1、幻燈片編輯：哈爾濱工業大學出版社 2013全國汽車類情境體驗拓展互動“1+1”理實一體化規劃教材主講人：教師姓名更新日期：xxxx-xx-xx驅動橋驅動橋 任務任務目標目標任務任務描述描述1.了解：驅動橋的概念。2.熟悉：驅動橋的類型、組成。3.掌握：主減速器的作用、原理和差速器的作用。4.學會：各種主減速器和差速器的區別。驅動橋是汽車動力傳動裝置之一,它的作用是將動力經驅動橋傳遞給驅動輪。本任務主要討論驅動橋的組成、各組成的作用和工作原理。 學習學習任任務務 16162學習任務16 驅動橋3本章內容合作交流創新項目16.1 驅動橋概述 項目16.2 主減速器 項目16.3 差速器的分類及差速

2、原理 項目16.4 半軸和橋殼 學習任務16 驅動橋項目16.1 驅動橋概述58%4學習任務16 驅動橋驅動橋是傳動系的最后一個總成。發動機的動力經過離合器(或液力變矩器)、變速器、萬向傳動裝置，傳到了驅動橋，最后傳給驅動輪。驅動橋一般是由主減速器、差速器、半軸、橋殼等組成，如圖16.1所示。學習任務16 驅動橋6動橋的功用是將由萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩傳給驅動車輪，并經降速增矩、改變動力傳動方向，使汽車行駛，而且允許左右驅動車輪以不同的轉速旋轉。 16.1.116.1.1驅動橋的功用驅動橋的功用具體來說有如下5個作用：(1)通過主減速器齒輪的傳動，降低轉速，增大轉矩；(2)將萬向傳動裝置

3、傳來的動力通過采用錐齒輪的主減速器折過90角，改變力的傳遞方向；(3)通過差速器可以使內外側車輪以不同轉速轉動，適應汽車的轉向要求；(4)通過半軸是將動力由差速器傳給驅動車輪，使汽車行駛；(5)通過橋殼和車輪，實現承載及傳力作用。學習任務16 驅動橋7驅動橋按結構形式不同，可以分為整體式驅動橋和斷開式驅動橋。整體式驅動橋又稱為非斷開式驅動橋。當驅動車輪采用非獨立懸架時，應該選用非斷開式驅動橋；當驅動車輪采用獨立懸架時，則應該選用斷開式驅動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅動橋；后者稱為獨立懸架驅動橋。獨立懸架驅動橋結構較復雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。16.1.216.1.2驅

4、動橋類型及組成驅動橋類型及組成學習任務16 驅動橋81.整體式驅動橋整體式驅動橋整體式驅動橋如圖16.2所示，其驅動橋殼為一剛性的整體，是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。驅動橋兩端通過懸架與車架或車身連接，左右半軸始終在一條直線上，即左右驅動輪不能相互獨立地跳動。當某一側車輪因地面不平而升高或下降時，整個驅動橋及車身都要隨之發生傾斜，車身波動大。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋102.斷開式驅動橋斷開式驅動橋為提高車輛行駛的平順性和通過性，多數轎車和越野車采用獨立懸架的斷開式驅動橋，如圖16.3所示。斷開式驅動橋的橋殼是分段的并用鉸鏈連接，各段彼此

5、之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式驅動橋。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。這種車橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相連。這樣，兩側驅動車輪及橋殼可以彼此獨立地相對于車架或車身上下跳動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋Agenda12學習任務16 驅動橋項目項目 小結小結2驅動橋的結構組成。驅動橋的作用。驅動橋的類型。項目16.2 主減速器58%13學習任務16 驅動橋主減速器是在傳動系中起降低轉速，增大轉矩作用的主要部件；當發動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用

