1、飛機載重平衡飛機結構飛機結構實際業務載量的配算實際業務載量的配算飛機的平衡和重心計算飛機的平衡和重心計算載重平衡圖表載重平衡圖表 一 二 三 四要求及內容要求及內容 特種貨物裝載特種貨物裝載 運務電報運務電報 離港系統載重平衡離港系統載重平衡 五 六七 一、一、 飛機結構飛機結構（一）飛機的主要組成部分：（一）飛機的主要組成部分：機翼、機身、尾翼、起落架、動力裝置。一、機翼 翼根 前緣 后緣 翼尖1.翼根 機翼和機身結合部分 機翼受力最大的部位（結構強度最強） 機翼升力和機身重力1）機翼在機身的位置 上單翼 中單翼 下單翼上單翼 優點 干擾阻力小 向下視野好 發動機離地高 側向穩定性好 缺點

2、起落架安置中單翼 優點 干擾阻力小， 氣動性能好 缺點 客艙容積受影響下單翼 優點 起落架 缺點 發動機離地近 向下視野不好 側向穩定性不好2）安裝角機翼在機身的上的角度 上反角側向穩定性好 下反角操縱性好上單翼下反角下單翼上反角2.前緣 襟翼 增升裝置 縫翼 增升裝置3.后緣 副翼 用來操縱飛機側傾，偏轉較大 襟翼 增升作用4.翼尖擾流板機翼的結構（二）機身 兩頭小中間大的流線體 駕駛艙、客艙/貨艙 連接機翼、尾翼三、尾翼1.水平尾翼2.垂直尾翼作用：保證飛機在三個軸的方向穩定性和操縱性1.水平尾翼 水平安定面 升降舵 垂直安定面 方向舵2.垂直尾翼四、起落架 作用：地面上支撐飛機并保證飛機

3、在起飛、滑跑和在地面的移動。 組成：起落架艙、收放裝置、減震裝置、制動裝置1.起落架的配置 后三點式 前三點式 自行車式2.起落架的構造形式 主要有三種構架式，支柱式，搖臂式3.起落架艙 防止異物進入 減少阻力4.收放機構 收放動作筒液壓動作筒 收放位置鎖 艙門機構及協調機構 收放信號裝置 地面安全裝置 應急放下裝置5.減震裝置 輪胎 低壓、中壓、高壓 減震器 彈簧減震器 油氣減震器油氣減震器 沖擊能量轉換為熱能6.制動裝置 剎車片 “點剎”防抱死（ABS）五、動力裝置活式發動機 經濟性較好：不但耗油率低，而且單位功率的售價低； 燃燒較完全，所以對環境的污染相對較小； 噪聲較小。 目前，活式航

4、空發動機仍廣泛地應用于小型低速飛機。 活式航空發動機一般以汽油為燃料，帶動螺旋槳，由螺旋槳產生推（拉）力為飛機提供動力。所以，作為飛機的動力裝置時，發動機與螺旋槳是不能分割的。1.基本原理 化學能機械能 進氣沖程 壓縮沖程 工作沖程 排氣沖程活上死點曲軸進氣門出氣門下死點400OC電火花點火2500OC5075個大氣壓2.結構和系統 多汽缸：528缸。 啟動方式：氣動、電動 燃料系統 潤滑系統 冷卻系統：液冷式、氣冷式螺旋槳 葉片 定距和變距螺旋槳 順槳和逆槳 螺旋槳飛機的速度1.葉片 葉片 安裝角（槳葉從根部到尖部，安裝角逐漸減小） 槳葉數26個（一）計算最大業載的重要數據一、飛機升力的產生

