。 由于恢復(fù)工作可以是單個(gè)零件的清洗或更換；也可以是全面的翻修，因此必須規(guī)定每個(gè)項(xiàng)目對(duì)所選工作的工作范圍。495）報(bào)廢 (所有的類別)問題5D、6D、7D、8E和9E。避免故障或降低故障率的報(bào)廢工作是適用的和有效的嗎? 報(bào)

24、廢就是按規(guī)定的壽命限制使項(xiàng)目退役。 報(bào)廢工作通常適用于單個(gè)零件, 如濾芯、殼體、筒體、發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)盤、安全壽命結(jié)構(gòu)件等。506）綜合 (僅安全性類)問題5E 和8F。有一種工作或綜合工作是適用和有效的嗎? 由于這是一個(gè)安全性類別的問題，一定要做工作，必須分析所有可能的方法。為此,需要審查所有適用的工作，通過(guò)審查選擇出最有效的工作。51527) 維修工作選擇準(zhǔn)則(7）維修工作間隔的確定作為 MSG-3 邏輯分析的一部分，對(duì)于滿足適用性和有效性準(zhǔn)則的維修工作，維修工作組應(yīng)確定每項(xiàng)計(jì)劃維修工作的時(shí)間間隔。1）信息來(lái)源2）維修工作間隔參數(shù)3）維修間隔的選擇準(zhǔn)則4）“由接近確定(access defined

25、)”檢查間隔5）審定維修需求 (CMR)6）抽樣531）信息來(lái)源維修工作組在確定維修工作間隔時(shí)應(yīng)該考慮下列情況:制造廠的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和技術(shù)分析；制造廠的數(shù)據(jù)與/或供應(yīng)商的推薦資料；客戶需求；由類似或相同部件和子系統(tǒng)得到的使用經(jīng)驗(yàn)；“工程最優(yōu)估計(jì)”法。542）維修工作間隔參數(shù)維修間隔是根據(jù)在能引起故障的環(huán)境中的暴露方式確定的。最常用的使用參數(shù)是:日歷時(shí)間；飛行小時(shí)；飛行循環(huán)；發(fā)動(dòng)機(jī)/APU的工作小時(shí)/循環(huán)次數(shù)。維修間隔的確定包括以下步驟：第一步是定義主要的使用參數(shù)。 對(duì)于多數(shù)系統(tǒng)/動(dòng)力裝置,飛行小時(shí)是主要參數(shù)；然而，對(duì)于某些任務(wù)來(lái)說(shuō)，飛行循環(huán)或日歷時(shí)間可能是主要的使用參數(shù)。間隔也可能由多個(gè)使用參數(shù)一

26、起來(lái)表述。第二步是根據(jù)下面所給的標(biāo)準(zhǔn)確定的使用參數(shù)的時(shí)間間隔。553）維修間隔的選擇準(zhǔn)則潤(rùn)滑/ 勤務(wù):(故障預(yù)防)：工作間隔應(yīng)該以消耗件的使用頻率, 庫(kù)存中的消耗件的數(shù)量（如果適用的話）和惡化特性為基礎(chǔ)。使用和目視檢查 (故障發(fā)現(xiàn)):當(dāng)隱蔽功能失效時(shí)，要考慮在惡化環(huán)境中造成一個(gè)隱蔽性故障的暴露時(shí)間長(zhǎng)短及由其產(chǎn)生的后果；工作間隔的基礎(chǔ)應(yīng)該是減少關(guān)聯(lián)的多重故障至 MWG 認(rèn)可的可接受水平；在故障查找工作及其間隔的確定過(guò)程中，應(yīng)該考慮該項(xiàng)工作使隱蔽功能處于失效狀態(tài)的可能性。563）維修間隔的選擇準(zhǔn)則檢查和功能檢查(潛在性故障發(fā)現(xiàn))：應(yīng)該明確存在確認(rèn)潛在故障的條件；工作間隔應(yīng)該比潛在性故障變成可探測(cè)故