6、。它是依靠齒數少的齒輪帶齒數多的齒輪來實現減速的，采用圓錐齒輪傳動則可以改變轉矩旋轉方向。14主減速器的存在有兩個作用，第一是改變動力傳輸的方向，第二是作為變速器的延伸為各個檔位提供一個共同的傳動比。 變速器的輸出是一個繞縱軸轉動的力矩，而車輪必須繞車輛的橫軸轉動，這就需要有一個裝置來改變動力的傳輸方向。之所以叫主減速器，就是因為不管變速器在什么檔位上，這個裝置的傳動比都是總傳動比的一個因子。有了這個傳動比，可以有效的降低對變速器的減速能力的要求，這樣設計的好處是可以有效減小變速器的尺寸，使車輛的總布置更加合理。簡而言之，主減速器主要的作用，就是減速增扭。發動機的輸出功率是一定的，根據功率的計

7、算公式，當通過主減速器將傳動速度降下來以后，能獲得比較高的輸出扭矩，從而得到較大的驅動力。學習任務16 驅動橋15為滿足不同的使用需求，主減速器的結構形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器。在雙級式主減速器中，若第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱為輪邊減速器。按主減速器傳動比擋數分，有單速式和雙速式。前者的傳動比是固定的，后者有兩個傳動比供駕駛員選擇，以適應不同行駛條件的需要。按齒輪副結構形式不同分，有圓柱齒輪式(又分為軸線固定式和軸線旋轉式即行星齒輪式)、錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。學習任務16 驅動橋16單級主減速器

8、總成主要靠一對錐齒輪傳遞扭矩，具有結構簡單、傳動效率高、體積小、重量輕等優點，它廣泛地用在主減速比小于7.6的各種中、小型汽車上。因此，轎車和一般輕、中型貨車均采用單級主減速器。單級減速器就是一個主動錐齒輪(俗稱角齒)，和一個從動錐齒輪(又稱從動傘齒輪或盆角齒)，主動錐齒輪連接傳動軸，順時針旋轉，從動錐齒輪貼在其右側，嚙合點向下轉動，與車輪前進方向一致。由于主動錐齒輪直徑小，從動錐齒輪直徑大，達到減速的功能，如圖16.4所示。16.2.116.2.1單級主減速器單級主減速器學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋18為了使主動齒輪和從動齒輪之間嚙合傳動時沖擊輕、噪聲低，而且輪齒沿其長度方向磨損

9、均勻，因此必須有正確的相對位置。為此，在結構上一方面要使主動和從動錐齒輪有足夠的支承剛度，使其在傳動過程中不至于發生較大變形而影響正常嚙合；另一方面，應有必要的嚙合調整裝置。 1.支承剛度支承剛度為保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，主動錐齒輪與軸制成一體，前端支承在互相貼近而小端相向的兩個圓錐滾子軸承13和17上，后端支承在圓柱滾子軸承19上，形成跨置式支承。環狀的從動錐齒輪7連接在主減速器殼4的座孔中。在從動錐齒輪的背面，裝有支承螺栓6，以限制從動錐齒輪過度變形而影響齒輪的正常工作。裝配時，支承螺栓與從動錐齒輪端面之間的間隙為0.30.5mm，轉動支承螺柱可以調整此間隙。學習任務16 驅動橋1

10、92.軸承預緊度軸承預緊度圓錐滾子軸承一般都是成對使用，在裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應有一定的裝配預緊度，即在消除軸承間隙的基礎上，再給予一定的壓緊力，其目的是為了減小在錐齒輪傳動過程中，軸向力所引起的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。但也不能過緊，若過緊則傳動效果低，且加速軸承磨損。為調整圓錐滾子軸承13和17的預緊度，在兩軸承內座墊圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調整墊片14。如發現過緊則增加墊片14的總厚度，反之，減少墊片的總厚度。通常用預緊力矩來表示預緊度的大小，對于EQl090E型汽車主減速器主動軸，調整到能以1.01.5Nm的力矩轉動叉形凸緣1l

