1、城市道路與交通規劃n»綜合習題集一、選擇題1、鐵路軌距指一條線路兩鋼軌軌頭內側之間的距離，我國鐵路采用的標準軌距為（）。A、1067;B、1000mmC、762mmD1435mm2、下面的各條國道中哪條是從北京放射出來的公路？（）A、G201;B、G101;CG302;D、G2033、某城鎮需在東西向鐵路上增設南北向鐵路線，下面那個方案合理？（）A方案一；B方案一5、下列某大城市道路網規劃中的快速路、主干路、次干路與支路的道路網等級級配是合理的？（）A、1:1:2:4;B、1:2:3:7;C、1:2:3:4;D、1:2:5:46、下面哪種城市道路網形式的網絡連接度最高？（）A、方格網

2、；B、環形放射式路網；C自由式路網；D、放射式路網7、中間站在鐵路網中分布普遍，是一種客貨合一的車站，為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將（），使貨場接近工業、倉庫區，而客站位于居住用地的一側。A、客站與貨站均布置在城市一側B、鐵路貨站在城市對側、客站在城市同側布置C、鐵路客站在城市對側、貨站在城市同側布置D、客站與貨站均布置在城市對側8、在進行小城鎮的鐵路中間站布置時，當貨運量大而同側又受用地限制，且鐵路貨運量大、職工人數少的工業企業多布置在城市主要用地的對側時，宜采用怎樣的中間布置形式？（）A、客站與貨站均布置在城市一側B、鐵路貨站在城市對側、客站在城市同側布置C、鐵路客站在

3、城市對側、貨站在城市同側布置D、客站與貨站均布置在城市對側9、城市鐵路客運站必須有城市的（）連接，直接地通達市中心以及其他聯運點（車站、碼頭等）。A、快速路B、主要干路C、支路D、高速公路10、貨運站應按其性質分別設于其服務的地區內，以到發為主的綜合性貨運站（尤其零擔貨場）應怎樣選址？（）A、應接近其供應的工業區、倉庫區等大宗貨物集散點B、應深入市區，接近貨源和消費區C、應設在郊區D、應設在市郊，并有一定的安全隔離地帶11、貨運站應按其性質分別設于其服務的地區內，以某幾種大宗貨物為主的專業性貨運站應怎樣選址？（）A、應接近其供應的工業區、倉庫區等大宗貨物集散點B、應深入市區，接近貨源和消費區C

4、、應設在郊區D、應設在市郊，并有一定的安全隔離地帶12、貨運站應按其性質分別設于其服務的地區內，為城市服務的中轉貨物裝卸站應設在哪兒？（）A、應接近其供應的工業區、倉庫區等大宗貨物集散點B、應深入市區，接近貨源和消費區C、應設在郊區D、應設在市郊，并有一定的安全隔離地帶13、貨運站應按其性質分別設于其服務的地區內，對危險品、有礙衛生的貨運站應設在哪？（）A、應接近其供應的工業區、倉庫區等大宗貨物集散點B、應深入市區，接近貨源和消費區C、應設在郊區D、應設在市郊，并有一定的安全隔離地帶14、立體交叉可分為兩大類，（分離式立交和互通式立交）A,分離式立交和環形立交B,分離式立交和互通式立交C,互通

5、式立交和半互通式立交D.苜蓿葉式立交和半苜蓿葉式立交15、關于用地布局與道路網形式的配合，下列哪項表述是錯誤的？（D）A.城市用地集中布局的小城市，道路網大多為方格網狀B.組團式用地布局的城市，組團內的道路網應當與組團的結構形態一致C.呈帶狀組團布局的城市，一般由聯系組團間的道路與組團路網形成鏈式路網結構D.采用方格網道路的中心城市不會在方格網基礎上形成放射狀道路網形態16、判斷圖中兩種布置形式哪一個正確？（A）17、下列對于鐵路編組站表述不正確的是？（）A、主要為干線運輸服務的路網性編組站大部分為中轉車流，與城市的關系不大,應遠離城市，設在主要干線車流順直的地點；B、肩負干線與地方運輸雙重任