27、障開始到惡化成一個(gè)功能性故障為止時(shí)間間隔要少；在這一間隔完成該項(xiàng)維修工作是可行的；從開始發(fā)現(xiàn)潛在故障到功能故障發(fā)生時(shí)的最短時(shí)間應(yīng)該再留有足夠長(zhǎng)的時(shí)間，以便采取適當(dāng)?shù)拇胧┍苊狻⑾收匣虬压收系暮蠊麥p到最小程度。恢復(fù)和報(bào)廢:(故障避免)：當(dāng)出現(xiàn)嚴(yán)重惡化以及故障的條件概率明顯增加時(shí)，恢復(fù)和報(bào)廢間隔應(yīng)該根據(jù)“可識(shí)別的工齡”來(lái)確定；考慮供應(yīng)商推薦類似部件所使用的數(shù)據(jù)；確保故障發(fā)生的多數(shù)情況出現(xiàn)在這個(gè)檢查時(shí)間之后，這樣可使初始故障降低到一個(gè)可接受水平。574）“由接近確定(access defined)”檢查間隔有時(shí)候,直到一個(gè)部件/ 系統(tǒng)被拆卸/更換時(shí)才可能完成某項(xiàng)維修工作，所以這時(shí)的檢查間隔應(yīng)該與部

28、件/系統(tǒng)的拆卸/ 更換時(shí)間相一致。585）審定維修需求 (CMR)CMR 是一種必需做的周期性工作，是在飛機(jī)的設(shè)計(jì)審定中作為型號(hào)審定的一個(gè)使用性限制而制訂的。 CMR 是在型號(hào)審定過(guò)程確定的一部分維修工作。596）抽樣系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析程序中定義的項(xiàng)目，可采用抽樣檢查。抽樣檢查是為了確認(rèn)沒有意外的惡化特性。按已確定的間隔對(duì)一定量的項(xiàng)目進(jìn)行檢驗(yàn)，未抽樣的項(xiàng)目可持續(xù)使用直到抽樣結(jié)果表明需要進(jìn)行附加的計(jì)劃維修為止。60612、飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析程序 飛機(jī)結(jié)構(gòu)的定義預(yù)定結(jié)構(gòu)維修 損傷來(lái)源和檢查要求預(yù)定結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂62(1) 飛機(jī)結(jié)構(gòu)的定義飛機(jī)結(jié)構(gòu)由所有承載部件組成，主要包括機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、發(fā)動(dòng)機(jī)吊架

29、、起落架、飛行操縱面和相應(yīng)的連接點(diǎn)。作動(dòng)部件如起落架、飛行操縱和門等系統(tǒng)附件，作動(dòng)筒及與機(jī)身的連接件被看作為結(jié)構(gòu)件。63(1) 飛機(jī)結(jié)構(gòu)的定義根據(jù)結(jié)構(gòu)件失效后對(duì)飛機(jī)安全性造成的后果，可將結(jié)構(gòu)件劃分為下述的項(xiàng)目： a. 重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目(SSI)是指承受飛行、地面、增壓或控制載荷的重要的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)部件或結(jié)構(gòu)組件，它們的故障將影響結(jié)構(gòu)的完整性，而且危及飛機(jī)的安全性。 b其他結(jié)構(gòu)項(xiàng)目是非重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目，在區(qū)域邊界內(nèi)可以定義為內(nèi)部和外部的結(jié)構(gòu)項(xiàng)目。64(2)預(yù)定結(jié)構(gòu)維修 預(yù)定結(jié)構(gòu)維修的目的是在整個(gè)使用壽命期內(nèi)以經(jīng)濟(jì)方式保持固有的適航性。為達(dá)到這一目的，檢查工作須滿足根據(jù)AD等工程文件確定的每一項(xiàng)檢查要求

30、。65(2)預(yù)定結(jié)構(gòu)維修 1) 結(jié)構(gòu)維修工作2) 檢查門檻值3) 重復(fù)檢查間隔4) 有關(guān)疲勞的抽樣檢查5)腐蝕預(yù)防和控制大綱6) 工齡探索大綱7) 區(qū)域檢查8) 檢查結(jié)果報(bào)告661) 結(jié)構(gòu)維修工作作為結(jié)構(gòu)維修大綱制定程序的一部分，應(yīng)根據(jù)SSI的每一個(gè)惡化過(guò)程來(lái)選擇適用和有效的結(jié)構(gòu)維修工作。為了確保在結(jié)構(gòu)損傷容限評(píng)定與結(jié)構(gòu)維修大綱之間建立直接對(duì)應(yīng)關(guān)系，有必要對(duì)每項(xiàng)檢查工作進(jìn)行說(shuō)明。672) 檢查門檻值對(duì)于每個(gè)重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，初始檢查時(shí)間是下列損傷來(lái)源的函數(shù)。A、偶然損傷對(duì)偶然損傷的首次檢查（門檻值）常與確定的重復(fù)檢查間隔的時(shí)間相等，從首次投入使用開始算起。B、環(huán)境惡化所有檢查等級(jí)的首次檢查時(shí)間