5、v 流體連續性定理：當流體以穩定的流速在管道中流動時，在管道細的地方流得快，而在管道粗的地方就流得慢。v 伯努力定理：流體在流動時，他的全壓全壓是一個常數，等于動壓動壓與靜壓靜壓之和。流速越快，液體產生的動壓力就越大，靜壓力就越小。飛機為什么能飛上天？飛機為什么能飛上天？橫截面翼型翼型相對氣流弦線迎角 (攻角)前緣后緣 氣流方向飛行方向（二）飛機上的作用力（二）飛機上的作用力1.升力2.重力3.推力4.阻力(1)壓差阻力(2)摩擦阻力(3)干擾阻力(4)誘導阻力(5)激波阻力重力阻力升力推力飛機重要數據的英文全稱和縮寫飛機重要數據的英文全稱和縮寫起飛重量起飛重量（TOW） ：TAKE OFF

6、WEIGHT 落地重量落地重量（LDW） ： LANDING WEIGHT 無油重量無油重量（ZFW） ：ZERO FUEL WEIGHT 基本重量基本重量（BW） ：BASIC WEIGHT 修正基重修正基重（DOW） ：DRY OPERATING WEIGHT 操作重量操作重量（DOW） ：OPERATING WEIGHT 油量油量（TOF） ：TAKE OFF FUEL 耗油耗油（TFW） ：TRIP FUEL 備油備油（RFW） ：RESERVE FUEL 業載業載（LOAD） ：PAYLOAD /TRAFIC LOAD1.飛機的最大起飛全重 （MTOW） （一）概念：（一）概念： （

7、二）限制條件：（二）限制條件：飛機的最大起飛全重是由廠家規定的，即：在一定條件下適用的飛機在起飛線加大馬力起飛滑跑時全部重量的最大限額。以下限制條件，限制了飛機最大起飛全重的基本值。 飛機發動機的功率須提供足夠的動力，飛機才能產生足夠的升力。 (1)飛機發動機功率 由于升力和重力，使飛機各部分受力，并產生巨大的力矩。飛機的結構要堅固到足以承受這些力。 (2)結構強度1.大氣溫度、機場標高；2.風向、風速 ； 飛機為什么要逆風起飛？飛機為什么要逆風起飛？3. 機場凈空條件 ；4. 跑道質量、長度和坡高 ；5. 襟翼放下位置 ；6. 起飛時輪胎的線速度和剎車熱容量 。（三）影響因素： （四）飛機實

8、際起飛重量：（TOW） 飛機修正后的基本重量飛機修正后的基本重量 起飛油量起飛油量 業載業載 飛機實際起飛重量包括飛機飛機修正后的基本修正后的基本重量、起飛油重量、起飛油量與業載量與業載。任何情況下，不能超過飛機最大起飛重量 。 （五）飛機最大滑行重量： 飛機最大起飛重量飛機最大起飛重量 滑油重量滑油重量 飛機啟動滑行時的最大重量，與飛機的最大起飛全重相比，此重量多出滑滑油重量部分油重量部分。滑油包括滑跑用油和地面開車用油。2.飛機的最大落地（著陸）重量（MLDW） （一）概念：（一）概念： （二）限制條件：（二）限制條件： 是指飛機設計和制造時確定的飛機著陸時全部重量的最大限額。 1.飛機的

9、機體結構強度和起落架所承受的沖擊載荷； 2.飛機的復飛爬高能力。 （三）影響因素： 1.大氣溫度和機場標高； 2.風向和風速； 3.機場跑道質量； 4.機場凈空條件。 （四）實際落地重量：（LDW） 飛機修正后的基本重量飛機修正后的基本重量 備油備油 業載業載 實際落地重量，不允許超過飛機最大落地重量著陸。飛機重著陸重著陸，會使飛機結構受損，危險極大。3.飛機最大無油重量 （MZFW） （一）概念：（一）概念： （二）限制原因：（二）限制原因： 飛機最大無油重量是指除燃油以外所允許的最大飛行重量。飛機的最大無油重量，是根據機翼的結構強度而規定的。因為飛機飛行時所需的燃油主要是裝在飛機的機翼內，