11、，預緊度即為合適。支承差速器殼的圓錐滾子軸承3的預緊度靠擰緊兩端調整螺母2調整。調整時應用手轉動從動錐齒輪，使滾子軸承處于適宜的預緊度。調好后應能以1.52.5Nm的力矩轉動差速器組件。應該指出的是圓錐滾子軸承預緊度的調整必須在齒輪嚙合調整之前進行。 學習任務16 驅動橋203.嚙合的調整嚙合的調整(1)齒面嚙合印跡的調整正轉工作時逆轉工作時正轉工作時逆轉工作時先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料(紅丹粉與機油的混合物)，然后用手使主動錐齒輪往復轉動，于是從動錐齒輪輪齒的兩工作面上便出現紅色印跡。若從動齒輪輪齒正轉和逆轉工作面上的印跡均位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度的60以上，則為正確嚙合，

12、如圖16.6所示。正確嚙合的印跡位置可通過增減主減速器殼與主動錐齒輪軸承座15之間的調整墊片9的總厚度(即移動主動錐齒輪的位置)而獲得。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋22(2)齒側間隙的調整擰動軸承調整螺母2以改變從動錐齒輪的位置。輪齒的齒側間隙應在0.150.4mm范圍內。若間隙大于規定值，應使從動錐齒輪靠近主動錐齒輪，反之則離開。為保持已調好的圓錐滾子軸承的預緊度不變，一端螺母擰進的圈數應等于另一端螺母擰出的圈數。為了減小驅動橋的外形尺寸，目前主減速器中基本不用直齒圓柱齒輪，而采用螺旋圓錐齒輪。在同樣傳動比的情況下，主動螺旋齒輪齒數可以做得少些，主減速器的結構就比較緊湊，可以增加

13、離地間隙。而且運動平穩，噪聲小，因而在汽車上得到了廣泛的應用。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋當齒面嚙合狀況與齒側間隙不符合要求時，可按表16.1中的方法進行調整。調整時注意齒側間隙不得小于最小值。學習任務16 驅動橋25近年來，在準雙曲面齒輪廣泛用于轎車的基礎上，越來越多地使用在中型、重型汽車上。這是因為它與螺旋圓錐齒輪相比，不僅齒輪的工作平穩性更好，彎曲強度和接觸強度更高，而且，其主動錐齒輪的軸線相對從動錐齒輪軸線可以偏移。在保證一定的離地間隙的情況下，主動齒輪的軸線向下偏移，可降低主動錐齒輪和傳動軸的位置，因而使車身和整個汽車的重心降低，提高了汽車的行駛穩定性，如圖16.8所示。

14、東風EQl090E型汽車主減速即采用了這種下偏移的準雙曲面齒輪，其偏移距為38mm。學習任務16 驅動橋準雙曲面齒輪工作時，由于齒面間的相對滑移量大，且齒面間的壓力也大，齒面油膜易被破壞。為了減少摩擦，提高效率，必須使用專門級別的含防刮傷添加劑的雙曲線齒輪油，決不允許用普通齒輪油代替，否則會使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低主減速的使用壽命。學習任務16 驅動橋27當汽車主減速器需要較大的傳動比時，若仍采用單級主減速器，由于主動錐齒輪受強度、最小齒數的限制，其尺寸不能太小，相應的從動錐齒輪尺寸將增大，這不僅使從動錐齒輪剛度降低，而且會使主減速器殼及驅動橋外形輪廓尺寸增大，難以保證足夠的離地間隙，從

15、而需要采用兩對齒輪來實現降速的雙級主減速器。由兩級齒輪減速器組成，結構復雜、質量加大，制造成本也顯著增加，因此僅用于主減速比較大(7.65的中、重型汽車的貫通橋。它又有錐齒輪-圓柱齒輪式和圓柱齒輪-錐齒輪式兩種結構形式。錐齒輪圓柱齒輪雙級貫通式主減速器的特點是有較大的總主減速比(因兩級減速的減速比均大于1)，但結構的高度尺寸大，特別是主動錐齒輪的工藝性差，而從動錐齒輪又需要采用懸臂式安置，支承剛度差，拆裝也不方便。與錐齒輪圓柱齒輪式雙級貫通式主減速器相比，圓柱齒輪錐齒輪式雙級貫通式主減速器的結構緊湊，高度尺寸減小，但其第一級的斜齒圓柱齒輪副的減速比較小，有時甚至等于1。為此，有些汽車在采用這種