31、應(yīng)根據(jù)使用單位和制造廠對(duì)類似結(jié)構(gòu)的使用經(jīng)驗(yàn)以及保守的工齡探索方法來(lái)確定。C、疲勞損傷與疲勞直接相關(guān)的檢查將在門檻值之后進(jìn)行。由制造廠確定和管理當(dāng)局批準(zhǔn)了的檢查門檻值通常是損傷容限審定要求的一部分。這些要求可根據(jù)使用經(jīng)驗(yàn)、補(bǔ)充的試驗(yàn)或工作分析進(jìn)行修改。683)重復(fù)檢查間隔每次檢查工作完成后，重復(fù)檢查間隔確定了本次檢查至下次檢查工作的期限。A、偶然損傷重復(fù)檢查間隔應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)人和制造廠對(duì)類似結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定。通常選擇與預(yù)定維修檢查間隔相對(duì)應(yīng)的單級(jí)檢查或多級(jí)檢查。B、環(huán)境惡化應(yīng)根據(jù)已有結(jié)構(gòu)件的使用經(jīng)驗(yàn)和制造廠的建議來(lái)確定探測(cè)/預(yù)防/控制環(huán)境惡化（包括腐蝕、應(yīng)力腐蝕、老化、分層）的重復(fù)檢查間隔。C、疲勞

32、損傷有關(guān)疲勞檢查的重復(fù)檢查間隔，應(yīng)根據(jù)損傷容限的評(píng)定來(lái)確定。在這些檢查間隔中，適用和有效的檢查工作可以為每個(gè)重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的疲勞損傷探測(cè)提供足夠的保證。694)有關(guān)疲勞的抽樣檢查在飛機(jī)飛行過(guò)程中具有飛行循環(huán)次數(shù)最高（起落次數(shù)）的飛機(jī)對(duì)初始疲勞裂紋最為敏感，這就意味著對(duì)這類飛機(jī)進(jìn)行適當(dāng)?shù)臋z查，將會(huì)為疲勞損傷的適時(shí)探測(cè)提供最大的幫助。抽樣檢查計(jì)劃的編制是根據(jù)一定的統(tǒng)計(jì)變量進(jìn)行的。這些變量包括：A、經(jīng)過(guò)檢查的飛機(jī)數(shù)目；B、檢查方法和重復(fù)檢查間隔；C、完成的飛行循環(huán)次數(shù)。705)腐蝕預(yù)防和控制大綱該大綱應(yīng)使飛機(jī)的腐蝕控制保持在一級(jí)或更好的水平，“腐蝕預(yù)防和控制大綱”是根據(jù)對(duì)環(huán)境惡化的分析（假設(shè)飛機(jī)處于典

33、型的使用環(huán)境中）而制訂。在任何檢查期間如果發(fā)現(xiàn)腐蝕現(xiàn)象超過(guò)一級(jí)，運(yùn)營(yíng)人必須對(duì)該區(qū)域的防腐方案進(jìn)行重新評(píng)估，并將其控制在一級(jí)或更好的水平。716)工齡探索大綱對(duì)于非金屬重要結(jié)構(gòu)，為優(yōu)化檢查工作的時(shí)間間隔，應(yīng)該制訂工齡探索大綱以確定結(jié)構(gòu)退化的速度。工齡探索的指導(dǎo)方針應(yīng)該由結(jié)構(gòu)工作組制訂，經(jīng)工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)批準(zhǔn)，并體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)預(yù)定維修工作和間隔中。727)區(qū)域檢查對(duì)于重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目和大多數(shù)其他結(jié)構(gòu)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，要求的部分檢查工作可以由區(qū)域檢查大綱來(lái)提供。區(qū)域檢查大綱中的檢查工作和檢查時(shí)間間隔由運(yùn)營(yíng)人和制造廠根據(jù)類似結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)制訂。對(duì)于包含新材料和新結(jié)構(gòu)的工作部件，檢查內(nèi)容和檢查時(shí)間間隔應(yīng)在對(duì)制造廠的建議進(jìn)行