6、務的區域性編組站，不僅要設在主要干線車流順直的地點，而且要靠近城市車流產生的地點，如工業區、倉庫區等；C、主要為地區服務的工業和港灣編組站，則應設在車輛集散的地點附近，不可遠離城市；D、當鐵路樞紐是路網的終端時，則應設在鐵路干線引入方向的市中心區邊緣。18、在公路網規劃中，下列對于公路的分類分級表述不正確的是？(A、公路按適應交通量水平可劃分為高速公路和一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級；B、公路可分為國道、省道、縣道、鄉道四類。C、除高速公路為汽車專用公路外，一、二級公路為聯系高速公路和中等以上城市的干線公路，三級公路為溝通縣和城鎮的集散公路，四級公路為溝通鄉、村的地方公路。D、

7、規劃的高速公路一定是國道，國道不一定是高速公路。19、在黑龍江省城鎮體系規劃中，下面規劃的各條省道中哪條是從哈爾濱放射出來的公路？()A、S201;B、S101;CS302;D、S20320、在全國公路網規劃中，下面的各條國道中哪條是從北向南的縱向的公路？()A、G201;B、G101;CG302;D、G10321、在進行城市規劃中，對于公路交通與城市的關系下列說法不正確的是？()A、以城市為目的的到達交通，要求線路直通市區，并與城市干道直接銜接;B、同城市關系不大的過境交通，或者是通過城市但可以不進入市區，一般宜盡量從城市邊緣通過；C、通過城市且有少量上、下客貨作暫時停留的車輛，必須通過干道

8、與市中心相通；D、聯系市郊各區的交通一般采用環城干道解決，根據城市大小可設一條或者多條環線；22、下列選項中對于出行的界定表述不正確的是？（）A、出行必須是有目的；B、出行需要利用有路名的街道或公路；C、無論多長距離或多少時間的出行都叫出行；D、凡以步行或自行車方式出行，以購物為目的的連續出行，以其出發點為始點,最遠到達點為終點，計為一次出行。23、下列哪種情況不適宜建設城市快速路？（）A規劃人口超過200萬以上的大城市；B、長度超過30km的帶形城市；C、規劃人口50萬以下的城鎮；D、受過境交通影響較嚴重的規劃人口100萬的城市二、填空題1、我國鐵路采用的標準軌距為1435mm2、鐵路線路一

9、般可分作干線、支線和專用線三類。3、鐵路路基橫斷面有路堤、路塹、半路堤和半路塹等類型。4、在規劃鐵路中間站的位置時，為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將客站與貨站均布置在城市一側，使貨場接近工業、倉庫區，而客站位于居住用地的一側。5、公路按適應交通量水平可劃分為高速公路和一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。6、公路路線編號由二位公路管理等級的字母代碼和三位數空構成。7、國道按首都放射線、北南縱線、東西橫線分別順序編號。8、以首都北京為中心的放射線由一位標識碼1和兩位路線順序號構成；由北向南的縱線由一位標識碼2_和兩位路線順序號構成；由東向西的橫線由一位標識碼3和兩位路

10、線序號構成。9、省道在各省、自治區、直轄市界內按省會（首府）放射線、北南縱線、東西橫線分別順序編號。10、省道編號規則參照國道順序編號，即以省會（首府）為中心的放射線由一位標識碼1_和兩位路線順序號構成；由北向南的縱線由一位標識碼2和兩位路線順序號構成；由東向西的橫線由一位標識碼3和兩位路線序號構成11、碼頭布置形式一般可分順岸式、突堤式、離岸式以及挖入陸域的港池式。12、城市道路交通規劃設計規范將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支蹬四類。13、交通島有方向島、分隔島、中心島和安全島四種形式。14、交通方式通常可分為個體交通方式與公共交通方式兩大類。15、城市居民出行總量（次/日）二人均出