10、而升力也主要作用飛機的機翼上，因此，燃油的重量抵銷了一部分升力，保護了機翼結構。在燃油逐漸減少，乃至耗盡的情況下，作用于機翼的升力相應增大，即增大了機翼向上的彎曲增大了機翼向上的彎曲扭力扭力。為了在無油的狀態下，機翼不受損壞，許多機型都有最大無油重量的限制。 。 （三）實際無油重量：（ZFW） 飛機修正后基本重量飛機修正后基本重量 業載業載 實際無油重量，包括飛機修正飛機修正后的基本重量后的基本重量和業載和業載。 實際無油重量，不得超過該機型飛機規定的最大無油重量。 （一）概念：（一）概念：飛機基本重量，是指除業務載重量和燃除業務載重量和燃油油以外，已完全做好飛行準備的飛機重量。4.飛機基本重

11、量飛機基本重量 （BW） （二）飛機基本重量組成（二）飛機基本重量組成組成組成包括服務用品及機務維修設備等。如機上提供的報刊、雜志、配餐等，每種機型的供應品重量是確定的。指飛機本身的結構重量、動力裝置、固定設備重量、油箱內不能利用或放出的燃油重量、潤滑油重量及散熱器中的液體重量等的總和。這是不變重量，由飛機制造廠提供，記錄在飛機的履歷表中。每種機型的空勤人數是確定的，稱為標準機組或額定機組。其它應計算在基本重量之內的重量其它應計算在基本重量之內的重量 如航材，備件，及公司內部傳輸 的文件、資料等。 （三）修正后的基本重量：（DOWDOW） 飛機標準基本重量飛機標準基本重量 實際機組實際機組食品

12、、航材、附加設備食品、航材、附加設備在標準基本重量的基礎上，每次航班將對實際機組、食實際機組、食品、航材、附加設品、航材、附加設備備等可變項目進行修正。修正后的基本重量才是每次航班計算業載的可用數字。 （四）操作重量： 飛機修正后基本重量飛機修正后基本重量 起飛油量起飛油量 在計算業載的過程中涉及這一概念。5.飛機的起飛油量 (TOF) （一）概念：（一）概念： 起飛燃油指飛機執行航班任務時攜帶的全部燃油。（二）起飛油量的組成（二）起飛油量的組成耗油耗油(TFW) 備油備油飛機由起飛站到降落站所需消耗的油量。航段耗油量是根據航段的距離、該機型平均地速和每小時耗油量而確定的。 是按照飛機從降落機

13、場到備降機場，并在備降機場上空盤旋45分鐘分鐘的用油量。 起飛油量起飛油量 1.航段耗油量=飛機平均小時耗油量 X 航段距離/平均地速2.備用油量= 平均小時耗油量 X 降落站至備降機場的距離/平均地速 + 平均小時耗油量 X 45 60 舉例舉例 B-2551飛機執行CA1958 XMN-PEK航班，飛行時間2小時40分鐘。備降機場選在天津，PEK-TSN飛行時間為30分鐘。該飛機平均每小時耗油4300kg。計算飛機油量。 舉例舉例解解： 航段耗油量=(2+40/60)x4300=11467(kg) 備用油量=(30/60+45/60)x4300=5375(kg) 起飛油量=11467+53

14、75=16842(kg)（三）最少油量限制：（三）最少油量限制：由于機翼結構強度的限制機翼結構強度的限制，某些機型規定有最少油量限制，即起飛時飛機所加的油量不得少于一定的重量。（參照無油重量的規定原因）（四）最多油量限制：（四）最多油量限制：由于安全原因和機翼結構的限制安全原因和機翼結構的限制，某些機型有最大著陸油量的規定，即飛機著陸時的備油量不得超過的限額。（五）燃油的作用：（五）燃油的作用： 飛機攜帶的燃油是供發動機燃燒而產生推力的，除此之外，它還有以下作用：1.平衡飛機平衡飛機。飛機的油箱一般分為主油箱、副油箱和中央油箱。由于飛機的翼展較大，機翼內的燃油可以加強飛機的橫側平衡。當航線上有