16、結構布置的同時，為了加大驅動橋的總減速比而增設輪邊減速器；而另一些汽車則將從動錐齒輪的內孔做成齒圈并裝入一組行星齒輪減速機構，以增大主減速比。學習任務16 驅動橋334.單級單級(或雙級或雙級)主減速器附輪邊減速器主減速器附輪邊減速器礦山、水利及其他大型工程等所用的重型汽車，工程和軍事上用的重型牽引越野汽車及大型公共汽車等，要求有高的動力性，而車速則可相對較低，因此其傳動系的低檔總傳動比都很大。在設計上述重型汽車、大型公共汽車的驅動橋時，為了使變速器、分動器、傳動軸等總成不致因承受過大轉矩而使它們的尺寸及質量過大，應將傳動系的傳動比以盡可能大的比率分配給驅動橋。這就導致了一些重型汽車、大型公共

17、汽車的驅動橋的主減速比往往要求很大。當其值大于12時，則需采用單級(或雙級)主減速器附加輪邊減速器的結構型式，將驅動橋的一部分減速比分配給安裝在輪轂中間或近旁的輪邊減速器。這樣一來，不僅使驅動橋中間部分主減速器的輪廓尺寸減小，加大了離地間隙，并可得到大的驅動橋減速比(其值往往在1626左右)，而且半軸、差速器及主減速器從動齒輪等零件的尺寸也可減小。但輪邊減速器在一個橋上就需要兩套，使驅動橋的結構復雜、成本提高，因此只有當驅動橋的減速比大于12時，才推薦采用。學習任務16 驅動橋Agenda34項目項目 小結小結2主減速器的作用。單級主減速器。主減速器的各參數調整。雙級主減速器。其他類型的主減速

18、器。學習任務16 驅動橋項目16.3 差速器58%35汽車轉彎時，內側車輪和外側車輪的轉彎半徑不同，外側車輪的轉彎半徑要大于內側車輪的轉彎半徑，這就要求在轉彎時外側車輪的轉速要高于內側車輪的轉速。差速器的作用就是即是滿足汽車轉彎時兩側車輪轉速不同的要求，這個作用是差速器最基本的作用。如圖16.10所示。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋37普通差速器由行星齒輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成，如圖16.11所示。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：(左半軸轉速)+(右半軸轉速)=2*(行星輪架

19、轉速)。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處于平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。16.3.116.3.1差速器的工作原理差速器的工作原理學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋39學習任務2 汽車發動機基本知識直線行駛時，從發動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉動，將動力從殼體傳遞到左右半軸上，兩邊車輪阻力相同，因此差速器殼體內的行星齒輪跟著殼體公轉同時不會產生自轉，兩個行星齒輪咬合著兩個半軸齒輪以相同的速度轉動，這樣汽車直線行駛，如圖16.12所示。40假設車輛現在向左轉，左側驅動輪行駛的距離短，相對來說會產生更大

20、的阻力。差速器殼體通過齒輪和輸出軸相連，在傳動軸轉速不變情況下差速器殼體的轉速也不變，因此左側半軸齒輪會比差速器殼體轉得慢，這就相當于行星齒輪帶動左側半軸會更費力。這時行星齒輪就會產生自傳，把更多的扭矩傳遞到右側半軸齒輪上。由于行星齒輪的公轉外加自身的自傳，導致右側半軸齒輪會在差速器殼體轉速的基礎上增速。這樣一來右車輪就比左車輪轉得快，從而使車輛實現順滑的轉彎。也就是說當轉彎時，由于外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外