34、評(píng)估的基礎(chǔ)上來(lái)制訂。738)檢查結(jié)果報(bào)告為從預(yù)定結(jié)構(gòu)維修中收集和推廣使用經(jīng)驗(yàn)，型號(hào)合格證持有人和運(yùn)營(yíng)人應(yīng)執(zhí)行一個(gè)完善的報(bào)告系統(tǒng)。該報(bào)告是現(xiàn)行條例所要求的故障、失效或缺陷的報(bào)告系統(tǒng)的補(bǔ)充（如使用困難報(bào)告）。74(3)損傷來(lái)源和檢查要求1) 損傷來(lái)源A、偶然損傷（AD），其特點(diǎn)是隨機(jī)發(fā)生的離散事件，它可以降低結(jié)構(gòu)的固有剩余強(qiáng)度水平。B、環(huán)境惡化（ED），其特點(diǎn)是由于不良天氣或者環(huán)境所引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的變化。需要對(duì)包括腐蝕、應(yīng)力腐蝕和非金屬材料的強(qiáng)度衰退進(jìn)行評(píng)定。C、疲勞損傷（FD）其特點(diǎn)是初始裂紋是由于交變載荷引起開裂及其持續(xù)擴(kuò)展造成的。它是一個(gè)與飛機(jī)使用時(shí)間（飛行小時(shí)或起落次數(shù)）有關(guān)的累積過(guò)程。7

35、52) 檢查要求A、應(yīng)力腐蝕和其他形式的腐蝕在本質(zhì)上都是隨機(jī)發(fā)生的，即在飛機(jī)整個(gè)服役期內(nèi)的任何時(shí)候都有可能發(fā)生。因此，檢查要求適用于使用期內(nèi)機(jī)隊(duì)的所有飛機(jī)。B、大多數(shù)腐蝕取決于使用時(shí)間和使用期，并很可能隨機(jī)隊(duì)使用期的延長(zhǎng)而發(fā)生。在這種情況下，可以借鑒運(yùn)營(yíng)人和制造廠對(duì)類似結(jié)構(gòu)的使用和維修經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定適當(dāng)?shù)木S修檢查工作。C、由于可探測(cè)的疲勞裂紋在機(jī)隊(duì)成熟期之前是無(wú)法預(yù)料的，所以結(jié)構(gòu)預(yù)定維修工作可要求修改。76(4)預(yù)定結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂預(yù)定結(jié)構(gòu)維修工作和檢查間隔的制訂應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)信息、疲勞和損傷容限的評(píng)定、類似結(jié)構(gòu)的使用經(jīng)驗(yàn)以及相關(guān)的試驗(yàn)結(jié)果來(lái)制訂。77結(jié)構(gòu)項(xiàng)目邏輯決斷流程圖783、區(qū)域分

36、析大綱 區(qū)域檢查可使用區(qū)域分析程序制訂，它要求對(duì)飛機(jī)每個(gè)區(qū)域進(jìn)行綜合評(píng)審，而且通常在結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)、動(dòng)力裝置的MSG-3邏輯分析之后進(jìn)行。程序區(qū)域檢查時(shí)間間隔79典型區(qū)域分析流程圖(1) 程序: 11個(gè)步驟80(2)區(qū)域檢查時(shí)間間隔制訂區(qū)域檢查時(shí)間間隔是根據(jù)機(jī)件對(duì)于損傷的感受性、區(qū)域中的維修工作量、以及運(yùn)營(yíng)人和制造廠使用相似系統(tǒng)、動(dòng)力裝置和結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定。如果可能的話，檢查間隔應(yīng)與預(yù)定維修檢查的時(shí)間間隔相一致。81第三節(jié) 維修大綱 1 維修審查委員會(huì)報(bào)告(MRBR) 定義是針對(duì)新型和衍生型航空器由航空器制造商制定并由民航局批準(zhǔn)的初始最低計(jì)劃維修和檢查要求，包括維修任務(wù)和維修間隔，但其中并不包含未