11、行次數（次/日）X城市人口規模（人）16、ODW查主要包括居民出行OD調查、機動車出行ODM查、貨流OD調查。17、一次居民出行對于不同的交通小區具有不同的含義，對于起點交通小區，這一出行為發生、對于終點交通小區這一出行為吸引18、一般情況下，城市規模越小，道路網密度越大H路等級越低。19、鐵路車站因其工作性質不同，可分為中間站、區段站、客運站及客車整備所、貨運站、編組站等。20、鐵路車站布置的基本形式有橫列式、縱列式及半縱列式三種。21、鐵路貨運站的組成主要有貨場和車場兩部分,其相互位置分為橫列式和縱列式兩種基本形式。22、由于多種原因當鐵路中間站必須采取客貨對側布置，城市的交通將不可避免的

12、要跨越鐵路兩側時，應保證城市用地布置以一側為主，貨場與地方貨源貨流同側，以充分發揮鐵路運輸效率，并在城市布局上盡量減少跨越鐵路的交通量。23、鐵路客運站的服務對象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區邊緣，大城市則必須深入城市位于市中一區邊緣。24、高速公路的定線布置根據城市的性質和規模、行駛中車流與城市的關系，可分為環形繞行式、切線繞行式、分離式和穿越式四種布置方法。25、交叉口車流間的基本矛盾可以分為：會金、交匯與沖突。26、平面交叉口轉角部位紅線應作切角處理,常規丁字、十字交叉口的紅線切角長度宜按主、次干路20m-25m支路15m-20m的方案進行控制。2

13、7、控制性詳細規劃階段，應檢驗總體、分區規劃階段所定交叉口轉角部位紅線切角長度是否符合安全停車視距三角形限界的要求。28、各類交叉口之間的最小間距，在規劃控制時，宜不小于150m29、新建道路交通網規劃中，規劃干路交叉口不應規劃超過工條進口道的多路交叉口、錯位交叉口、畸形交叉口；相交道路的交角不應小于70,地形條件特殊困難時，不應小于45Q30、改建、治理交叉口規劃，道路外側規劃用地建筑物機動車出入口應符合下列規定：a.主干路上，距平面交叉口停止線應不小于100m,或設在地塊離交叉口的最遠端b.次干路上，距平面交叉口停止線應不小于80m,或設在地塊離交叉口的最遠端。c.支路上，距離同干路相交的

14、平面交叉口停止線應不小于50m,距離同支路相交的平面交叉口停止線應不小于30m。d.干路上地塊出入口的進出交通組織應規劃成只準右進右出的方案。31、進、出口道部位機動車道總寬度大于16m時，規劃人行過街橫道應設置行人過街安全島。32、常規環形交叉口中心島的形狀宜采用圓形-中心島曲線半徑宜為15m-20m中心島內不得布置人行道。33、根據交通功能和匝道的布置方式，立體交叉分為分離式和互通式兩類。34、一般單線鐵路路基面寬度在67m左右，如果雙線，則需再加4m035、鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡理、路塹坡頂或者鐵路橋梁（含鐵路、道路兩用橋，下同）外側起向外的距離分別為：（一）城市市區

15、高速鐵路為也米，其他鐵路為8米；（二）城市郊區居民居住區高速鐵路為12米，其他鐵路為10米；（三）村鎮居民居住區高速鐵路為15米，其他鐵路為12米;（四）其他地區高速鐵路為20米，其他鐵路為15米36、公路可分為國道、道道、縣亶鄉道四類。37、公路分級：高速公路和一級、二級、三級、四級公路。38、鐵路客運站的服務對象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區邊緣，大城市則必須深入城市中心區邊緣。據調查，客運站距離市中心在2-3Km比較方便。39、公路建筑控制區的范圍，從公路用地外緣起向外的距離標準為：（一）國道不少于20米;（二）省道不少于15米;（三）縣道不少于1