21、側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異，如圖16.13所示。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋42差速器的結構形式選擇，應從所設計汽車的類型及其使用條件出發，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。現代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。防滑差速器常見的形式有強制鎖止式差速器、高摩擦自鎖式差速器、托森差速器等。此外，目前轎車中還廣泛采用了變速驅動橋。 16.3.216.3.2差速器的分類差速器的分類學習任務16 驅動橋431.齒輪式差速器齒輪式差速器差速器的結構形式有多種。大多數汽車都屬于公路運輸車輛，對于在公路上和市區行駛的汽

22、車來說，由于路面較好，各驅動車輪與路面的附著系數變化很小，因此幾乎都采用了結構簡單、工作平穩、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅動輪間的所謂輪間差速器使用。學習任務16 驅動橋442.強制鎖止式差速器強制鎖止式差速器采用普通錐齒輪差速器，使汽車通過壞路面的行駛能力受到了限制，為了提高汽車在壞路面上的通過能力，一些越野汽車、高速小客車和載重汽車裝用了防滑差速器。其共同出發點都是在一個驅動輪滑轉時，設法使大部分轉矩甚至全部轉矩傳給不滑轉的驅動輪，以充分利用這一驅動輪的附著力而產生足夠的牽引力，使汽車能繼續行駛。為實現上述要求，最簡單的辦法是在對稱式錐齒

23、輪差速器上設置差速鎖，使之成為強制鎖止式差速器。當一側驅動輪滑轉時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。這種差速器通過駕駛員操縱差速鎖，人為地將差速器暫時鎖住，使差速器不起差速作用。 學習任務16 驅動橋453.高摩擦自鎖式差速器高摩擦自鎖式差速器為了充分利用汽車的驅動力，保證轉矩在驅動車輪間的不等分配以提高抗滑能力，并避免上述強制鎖止式差速器的缺點，創造了各種類型的自鎖式差速器。用以評價自鎖式差速器性能的主要參數，是它的鎖緊系數。為了提高汽車的通過性，似乎是鎖緊系數愈大愈好，但是鎖緊系數過大，不但對汽車轉向操縱的行駛的穩定性、輕便靈活性、傳動系的載荷、輪胎磨損和燃料消耗等，有不同程度的不良影響

24、，而且無助于進一步提高驅動車輪抗滑能力。因此設計高通過性汽車差速器時，應正確選擇鎖緊系數值。一般越野汽車的低壓輪胎與地面的附著系數的最大值為0.70.8(在干燥的柏油或混凝路面上)，而最小值為0.10.2(在開始溶化的冰上)。可見相差懸殊的附著系數的最大比值為8。因此，為了充分利用汽車牽引力，差速器的鎖緊系數K實際上選定為8就已足夠。學習任務16 驅動橋464.托森托森(Torsen)差速器差速器“托森”差速器是美國格里森公司生產的轉矩感應式差速器，即差速器可以根據其內部差動轉矩的大小而決定是否限制差速器的差速作用。在結構上巧妙地利用渦輪蝸桿傳動的不可逆原理而設計。托森差速器的結構和工作原理：

25、說起AWD(All Wheel Drive)轎車驅動系統(即全輪驅動)，人們不能不想到奧迪Quattro，正是奧迪的大膽創新并義無反顧才使得越來越多的人們享受到AWD帶來的駕駛樂趣，而奧迪Quattro AWD的核心正是托森差速器系統。托森(Torsen)差速其作為一種新型差速機構，在四輪驅動轎車上得到日益廣泛的使用。它利用蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩(差速器的內摩擦力矩)大小而自動所死或松開，即在差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而過大時自動將差速器鎖死，有效提高了汽車的通過性。托森差速器的結構如圖16.19所示。學習任務16 驅動橋48托森差速器一般在