37、裝機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修要求。維修大綱是航空器營(yíng)運(yùn)人針對(duì)該機(jī)型制定初始維修方案的基礎(chǔ)，它的目的是為了保持航空器固有的安全性和可靠性水平。 821 維修審查委員會(huì)報(bào)告(MRBR) 維修審查委員會(huì)的組成工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì) 政策和程序手冊(cè)工作組83工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（ISC）是由航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳、設(shè)備制造商及航空器營(yíng)運(yùn)人的代表組成。其任務(wù)是研究并制定MRBR建議書的政策和程序手冊(cè)（PPH），指導(dǎo)工作組的工作，準(zhǔn)備MRBR建議書，它受由航空器制造商和航空器營(yíng)運(yùn)人推薦產(chǎn)生的ISC主席領(lǐng)導(dǎo)。84政策和程序手冊(cè)（PPH）政策和程序手冊(cè)（PPH）是由ISC編寫和批準(zhǔn)的管理文件，包括各方職責(zé)、計(jì)劃安排、分析

38、方法（MSG-3）和表格要求等。ISC、航空器制造商、航空器營(yíng)運(yùn)人和MRB成員依照此文件編寫和審議MRBR建議書。85工作組（WG）工作組（WG）是由ISC選定制造商和航空器營(yíng)運(yùn)人的代表組成，其任務(wù)是按照PPH，用MSG-3的邏輯方法確定MRBR建議書中的維修任務(wù)和維修間隔。862 維修大綱制定流程873 維修審查委員會(huì)報(bào)告的組成維修審查委員會(huì)報(bào)告包括了系統(tǒng)和動(dòng)力裝置維修大綱、結(jié)構(gòu)檢查大綱和區(qū)域檢查大綱，而且還包含飛機(jī)區(qū)域圖、術(shù)語(yǔ)匯編，以及縮寫和簡(jiǎn)略語(yǔ)表等。除了MRB報(bào)告外，飛機(jī)制造商還提供維修計(jì)劃文件。在波音公司稱為維修計(jì)劃數(shù)據(jù)(MPD)文件，空中客車公司稱為維修計(jì)劃文件(MPD)。這些文件

39、中包含了來(lái)自MRB報(bào)告的所有維修任務(wù)，還包括了飛機(jī)制造商建議的補(bǔ)充任務(wù)。884 維修大綱的目的航空公司維修大綱的目的是：向飛行部門按時(shí)交付適航的飛行器，滿足飛行計(jì)劃的需要；所交付的飛行器的維修工作已經(jīng)完成或被推遲。局方要求，維修應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定的間隔和標(biāo)準(zhǔn)完成，如果由于缺少零件、合格的維修人員或者受時(shí)間限制，允許適當(dāng)推遲。895 維修大綱的目標(biāo)維修大綱的目標(biāo)是：保證實(shí)現(xiàn)設(shè)備的固有安全性和可靠性水平；出現(xiàn)性能衰退時(shí)，將安全性和可靠性恢復(fù)到固有的水平；未能達(dá)到固有水平時(shí)，需要收集調(diào)整和優(yōu)化維修大綱所需的信息；對(duì)固有可靠性不夠的項(xiàng)目，需要收集信息進(jìn)行設(shè)計(jì)改進(jìn)；以最低的總費(fèi)用完成上述目標(biāo)。906 維修大綱

40、的內(nèi)容維修大綱內(nèi)容包括：計(jì)劃維修，用以保持設(shè)備和系統(tǒng)處于最佳運(yùn)營(yíng)狀態(tài)；非計(jì)劃維修，用以當(dāng)航空器性能衰減已經(jīng)發(fā)生，為使安全性和可靠性恢復(fù)到固有水平來(lái)解決運(yùn)營(yíng)中的故障；持續(xù)分析和監(jiān)控，用以改進(jìn)維修大綱或者要求設(shè)備重新設(shè)計(jì)，以便對(duì)整個(gè)的維修工作進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，努力減少維修費(fèi)用。916 維修大綱的內(nèi)容典型的維修大綱目錄為：1、介紹；2、用于所有章節(jié)的通用規(guī)則；3、結(jié)構(gòu)；4、區(qū)域檢查；5、系統(tǒng)和動(dòng)力裝置；6、其它92典型維修大綱的系統(tǒng)動(dòng)力裝置部分7 典型維修大綱范例任務(wù)編號(hào)任務(wù)類型任務(wù)描述任務(wù)重復(fù)性間隔區(qū)域標(biāo)號(hào)參考資料93典型維修大綱的結(jié)構(gòu)部分任務(wù)編號(hào)任務(wù)接近區(qū)域任務(wù)描述間隔區(qū)域標(biāo)號(hào)參考資料腐蝕控制94典