15、較強氣流時，接近翼尖部位的油箱多加燃油可以加強飛機的平穩程度。2. 保護機翼不受損壞保護機翼不受損壞。 為什么？ 3. 減少飛行成本減少飛行成本。飛機從燃油價格較低的航站起飛時，如果剩余業載較多，則可以額外多加一部分燃油，以減少飛機回程時在燃油價格較高的航站的加油量，節約飛行成本。4.飛機攜帶油量的多少對可裝載的業載量有直接的影響飛機攜帶油量的多少對可裝載的業載量有直接的影響。正確合理地計算飛機的起飛油量，能更好地利用飛機的最大業載，保證安全，提供效益。（二）飛機最大業載的計算 飛機的最大業載是指執行任務的飛機可以裝載的客、行、郵、貨客、行、郵、貨的最大重量。飛機的型號不同，飛行的航線不同其最

16、大可用業載就不同。 一、計算最大業載的公式1.根據飛機的最大根據飛機的最大起飛重量計算最起飛重量計算最大業載大業載2.根據飛機的最大根據飛機的最大落地重量計算最落地重量計算最大業載。大業載。3.根據飛機的最大根據飛機的最大無油重量計算最無油重量計算最大業載大業載。公式（公式（3）：最大業載最大業載=最大無油重量最大無油重量 - 修正后修正后的基本重量的基本重量公式（公式（2）：最大業載最大業載=最大落地重量最大落地重量 飛機修飛機修正后的基本重量正后的基本重量 - 備油備油公式（公式（1） ：最大業載最大業載=最大起飛重量最大起飛重量 - 飛機修飛機修 正后的基本重量正后的基本重量- 起飛油量

17、起飛油量二、 最大業載的取值 MLOAD=MTOW-DOW-FUELMLOAD=MLDW-DOW-RFWMLOAD=MZFW-DOW 飛機三個全重從三個不同的方面對最大業載進行限制，所以計算出的最大業載數值也不相同，應采用其中的最小數應采用其中的最小數,并且不應超過飛并且不應超過飛機的最大業務載重限額作為本次飛行的最大機的最大業務載重限額作為本次飛行的最大可用業務載重可用業務載重。只有這樣才能保證飛機在起飛、落地和無油時都不超過飛機的限制重量。三、計算最大業務載重量的意義1.確保飛行安全，避免超載飛行；2.充分利用飛機的裝載能力，盡量減少空載。超載飛機超載飛機表現出的表現出的最主要問題有：A

18、需要較高的起飛速度；B 需要較長的起飛跑道；C 減小了爬升速度和角度，降低了最大爬升高度；D 縮短了航程；E 降低了巡航速度；F 降低了操縱靈性；G 需要較高的落地速度；H 需要較長的落地滑行距離。 舉例 B-2138號飛機執行CZ6518航班任務，航班自福州經青島至沈陽，該機修正后基重為37800公斤，至青島的燃油量為11600公斤。航段耗油量為8600公斤，飛機最大起飛全重62230公斤，最大落地全重58967公斤，最大無油全重55338公斤。 求飛機的最大業載？ 四、最大允許起飛重量四、最大允許起飛重量 最大允許起飛重量不是飛機的最大起飛重量，它是飛機最大起飛重量、最大落地重飛機最大起飛