26、四驅汽車上作為中央差速器使用。它巧妙地利用了蝸輪蝸桿傳動的不可逆性，即蝸桿可以使用蝸輪自由轉動，而蝸輪不能使蝸桿自動轉動，如圖16.20所示。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋505.變速驅動橋變速驅動橋轎車發動機前置前驅的形式得到了廣泛應用。此時，發動機，變速器和差速器成為一體式傳動，這樣可以有效地簡化結構，減小體積，提高傳動效率，而且取消了傳動軸，可以使汽車自重減輕，提高了傳動系效率。在這一體式傳動中，驅動橋殼和變速器殼體合二為一，制成統一的整體，同時完成變速，差速和驅動車輪的功能。這種結構稱為變速驅動橋，也稱動力傳動器。變速驅動橋不僅使結構緊湊，也大大減輕了傳動系質量，有利于汽車底

27、盤的輕量化，其在轎車上的應用前景十分廣泛。一汽奧迪100手動變速器驅動橋的結構特點是五個前進檔和一個倒車檔，為兩軸式手動變速器(除倒檔軸外，只有輸入軸和輸出軸，無中間軸)，主減速器、差速器與變速器裝在同一個殼體內，組成手動變速器驅動橋(自動變速器與主減速器和差速器裝為一體，稱自動變速器驅動橋)。 學習任務16 驅動橋Agenda51學習任務16 驅動橋項目項目 小結小結2差速器的功能。差速器的工作原理。差速器的分類：齒輪式差速器、強制鎖止式差速器、高摩擦自鎖式差速器、托森差速器、變速驅動橋。項目16.4 半軸與橋殼58%52半軸也叫驅動軸。半軸是變速器、減速器與驅動輪之間傳遞扭矩的軸，因其傳動

28、的轉矩較大，常制成實心軸。半軸內外端各有一個萬向節分別通過萬向節上的花鍵與減速器齒輪及輪轂軸承內圈連接，如圖16.21所示。16.4.116.4.1半軸半軸學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋54半軸的結構因驅動橋結構形式的不同而異。整體式驅動橋中的半軸為一剛性整軸。而轉向驅動橋和斷開式驅動橋中的半軸則分段并用萬向節連接。半軸內端一般制有外花鍵與半軸齒輪連接。半軸外端有的直接在軸端鍛造出凸緣盤；也有的制成花鍵與單獨制成的凸緣盤滑動配合；還有的制成錐形并通過鍵和螺母與輪轂固定連接。現代汽車常用的半軸支承形式主要有全浮式和半浮式兩種，半軸的支承形式決定了半軸的受力情況。學習任務16 驅動橋55

29、1.全浮式半軸支承全浮式半軸支承這種支承形式的半軸除受扭矩外，兩端均不承受任何彎矩，故稱為全浮式。全浮式半軸支承廣泛應用在各種貨車上。如圖16.22所示為全浮式半軸支承的示意圖。它用內端花鍵與差速器半軸齒輪相連，并通過差速器殼支承在主減速器殼的座孔中。半軸外端鍛造有半軸凸緣，用螺栓緊固在輪轂上，輪轂用一對圓錐滾子軸承支承在半軸套管上，半軸套管與空心梁壓配成一體，組成驅動橋殼。這種支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系。全浮式半軸支承便于拆裝，只須擰下半軸凸緣上的輪轂螺栓，即可將半軸抽出，而車輪和橋殼照樣能支持住汽車。學習任務16 驅動橋學習任務16 驅動橋572.半浮式半軸支承半浮式半軸支承如圖16.23所示為半浮式半軸支承的示意圖。半軸外端制成錐形，錐面上銑有鍵槽，最外端制有螺紋。輪轂以其相應的錐孔與半軸上錐面配合，并用鍵連接，用鎖緊螺母緊固。半軸用一個圓錐滾子軸承直接支承在橋殼凸緣的座孔內。半軸內端通過花鍵與半軸