16、0米:（四）鄉道不少于5米。屬于高速公路的，公路建筑控制區的范圍從公路用地外緣起向外的距離標準不少于30米。公路彎道內側、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制區范圍根據安全視題等要求確定。40、高速公路與城市道路的銜接及其在城市范圍內的布置，應遵循“近城不進城、進城不擾民”的布置原則。41、高速公路的定線布置根據城市的性質和規模、行駛中車流與城市的關系，可分為環形繞行式、切線繞行式、分離式和穿越式四種布置方法。42、港口由水域和陸域兩部分組成。43、飛機的起降必須逆風進行,風速愈大，起降滑跑的距離愈上，并增加安全性，而側風則對起降安全有影響。44、從地面交通的條件來講，航空港與城市間的距離控制在

17、30km比較合適,這樣可保證地面交通的時間控制在30min左右。45、城市交通預測一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法進行。46、城市道路網的基本形式分為：方格網式、環形放射式、自由式、混合式等。47、出行生成預測分為出行發生預測和出行吸引預測兩部分。三、名詞解釋1、公路用地是指公路兩側邊溝（或者截水溝）及邊溝（或者截水溝）以外不少于1米范圍的土地，公路用地的具體范圍由縣級以上人民政府確定。2、出行方式構成各種出行方式在居民出行量中所分擔的比例，也叫出行方式結構。3、交通小區重心代表同一交通小區內所有出行端點的某一集中點，是交通小區交通源的中心，不一定是幾何中心。4、

18、交通需求預測是利用交通調查與分析、資料收集與分析的成果建立各種預測模型，并運用這些模型預測規劃區域未來年的交通需求狀況，其目的是為交通系統的規劃、評價提供依據。5、出行分布將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間的O防布矩陣,具有絕對量和比例之分。6、交通分配是將預測的各交通小區間的不同交通方式的交通量分配到具體的交通網絡上去。7、道路面積率城市道路用地面積占城市建設總用地面積的比例，是路網間距與道路紅線寬度的綜合指標，用減示。8、人均道路面積城市道路用地面積與城市總人口之比，反映了出行者與道路的關系。9、OD調查又稱起訖調查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通源流的發生規律，

19、對人、貨、車移動，從出發到終止過程的全面情況，以及有關的人、貨、車的基本情況所作的調查，從而推求目標年的交通量，為交通規劃等工作提供基礎數據。10、期望線又稱愿望線，是連接各交通小區重心的直線，是交通小區之間最短的出行距離，它的寬度表示交通小區之間的出行次數。11、主流傾向線又稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向12、分隔查核線為校核OD調查成果的精度而在調查區內部按天然或人工障礙設定的調查線，可設一條或多條，它們將調查區劃分成幾個部分，用以實測穿越該線的各條道路斷面上的交通量。目的是校核OD調查成果精度。13、道路網密度某類道路中心線總

20、長度與城市用地面積的比值o14、道路網絡連接度網絡連接度是指所有的道路網交叉節點連接路段數總和與路網交叉節點總數的比值。15、機場凈空沿機場跑道周圍，為保證起降安全所需的安全空域。16、機場凈空要求在機場凈空區內沒有影響飛行安全的障礙物，并規定了其間各處各種地形地物許可高度，對這些規定的高度限制，叫做機場凈空要求（或凈空標準）。17、出行人、貨、車完成某一目的從起點到訖點的全過程，分別稱為個人出行、貨物出行、車輛出行。18、區內出行起訖點都在同一交通小區的出行。19、區間出行起訖點分別位于不同交通區的出行。20、境內出行起訖點都在調查區范圍之內的出行21、出入境出行起點或訖點在調查區范圍之外的

21、出行。22、過境出行起起點都在調查區范圍之外的出行。23、非直線系數道路起訖點間實際距離與其空間直線距離之比，是衡量路網便捷程度的一個指標。一般而言，非直線系數小于的路網為優良形式，之間為中等；大于為不佳。24、O昧一種表示各交通區之間出行量的表格。表示交通小區之間的出行量及出行方向時通常用矩形0昧格表示；當出行量對稱時，可用三角形OD表格表示。25、交通生成預測是交通需求四階段預測中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一，目標是求得研究對象地區的交通需求總量，即交通量生成量，進而在總量的約束下，求出各個交通小區的發生與吸引交通量。四、簡答題1、簡答對穿越城市的鐵路線路改造常用的幾種