19、重量、最大落地重量量+ +耗油、最大無油重量耗油、最大無油重量+ +起飛油量起飛油量三個數字中的最小值。最大允許起飛重量值在配載表中使用廣泛。 飛機的最大業載還可以通過飛機的最大允許起飛重量來計算。最大業載飛機的最大允許起飛重量飛機的最大業載飛機的最大允許起飛重量飛機的 操作重量操作重量 舉例 B-2138號飛機執行CZ6518航班任務，航班自福州經青島至沈陽，該機基重為37800公斤，至青島的燃油量為11600公斤。航段耗油量為8600公斤，飛機最大起飛全重62230公斤，最大落地全重58967公斤，最大無油全重55338公斤。 求飛機的最大業載 ？五、飛機的實際業載重量 1當飛機的實際業載

20、等于最大業載時，飛機為滿載滿載狀態。 2當飛機的實際業載小于最大業載時，飛機為空載空載或次載狀態 3當飛機的實際業載大于最大業載時，飛機為超載超載狀態。飛機的實際業載重量是指實際配裝上飛機的旅客、行李、郵件、貨物重量的總和。第三節 航線可用業載的分配 一、有關概念一、有關概念通程業載通程業載 指可以從航班始發站一直利用到航班終點站的載量。固定配額固定配額經與始發站及其他中途站商定，某中途站在每次航班中固定地裝載一定數量的貨物，銷售一定數量的客票。通常固定配額都是由中途站利用到航班的終點站。臨時索讓臨時索讓在某次航班上，某中途站在其固定配額外，要求多裝載一部分業載和多銷售一部分客票，需要向其他站

21、臨時索要一部分噸位和座位。 過境業載過境業載 對于經停站而言，所有通過本站運至前方站的業載為過境業載。 過境業載的判斷注意過境業載的判斷注意是通過本站的載是通過本站的載量。如果只是到達本站的載量則不是過境業載。量。如果只是到達本站的載量則不是過境業載。剩余業載剩余業載在保障航線通程業載和固定配額的順利通過后剩余的載量即剩余業載。剩余業載的分配也以能運達最遠為原則在各航段分配。 前方站和后方站前方站和后方站沿飛行方向確定前方站和后方站。近程噸位和遠程噸位近程噸位和遠程噸位包含航段少的為近程噸位；包含航段多的為遠程噸位。二、二、各航段業載的分配原則 1.保證前方各站的固定配額和臨時索讓不被占用；

22、超載/當前站業載積壓/過站業載被拉下 2.優先分配遠程噸位。 最大限度減少后續航段的空載。各段業載的分配方法：劃線法和比較法1.預留出所有中途站的固定配額和臨時索讓的座位和噸位；2.分配最大通程業載；3.分配剩余業載 （本站剩余業載優先由最前方站使用/仍有剩余業載，再由本站使用）。 第一步 第二步 第三步 寫出航班各站及其可用座位/可用噸位情況和固定配額及臨時索讓情況； 對分配結果進行歸納分析。劃線法步驟 舉例 例例1 CZ6752航班，由上海經深圳至三亞，飛機在上海機場的最大業載為18161公斤。飛機在深圳機場的最大業載為16291公斤。通程業載是指從航班始發站上海，一直可運至三亞的業載，因

23、此，應取上海與深圳機場的最大業載的最小值16291公斤。 (以劃線法表示) 舉例 說明說明：箭頭由上海指向三亞，箭頭上數字16291kg， 表示上海至三亞的可用業載為16291kg。總結：通程業載應采用各站可用業載的最小值。總結：通程業載應采用各站可用業載的最小值。 以上以上劃線法中的箭尾從載量的始發站開始，箭頭指到載量劃線法中的箭尾從載量的始發站開始，箭頭指到載量的終點站，箭頭上的數字為此航段的可用載量。的終點站，箭頭上的數字為此航段的可用載量。 作業 某航線情況如下，分配各航段業載。1.HRB-JIL-SHE-DLC4460 4480 43202.CSX-WUH-CGO-TYN 4432