41、型維修大綱的區(qū)域檢查部分任務(wù)編號(hào)任務(wù)接近區(qū)域任務(wù)描述間隔檢查標(biāo)準(zhǔn)適用性95第四節(jié) 維修方案 維修方案：是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行過(guò)程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。制定維修方案的依據(jù)：適航當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱制造廠商推薦的維修計(jì)劃文件適航當(dāng)局頒發(fā)的適航指令本單位的實(shí)際情況和使用經(jīng)驗(yàn)96維修方案的制定流程974.1航空器維修方案的制定要求新營(yíng)運(yùn)人引進(jìn)新航空器時(shí)，應(yīng)依據(jù)MRBR、MPD、CMR和總局的有關(guān)要求來(lái)制定；新營(yíng)運(yùn)人引進(jìn)舊航空器時(shí)，依據(jù)同上，但與原維修方案有差異時(shí)，應(yīng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換或者補(bǔ)做工作；營(yíng)運(yùn)人引進(jìn)已有同樣型號(hào)的新航空器時(shí)，可直接加入已有的維修方案或制定新的初始維修方案；營(yíng)運(yùn)

42、人引進(jìn)已有同樣型號(hào)的舊航空器時(shí)，可進(jìn)行轉(zhuǎn)換或補(bǔ)做工作984.2 維修方案制定考慮的因素航空器預(yù)計(jì)的使用特點(diǎn)；航空器預(yù)計(jì)的利用率；航空器的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)；航空器的使用歷史，尤其是使用困難情況和結(jié)構(gòu)損傷/缺陷狀況；運(yùn)營(yíng)人的維修工程能力航空器的維修方便性。994.3維修方案的實(shí)施和控制建立航空器使用狀況記錄和運(yùn)行性能監(jiān)控的系統(tǒng)； 建立可靠性管理體系；建立相關(guān)的工作程序；建立完善的質(zhì)量管理系統(tǒng)。1004.4維修方案的調(diào)整和優(yōu)化航空器維修方案調(diào)整和優(yōu)化的來(lái)源維修方案實(shí)施過(guò)程中發(fā)現(xiàn)問題的改正措施；民航局或型號(hào)審定當(dāng)局規(guī)定的要求；航空器執(zhí)行改裝或服務(wù)通告后造成對(duì)維修方案中涉及部分的必要修改；使用特點(diǎn)和利用率的改變

43、后造成原維修方案的不適用性；可靠性管理體系分析的結(jié)果。1014.4維修方案的調(diào)整和優(yōu)化維修方案調(diào)整和優(yōu)化的內(nèi)容：維修間隔分類的修改；維修間隔的增加或減少；維修任務(wù)或維修方式的改變；具體工作內(nèi)容和要求的修改；維修任務(wù)的刪減或者增加；工作程序的修改。1024.4維修方案的調(diào)整和優(yōu)化維修任務(wù)的修改或刪減應(yīng)遵循的限制：不涉及重要維修項(xiàng)目/重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的區(qū)域檢查項(xiàng)目；不影響與視情/監(jiān)控維修方式相關(guān)的系統(tǒng)維修任務(wù)；不涉及按照MSG-2邏輯決斷涉及到安全或隱蔽故障的維修任務(wù)；不涉及按照MSG-3邏輯決斷涉及到5/8類失效相關(guān)的維修任務(wù)；不涉及與適航性限制( AWL) 和CMR相關(guān)的維修任務(wù)。1034.4維修