22、方法。對穿越城市的鐵路線路的改造除了對鐵路線路本身進行技術改造以外，常采用以下幾種方法:(1)配合城市用地功能分區，使鐵路線在分區之間通過，以減少跨越鐵路干線的城市交通，并可在沿線有一定的隔離防護地帶，如能利用自然地形則更好。聯系各區間的城市干道在跨越鐵路干線時采用立體交叉。(2)修建迂回線，使與城市無關的過境車流由迂回線從城市外圍通過；(3)市區內對城市有嚴重干擾的線路分情況予以外遷或拆除：一是拆除穿越市區產生嚴重干擾的線路；二是拆除市中心的線路及客運站，在市區邊緣新建客運站，原貨運站保留成盡端式伸入城市；三是結合城市工業發展和城市范圍擴大，將原有環形線外移，車站由環線以盡端式伸入市區。2、

23、簡答鐵路貨運站在規劃選址時基本要求有哪些？A.貨運站應按其性質分別設于其服務的地區內；到發為主的綜合性貨運站(尤其零擔貨場)的選址？以某幾種大宗貨物為主的專業性貨運站的選址？為城市服務的中轉貨物裝卸站則應設在哪兒？危險品、有礙衛生的貨運站應設在哪？B.貨運站應與城市道路系統緊密配合，應有城市貨運干道聯系；C.貨運站應與市內運輸系統緊密配合，在其附近應有相應的市內交通運輸站場、設備與停車場;D.貨運站與編組站之間應有便捷的聯系，以縮短地方車流的運行里程，節省運費并加速車輛周轉；E.貨運站應充分利用城市地形、地貌等條件，并考慮留有發展余地。3、如何對出行進行定義？(1)凡是從甲地去乙地，同時具備三

24、個基本特征即為一次出行：必須有目的;利用有路名的街道或公路；出行距離或時間達到一定標準。(2)凡以步行或自行車方式出行，以購物為目的的連續出行，以其出發點為始點，最遠到達點為終點，計為一次出行。4、簡要分析居民出行時辰分布的規律。早高峰比晚高峰時間集中，出行頻率要高；早高峰的出行目的相對較集中，晚高峰出行目的差別大；小城市峰值比大城市要低，峰值出現的個數比大城市多；早高峰持續時間短，晚高峰持續時間長；通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低。5、簡答交通小區的劃分原則。同質性。區內的土地使用、經濟、社會等特性盡量一致以鐵路、河流等天然屏障作為分區的界限。盡量配合行政區的劃分，以利用政府

25、的統計資料。分區的過程中要考慮道路網。保持分區的完整，避免同一用途的土地被分開。依據調查區域的大小和規劃目的來確定交通小區的大小。6、請在圖中分別標出分岔點、交匯點與沖突點。（每種點標出一個即可）7、簡要回答常規環形交叉口的適用條件常規環形交叉口不宜用于城市干道相交的交叉口上，僅在交通量不大的支路上為美化環境或其它特殊需要時，可考慮選用環形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作為過渡形式或圈定道路交叉用地時，可設環形交叉。8、簡述消除交叉口沖突點的措施。1）在交叉口處實行通行管制；2 ）渠化交通（把沖突點限制在較小的范圍內）；3 ）修筑立體交叉；4 ）規劃上控制入口數量。9、簡要回答居民OD調