24、3932 4132 舉例 例例2. 2. 對于經停站有配額的航班來說，通程業載的計算應在預留出各經停站的固定配額后進行。承例1中的有關數據，設深圳有4000公斤的固定配額。 以劃線法計算。 舉例 說明：帶有4000公斤的箭頭為固定配額的運輸航段。為保證經停站的固定配額，必須在通程業載之前讓出。 目前分配結果：上海至三亞12291公斤載量，深圳至三亞4000公斤載量。總結：通程業載計算，首先應保證經停站固定配額數。總結：通程業載計算，首先應保證經停站固定配額數。余下的載量再做比較，確定通程業載。余下的載量再做比較，確定通程業載。 作業 例：某航線情況如下，分配各航段業載。1.SHE站和TSN站的

25、固定配額分別為600和400。 600 400CGQ-SHE-TSN-CGO4400 3500 4300 2.SIA站和CGO站的固定配額分別為800和400。 800 400LHW-SIA-CGO-NKG3820 4020 4370 舉例 例例3 3、 對于經停站有固定配額，并發生索讓的情況。承例2，深圳向上海臨時所讓1000公斤的配額。步驟：第一步：應調整配額；第一步：應調整配額；第二步：讓出配額；第二步：讓出配額；第三步：計算通程業載第三步：計算通程業載。 以劃線法計算。 舉例 舉例 說明：上海的最大業載為18161公斤，深圳的最大業載為16291公斤，深圳的固定配額為4000公斤，深圳

26、另向始發站索取1000公斤的配額。 目前分配結果：上海至三亞11291公斤載量，深圳至三亞5000公斤載量。總結：例總結：例2 2和例和例3 3是中途站配載采用典型的配額和是中途站配載采用典型的配額和索讓的載量分配方案。索讓的載量分配方案。 練習 例：某航線情況如下：WUH站和PEK站的固定配額分別為1500和1000，WUH站和PEK站分別向CAN站索讓400和200至HET站。分配各航段業載。 +400 +200 1500 1000CAN-WUH-PEK-HET7630 6280 7910 總結 v配額制可以保證經停站的載量。索讓可以調整配額制可以保證經停站的載量。索讓可以調整臨時性的需要

27、。配額調整規律：臨時性的需要。配額調整規律：1. 當中途站向始發站索取配額，中途站計算時直接將配額加總。 2. 當前方站向后方站索取時，后方站只能從自己配額中讓出，但可利用至索取站。 3. 后方站向前方站索取時，前方站只能從自己配額中讓出，索取站將配額加總。 4. 當始發站向中途站索回配額時，等于加大了通程業載 作業 1.某航線情況如下。SHE站和SHP站的固定配額分別為800和400， 并且SHP站分別向HRB站和SHE站各索取200至TAO。分配各航段業載。 +200 +200 800 400HRB-SHE-SHP-TAO4100 4200 4300 作業 2.某航線情況如下：WUH站和P

28、EK站的固定配額分別為1500和1000，WUH站向CAN索取400至PEK，PEK站向CAN站索讓200至HET站。分配各航段業載。 +400 +200 1500 1000CAN-WUH-PEK-HET7630 6280 7910三、座位利用 每一航班的座位也需要合理分配。以保證座位能利用到最遠。 在劃線法中，座位和噸位是分開計算的。每個座位按每個座位按100100公斤的計算公斤的計算。 v以下例題中可見座位與噸位混合分配的方法： An24執行航線A-B-C-D-E，B站有10個座位的固定配額，C站有7個座位配額，D站有5個座位的固定配額。各站最大業載如下： 作業 某航線情況如下，分配各航段

29、業載（單位：公斤）：1.HRBJILSHEDLC 48/4460 48/4480 48/4320 2.CSXWUHCGOTYN 52/4432 52/3932 52/4132 3.CGQSHETSNCGO 48/4400 48/3500 48/4300其中SHE站和TSN站的固定配額分別為6/600和4/4004.LHWSIACGONKG 48/3820 48/4020 48/4370其中SIA站和CGO站的固定配額分別為8/800和4/400第四節 載量預配和結算 一、航班配載的基本方法一、航班配載的基本方法 配載是指根據飛機從本站出發的最大允許業載，配算運至各前方站的旅客、行李、郵件和貨物