44、方案的調(diào)整和優(yōu)化維修間隔修改控制原則：機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)翻修或主要檢查時(shí)間限制的延長(zhǎng)；航空器部件的檢查、臺(tái)架測(cè)試和修理時(shí)間間隔的延長(zhǎng)；當(dāng)航空器部件由監(jiān)控維修方式轉(zhuǎn)換為定時(shí)維修方式時(shí)。1044.5新加入方案航空器的時(shí)間轉(zhuǎn)換當(dāng)引進(jìn)舊的航空器加入本身已獲批準(zhǔn)的航空器維修方案時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照一定原則進(jìn)行時(shí)間轉(zhuǎn)換；如果營(yíng)運(yùn)人采用時(shí)間限制轉(zhuǎn)換方法，則必須對(duì)航空器機(jī)身、動(dòng)力裝置和附件進(jìn)行時(shí)間限制轉(zhuǎn)換；有壽命的部件和適航指令中對(duì) 時(shí)間限制有強(qiáng)制性要求的部件可以不用進(jìn)行轉(zhuǎn)換；當(dāng)航空器完成第一次翻修后，基于時(shí)間限制轉(zhuǎn)換的控制方案將被取消。1054.6 維修方案內(nèi)容一般信息載重平衡控制計(jì)劃?rùn)z查和維修工作非計(jì)劃?rùn)z查和維修工作發(fā)

45、動(dòng)機(jī)、螺旋槳和部件的修理和翻修結(jié)構(gòu)檢查/機(jī)身翻修必檢項(xiàng)目維修資料的使用106第五節(jié) 可靠性方案5.1概述可靠性：一個(gè)項(xiàng)目在規(guī)定的狀態(tài)和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)、執(zhí)行規(guī)定的功能而沒有發(fā)生故障的概率。1075.2可靠性類型統(tǒng)計(jì)可靠性歷史可靠性事件型可靠性簽派可靠性1081 統(tǒng)計(jì)可靠性統(tǒng)計(jì)可靠性是根據(jù)對(duì)系統(tǒng)或部件的故障率、拆卸率和修理率的采集與分析。從這點(diǎn)出發(fā)，我們把各種類型的修理措施稱作“事件”。事件率是按照每1000飛行小時(shí)的事件數(shù)或每100個(gè)飛行循環(huán)的事件數(shù)進(jìn)行計(jì)算的。1092 歷史可靠性歷史可靠性，簡(jiǎn)單說(shuō)就是現(xiàn)在的事件率與過(guò)去的事件率的比較。如果當(dāng)前故障率與過(guò)去的比較，數(shù)據(jù)接近一致，那么說(shuō)明一切都是好的

46、；如果從這一年到下一年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)存在相當(dāng)大的差異，這就表明可能有問題。1103 事件型可靠性事件型可靠性涉及到一次性的事件，例如，鳥撞擊、硬著陸、發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車、雷擊或者其他事故或事件。這些都不是在正常情況下發(fā)生的事件，因此不會(huì)產(chǎn)生有用的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或歷史數(shù)據(jù)。1114 簽派可靠性簽派可靠性是考慮準(zhǔn)時(shí)離港方面以對(duì)整個(gè)航空公司的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行衡量。盡管它會(huì)受到當(dāng)局、航空公司和乘客的相當(dāng)關(guān)注，但是它的確僅僅是事件型可靠性方法的一種特殊形式。它僅僅按照100次飛行進(jìn)行計(jì)算，從而使簽派率按百分?jǐn)?shù)計(jì)算更為方便。1125.3 可靠性方案可靠性方案是用于管理與控制維修大綱的一套規(guī)章與程序。可靠性方案的功能：監(jiān)督飛

47、機(jī)及其設(shè)備的性能，并要求注意任何需要的糾正措施；監(jiān)督糾正措施的實(shí)施；按照需要為使調(diào)整維修周期或維修大綱程序合法化提供數(shù)據(jù)。 113可靠性方案的基本要素?cái)?shù)據(jù)采集；性能數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析；警告狀態(tài)的確定；數(shù)據(jù)顯示；數(shù)據(jù)分析；糾正措施；跟蹤分析；每月報(bào)告。1141 數(shù)據(jù)收集運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)；航班取消和延誤；非計(jì)劃的部件拆卸；非計(jì)劃的發(fā)動(dòng)機(jī)拆卸；發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車；飛行員報(bào)告或履歷本記錄；客艙履歷本記錄；部件故障；維修檢查發(fā)現(xiàn)的問題；關(guān)鍵故障。1152 性能數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析可靠性性能指標(biāo)：系統(tǒng)部件發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析的兩種方法休哈特控制圖方法工程分析方法休哈特控制圖原理設(shè)X表示某月的延誤取消率，可將它看作是一個(gè)隨機(jī)變