26、查的主要內容有哪些城市居民和城市流動人口的出行調查，重點是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數等。10、簡答路網等級結構規劃的指導原則。(1)遠近分離原則一一不同距離出行者的需求(2)通達分離原則一一穿越與到達交通的需求(3)快慢分離原則一一不同交通方式的需求(4)容量調控原則一一減少低效運行的需求(5)功能劃分原則一一減少公共空間功能與交通功能沖突11、簡要回答互通式立體交叉的形式有哪些？環形立體交叉喇叭形立體交叉菱形立體交叉苜蓿葉形立體交叉定向式立體交叉12、公路與城市聯結的基本方式1)公路線路從城鎮邊緣切過2)公路線路遠離城鎮繞行3)公路線路連接城市交通

27、干道4)公路線路連接城市環路5）公路線路從城市組團中穿行13、公路網絡布置原則：1）公路網的布局、主要線路走向、公路的等級應與城鎮的規模等級結構、職能結構和空間組織結構形成的交通流量流向相一致；2）選擇地形、地質條件良好的走向；3）區域運輸體系的各運輸方式相互協調、配合；4）與區域外的公路網相互協調；5）公路網規劃，應分層次，國道網一省道網一縣道網。14、簡要回答并解釋公路網絡布局典型模式？公路網絡是由城鎮及公路組成的網絡，其布局圖式一般由輻射公路、環形公路、繞行公路、并行公路及聯絡公路組成。輻射公路是指在公路網中，自某一中心向外呈輻射狀伸展的公路；環形公路是指在公路網中，圍繞某一中心呈環狀的

28、公路；繞行公路是指為使行駛車輛避開城鎮或交通障礙路段而修建的分流公路；并行公路是指在公路網中，與某條公路呈平行狀伸展的公路，又稱并行線；聯絡公路是指在公路網中，聯系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯絡線15、簡答城市道路網規劃的原則(1)綜合考慮道路使用者的不同要求，協調城市道路的各項功能(2)充分加強道路網絡的整體系統性，促進道路的交通集散能力(3)適應城市用地布局的特點，合理引導城市的空間拓展(4)結合地形、地質等自然條件，減少災害，節約用地(5)滿足城市環境與景觀的要求，改善城市環境質量(6)滿足各種工程管線布置的要求16、簡答城市道路外側規劃用地建筑物機動車出入口規劃，應符合哪些規定？(

29、1)道路外側規劃用地建筑物機動車出入口不得規劃在新建交叉口范圍內，應設置在支路或專為道路外側規劃用地建筑物集散車輛所建的內部道路上。(2)改建、治理交叉口規劃，道路外側規劃用地建筑物機動車出入口應符合下列規定：a.主干路上，距平面交叉口停止線應不小于100m,或設在地塊離交叉口的最遠端；b.次干路上，距平面交叉口停止線應不小于80m,或設在地塊離交叉口的最遠端；c.支路上，距離同干路相交的平面交叉口停止線應不小于50m距離同支路相交的平面交叉口停止線應不小于30md.干路上地塊出入口的進出交通組織應規劃成只準右進右出的方案。17、簡答城市道路常規環形交叉口的適用場合。常規環形交叉口不宜用于城市

30、干道相交的交叉口上，僅在交通量不大的支路上為美化環境或其它特殊需要時，可考慮選用環形交叉口；新建道路交叉口交通量不大，且作為過渡形式或圈定道路交叉用地時，可設環形交叉。18、簡答“四階段”法交通需求預測的內容并簡要說明該方法的主要過程。交通發生與吸引一一交通分布一一交通方式劃分一一交通分配主要過程：預測各小區的出行量，計算各小區之間的出行交換量，預估各小區之間將采用的交通方式及其所占比重，將區間交通量分配到相關道路上去作為交通、道路網規劃的依據。19、簡述城市交通規劃的一般程序，也可繪圖說明20、城市交通方式通常分為哪幾類，各自優勢是什么？通常可分為個體交通方式與公共交通方式兩大類。個體交通方