30、。 配載工作的內容是：預配、結算、監裝、起飛后工作。預配、結算、監裝、起飛后工作。第一項第一項 預配在航班起飛前一定時間內根據飛機的可用業載、預計的旅客人數、預留的行李和郵件重量，對飛機所載貨物進行裴蘊，并求出預配重心的過程。預配的作用預配的作用：1.按時完成所有工作，保證航班正點；2.預先了解航班的剩余業載，避免航班空載或超載。預配的原則：預配的原則：留有余地，堅持“寧加勿拉”的原則。預配的步驟預配的步驟：第二項 結算根據實際辦理的旅客人數、行李、郵件、貨物的重量在預配的基礎上進行適當調整，以得出飛機的實際裝載情況和飛機的準確重心位置的過程。（有關重心的問題在第四章、第五章學習）結算的步驟結

31、算的步驟第三項 航班的監裝工作-由于各種業載的載量和裝載位置直接影響到飛機的平衡直至飛行安全，因此在裝載業載時必須按照配載結果進行。為了保證裝載工作的正確進行，需要做好航班的監裝工作。監裝工作包括，準備監裝工作單（裝機單），監督裝機和核對實際裝載位置。第四項 航班起飛后的工作-在航班起飛后10分鐘內，拍發載重電報、箱板分布報等業務電報；對載重表、平衡圖等業務文件進行最后檢查，如果發現錯誤，應以最快速的方式通知前方到達站予以更正。二、航班配載的基本規定： 1.配載工作應按照負責運輸、計劃運輸和合理運負責運輸、計劃運輸和合理運輸的原則輸的原則辦事，充分、合理地利用運輸能力，符合飛機的載重平衡要求，

32、保證運輸工作順利進行；2.業務載重量的分配，先旅客、行李、緊急貨物和轉港貨物、再郵件、后普通貨物； 3.盡量選用直達航班，避免迂回和倒流現象；4.利用遠程噸位配運遠程業載，避免噸位浪費5.計算業載重量時，行、郵、貨的重量以公斤為單位，保留到個位，小數點后四舍五入；6. 配載工作的“三相符”。配載工作的配載工作的“三相符三相符”A 載重表、載重電報上的飛機基本重量與飛行任務書相符； B 載重表、載重電報上的各項重量與艙單相符； C 配載表、裝機單、加拉貨物單等工作單據上的重量與艙單、載重表相符。裝在業務文件袋內的各種運輸票據與艙單相符。 A 出發、到達、過站的旅客人數與艙單、載重表相符； B 各

33、種物件的裝卸件數、重量與艙單、載重表、相符； C 飛機上各個貨艙的實際裝載重量與載重表、平衡表相符。 2. 2.單據相符單據相符 3. 3.裝載相符裝載相符 1. 1.重量相符重量相符三、始發站的預配和結算實例注意事項：注意事項：1.近程座位/噸位的超載可由遠程座位/噸位的空載抵消掉，而遠程座位/噸位的超載不能由近程座位/噸位的空載抵消掉；2.最大通程業載不能超載；3.前方各中途站的固定配額和臨時索讓噸位不被占用；4.飛機起飛時總業載不能超載。 （一）預配： 1. 1. 無經停站的航線：無經停站的航線： 以B737-300，執行CZ3506航線（FOC-CAN）為例。（1） 了解飛機各數據：

34、MTOW 61235公斤，MLDW51709公斤，MZFW48307公斤，DOW32936公斤，TOF6800公斤，TFW3100公斤， 旅客預售139.00.00，行李按10公斤/客預留，郵件按50公斤預留。（2） 計算最大業載：MLOAD=61235-32936-6800=21499MLOAD=51709-32936-（6800-3100）=15073 MLOAD=48307-32936=15371 取MLOAD：15073 （公斤） （3） 預留： 旅客：139*72=10008（公斤） 行李：139*10=1390（公斤） 郵件：50（公斤） 合計預留：10008+1390+50=11