48、量，造成延誤取消率X數(shù)據(jù)波動(dòng)的因素有兩類：一類是偶然因素，它對(duì)延誤取消率X的波動(dòng)經(jīng)常起作用，但不會(huì)使延誤取消率X發(fā)生顯著性的差異。另一類是系統(tǒng)因素，例如維修方案的問題，會(huì)對(duì)航空器的使用可靠性產(chǎn)生顯著的影響。116可以認(rèn)為延誤取消率X服從正態(tài)分布N（ ，其中 是數(shù)學(xué)期望或平均值， 是標(biāo)準(zhǔn)方差。延誤取消率X落在范圍 之內(nèi)的概率為0.9973，換句話說(shuō)，延誤取消率X超出這個(gè)范圍的可能性幾乎不存在（概率為0.0027）。可以在控制圖上畫出每個(gè)月的延誤取消率X和三個(gè)月的滾動(dòng)平均值。如果延誤取消率X在這個(gè)范圍內(nèi)波動(dòng)，則是正常的。如果超出這個(gè)范圍，延誤取消率X超出控制上限，我們有足夠的把握認(rèn)為有系統(tǒng)性的因素

49、存在，作這樣的判斷犯錯(cuò)誤的概率不會(huì)超過(guò)千分之三。則發(fā)生警告，引起調(diào)查。1172）控制界限的確定作控制圖的主要問題是如何計(jì)算控制界限，控制界限通常按年度計(jì)算一次，用上一年12個(gè)月的延誤取消率X數(shù)據(jù)。由于延誤取消率X越低越好,所以一般只計(jì)算控制上限UCL,不考慮控制下限LCL。例：現(xiàn)有有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)： 3.08，3.55，4.09，3.28，3.70，3.86，3.28，3.54，3.44，3.89，3.70，3.15,要求計(jì)算其上限.均值：1182）控制界限的確定方差：標(biāo)準(zhǔn)偏差：控制上限：1192）控制界限的確定一般k取3，也有取2的。對(duì)于來(lái)源于正態(tài)分布的數(shù)據(jù)，使用2倍的標(biāo)準(zhǔn)偏差時(shí)，假的概率大約是4

50、.4%。使用3倍的標(biāo)準(zhǔn)偏差時(shí)，假的概率大約不到0.3%。1203）新飛機(jī)的參數(shù)控制上限的確定因?yàn)榭刂粕舷奘歉鶕?jù)飛機(jī)至少一年的歷史數(shù)據(jù)來(lái)制定的，對(duì)于航空公司新近購(gòu)置的設(shè)備，按如下方法制定控制上限；(a)制定控制上限的一個(gè)基本準(zhǔn)則是要覆蓋15個(gè)月的使用期(b)前六個(gè)月，可靠性管理部門將負(fù)責(zé)監(jiān)控新設(shè)備的運(yùn)行，根據(jù)相似設(shè)備的使用經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)不良的趨勢(shì)。(c)六個(gè)月后，根據(jù)前六個(gè)月數(shù)據(jù)建立臨時(shí)控制上限(d)15個(gè)月后確定控制上限的方法如下: 用15個(gè)月數(shù)據(jù)求得均值和方差剔除15個(gè)月中參數(shù)值超過(guò)均值的數(shù)據(jù)用12個(gè)月的數(shù)據(jù)重新計(jì)算均值和方差1214）部件參數(shù)的人工控制上限有些部件參數(shù)往往收集不到足夠的數(shù)據(jù)量來(lái)建立起有足夠置信度的控制上限，通常用人工控制上限代替。1221233 警告狀態(tài)的確定(1) 警告狀態(tài)警告解除狀態(tài)黃色警告狀態(tài)紅色警告狀態(tài)保持警告狀態(tài)看守警告狀態(tài)(2) 設(shè)定調(diào)整警告等級(jí)(3) 讀出警報(bào)狀態(tài)124(1) 警告狀態(tài)警告解除狀態(tài):當(dāng)月參數(shù)值和三個(gè)月平均參數(shù)值均低于控制上限時(shí)為警告解除狀態(tài)。黃色警告狀態(tài):連續(xù)二個(gè)