31、式優勢在于靈活自由，能實現“門到門”出行；公共交通方式優勢在于運輸效率高，但只能提供定點定時服務（出租車除外）。21、試從出行人群的年齡、收入、時耗、距離、目的等因素簡要分析對出行方式的選擇的影響。22、簡要回答從改善公交服務水平入手，促使步行、自行車與公交的轉換與銜接，以改善公交出行時耗的方法有哪些？23、簡要回答交通方式劃分模型建模的兩種基本思路。其一是在假設歷史的變化情況將來繼續延續下去的前提下，研究交通需求的變化；其二是從城市規劃的角度，為了實現所期望的交通方式劃分，如何改擴建各種交通設施引導人們的出行，以及如何制定各種交通管理規則等。24、Wardrop第一原理當網絡上的每組OD的各

32、條被利用的路徑具有相等而且最小的費用時，網絡達到平衡，此時所有使用者都不可能通過改變路徑來減小費用。25、Wardrop第二原理在Wardrop第一原理下達到平衡狀態時，在網絡上所有車輛的總出行時間最小。26、簡述城市道路網規劃布局的要求五、綜合題1、實例分析：某港口城市為組團式布局。城市規劃人口規模為60萬人。港口所在組團為西區（省道以南為新發展區），東、北兩個組團為新建區。有兩條省道與該市聯系，其中一條為過境高速公路，另一條省道系以該城市為起訖點的一級公路，通往省內其他地區。問題：試就總體規劃方案示意圖評析其鐵路、公路及組團間聯系通道等主要交通設施布局存在的問題。2、回答城市道路網形式的主

33、要類型，并分析其各自的主要優缺點及適用條件。3、試分析環形放射式道路網中環路和放射路的作用。4、某市位于我國東部沿海經濟發達地區，是一個綜合型港口城市，北部有一條江，城市人口300萬人。中心城區東部是海港，城市用地選擇在山系與海港間過渡的相對平緩地帶，由于受周邊山地限制，城市布局呈分散組團模式，由中心城區加三個組團構成，在中心城區江北規劃了兩個城市組團，東部靠海邊一個組團。城市西側、北側有高速公路通過，鐵路客運站位于城市西南角（客貨混合）。東部沿海有一民用機場。建有工業碼頭和客貨混合碼頭若干處，另有國道、省道等經過城市。道路系統分為快速路、主干路、次干路、支路（未繪出）。對該城市綜合交通規劃方

34、案的道路交通系統存在問題進行分析。5、試比較方格網式道路網和“環+放射式”道路網的優缺點和適用條件。方格網式道路網：優點：a街坊排列比較整齊；b車流分布均勻，交通組織簡單；c劃分街坊整齊，便于建筑布置。缺點：a主次干道分工不夠明確；b對角線方向的交通不便；c非直系數較大。適于：地形平坦，交通量不大的城市。“環+放射式”道路網：優點：a市中心與各區之間聯系便捷，非直線系數小b環形干道可將交通均勻分散到各區c易于結合自然地形和道路現狀缺點：a易造成城市中心區交通繁忙b房屋朝向不易處理適于：大城市和特大城市6、案例分析如圖為某城市新建鐵路樞紐一一火車站及廣場總平面交通流線組織。分析該大型交通設施規劃

35、設計中的不妥之處。1）停車場2出入口距離城市道路交叉口過近，且不應只設一個出入口；2）火車站廣場在城市快速路上開口過多，影響城市快速路功能發揮，同時帶來嚴重的交通安全問題。3）火車站廣場與旅游碼頭間的聯系不便，穿越城市快速路，應增加地下通道或架設天橋。4）停車場1位置不好，人流需長距離穿越廣場進入站舍，應建設地下停車場,減少地面人流與車流的交叉干擾。5）不應只設一個地鐵出入口，造成人流過于集中，使用不便7、試分析公路交通與城市的關系公路交通與城市的關系應先區分交通是通過性交通還是到達性交通：1）以城市為目的的到達交通，要求線路直通市區，并與城市干道直接銜接；2）同城市關系不大的過境交通，或者是