35、448（公斤） （4） 可配貨：15073-11448=3625 （公斤）v結論：結論：CZ3506CZ3506航班滿載出港時，預計可配貨航班滿載出港時，預計可配貨36253625公斤。公斤。 v旅客重量 :國內航班每位成人旅客重量按 75kg計算；兒童重量按 36kg計算；嬰兒重量按8kg計算。國際航班成人重量按75kg計算；兒童重量按 40kg計算；嬰兒重量按10kg計算。v 行李的預留額應根據不同航線的平時流量來估計。一般來講，長途航線行李較多時，可以20公斤/人來估計，短途游覽型航線行李較少時，可以10公斤/人來估計。 （一）預配： 2. 2. 有經停站的航線：有經停站的航線： 以14

36、5座MD82，執行航班SHA-SZX-SYX為例。 （1）按規定了解飛機數據后計算得出SHA最大業載的18161公斤，SZX最大業載為16291公斤，SHA的機票預售：SHA-SZX 69.01.00，SHA-SYX 67.02.00，行李按10公斤預留，沒有郵件。 （2） 分配各航段載量 （3）SHA-SZX預留： 旅客：69X75+1X36+0=5211（公斤）行李：700X10=700 （公斤）郵件：0 合計預留：5911（公斤） 貨物可配=可用業載-客、行、郵預留數 =1870-5911= -4041 （公斤）即可配貨：0 SHA-SYX預留：旅客：67X75+2X36+0=5097（

37、公斤） 行李：（67+2）X10=690 （公斤） 郵件：0 合計預留：5787（公斤）貨物可配=16291-5787-4041=6463（公斤） 可配貨：6463（公斤）結論：結論：SHA SHA 滿載出港時滿載出港時 預計預計SHA-SZXSHA-SZX沒有可配沒有可配貨，貨，SHA-SYXSHA-SYX可配貨可配貨64636463公斤。公斤。總結：有經停站的航線，各航站的最大業載要優先保證通程使用，因此，預配前必須經過載量分配這一步。在航線預留時，近程的不足可以占用遠程的噸位。 上例預配中，如果先預留遠程SHASYX，后預留近程SHASZX，可不可以？ （二）結算 結算的目的是計算本次航

38、班的實際出港總載量，有無缺載與超載情況。缺載時，可加補待運客或貨，超載時應拉下載量。接上例。SHA出發的SHA-SZX-SYX航班，值機結載。SHA-SZX：旅客-68.01.01 ；行李-501kg ；郵件-72 kg ； 貨物-330kg；SHA-SYX：旅客-69.02.00； 行李-378kg ； 郵件-64 kg ； 貨物-470kg； 合計實際業載合計實際業載：SHA-SZX：5144+501+72+330=6047(kg)SHA-SYX：5247+378+64+470=6159 (kg)缺載缺載：18161-6047-6159=5955(kg) 總結：缺載5955kg，如倉庫中有待運貨，可以加配。 航班缺載的原因是多方面的 ,其中包括客、貨艙客積、地板承受力、飛機重心范圍等因素的限制，也受到待運客、貨郵量的影響。因此，主觀上按最大業載進行配載，缺乏可行性。必須通過載量的結算進行調整。四、經停站的預配和結算實例 （一）經停站的預配（一）經停站的預配 例例1、以YU-7飛機執行CZ6346航班CGO-TSN-SHE-CGQ為例。 （1）各航站的可用業載： 4/400 6/600CGO-TSN- SHE -CGQ48/3500 48/4700 48/4000（2）CGO出港時沒有利用全部噸位，通過TNS的過境載量分別為：