36、通過城市但可以不進入市區，或者上、下少量客貨作暫時停留的車輛，一般宜盡量從城市邊緣通過；3）聯系市郊各區的交通一般采用環城干道解決，根據城市大小可設一條或者多條環線；采用哪種布置方式，要根據公路的等級、城市的性質和規模等因素來決定，也與過境交通或入境交通的流量有很大關系。8、我國某大城城市，市域內北部為丘陵地區，南部為平原地區。市域范圍內現狀有兩個主要城市Y和Z。兩城市相距約60km,另外有若干中小城市。城市Y為市域的中心城市。規劃人口規模為100萬，城市Z為臨海的港口城市，規劃人口規模為40萬，其它的中小城市人口規模為10-20萬不等。現狀有一條國家級的高速公路南北向穿過市域。為協調市域城鎮

37、發展，配合全市的經濟社會發展要求，提出了以石化為主的工業區A、以電子為主的工業區B、區域性物流園區C及4D級新機場等的規劃布局意見，同時還規劃了環形高速公路等內容。根據提供的規劃示意圖，提出該規劃在道路交通方面存在的主要問題。規劃示意圖1）石化工業不靠近港口和鐵路，交通運輸不便，而靠近水庫不利于生態環境保護。2）區域性物流園區距主要對外交通設施太遠，布局不合理。3）機場未選址在城市Y和城市Z之間，不利于區域基礎設施的共享（不便Z市利用機場）4）城市Y和城市Z之間沒有高速公路聯系，而若干中小城市之間卻用高速公路相連不合理。9、某市為我國中部地帶濱江河丘陵地區的中等城市，城市規劃遠期將發展成為大城

38、市（綜合型港口工業城市）0城市用地發展方向為：中心城區組團沿江向西、沿河向南平緩地發展，作為全市的行政、工業、交通、居住、商貿中心；城東區組團沿河向南平緩地發展，作為全市居住、文化教育科研新城區。形成全市兩個組團式布局結構形態。城市遠景向西和西南地區發展。交通現狀：區域性鐵路和公路通過城市。中心城區設有鐵路貨站和客站（鐵路貨站在城市對側、客站與城市同側布置），已建有工業貨運碼頭和客貨碼頭，西部有兩條對外公路，西南部和東南部各有一條對外公路（其中西南部公路與機場相聯系）；長途汽車站（客站）位于老城區邊緣；城東區組團東部和南部各有一條對外公路。試分析城市對外交通與城市道路交通系統的關系問題及道路網

39、規劃存在的問題。1）城市對外交通與城市道路交通系統的關系問題。(1)區域性過境公路從城市市區通過，對城市內部交通和城市功能區的干擾很大。(2)鐵路客站一一港口客、貨站一一長途汽車客站樞紐換乘布局不合理。(3)城市對外交通設施及其布局與城市功能脫節。2)城市道路網規劃存在的問題。(1)城市道路網結構不明確。(2)道路分級不合理。(3)城市干道功能不明確、系統混亂。(4)城市兩個組團中心區跨河聯系干道不暢。(5)城市主干道(生活性主干道)的走向缺乏與城市地域環境特色結合，難以形成城市的景觀軸線。10、圖1-1是分有3個交通小區的某對象區域，表1-1是各小區現狀的出行發生量和吸引量，預測其將來的出行

40、生成量為萬出行數/日。假設各小區的發生與吸引率不變，試用以上的數據求出將來的發生與吸引交通量。解答：(1)求出現狀發生與吸引率小區1的發生率：=次/(日、人)小區1的吸引率：=次/(日、人)同理，可以計算其他交通小區的發生與吸引率，如下表所示11,123合計123工計(2)計算各交通小區的將來發生與吸引交通量小區1的發生交通量：X=萬次/日小區1的吸引交通量：X=萬次/日同理，小區2和小區3的發生與吸引交通量計算結果如下表所示D123合計23合計(3)用總量控制法進行調整(4)將來出行發生與吸引量(調整后)11、某市市域城鎮體系規劃如右圖所示。A、GE為石油化工城鎮。指出該方案存在的交通問題12、某城鎮西部為低丘陵地貌，南部鄰海，東部