1、汽車檢測與維修教案教師:一、汽車檢測概論一、汽車綜合性能概況汽車從發明到今天已經一個多世紀了，一方面要不斷研制性能優良的汽車；另一方面要借助維護和修理，恢復其技術狀況。我國從60年代開始研究汽車檢測技術，70年代，我國大力發展了汽車檢測技術，進入80年代，汽車檢測及診斷技術也隨之得到快速發展，80年代初，交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。到1997年，全國已建立汽車綜合性能檢測站近千家，其中A級站140多家。工業發達國家的汽車檢測在管理上已實現了“制度化”；在檢測基礎技術方面已實現了“標準化”；在檢測技術上向“智能化、自動化檢測”方向發展。二、基本術語1、汽車故障：指汽車部分或完全喪失

2、工作能力的現象，其實質是汽車零件本身或零件之間的配合狀態發生了異常變化。2、汽車故障診斷：指在不解體（或僅拆下個別小件）的情況下，確定汽車的技術狀況，查明故障部位及故障原因的汽車應用技術。3、汽車技術狀況：指定量測得的表征某一時刻汽車外觀和性能參數值的總和。4、汽車檢測：是指為確定汽車技術狀況或工作能力所進行的檢查和測量。按汽車檢測的目的可分為安全環保檢測和綜合性能檢測兩大類。5、汽車診斷參數：指供診斷用的，表征汽車、總成及機構技術狀況的量，它包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。6、診斷標準：是表征汽車、總成或機構工作能力狀態的一系列診斷參數的界限值。三、診斷方法汽車技術狀況的診斷是

3、通過檢查、測量、分析、判斷等一系列活動完成的，其基本方法主要分為兩種：1、直觀診斷法（又稱為人工經驗診斷法）（1）直觀診斷法。直觀診斷法又稱為人工經驗診斷法，是指診斷人員憑豐富的實踐經驗和一定的理論知識，在汽車不解體或局部解體情況下，依靠直觀的感覺印象、借助簡單工具，采用眼觀，耳聽，手摸和鼻聞等手段，進行檢查、試驗、分析確定汽車的技術狀況，查明故障原因和故障部位的診斷方法。2、現代儀器設備診斷法?，F代儀器設備診斷法是在人工經驗診斷法的基礎上發展起來的一種診斷方法。是指在汽車不解體情況下，利用測試儀器、檢測設備和檢驗工具，檢測整車、總成或機構的參數、曲線和波形，為分析、判斷汽車技術狀況提供定量依

4、據的診斷方法。實際上，上述兩種方法往往同時綜合使用，也稱為綜合診斷法。四、診斷參數1、工作過程參數，如制動距離、發動機功率、離合器滑轉率等。2、伴隨過程參數，如發熱、噪聲、振動等。3、幾何尺寸參數，如間隙、同心度、工作行程、自由行程等。五、汽車檢測站主要任務汽車檢測站是綜合運用現代檢測技術，對汽車實施不解體檢測、診斷出車輛的各種參數和可能出現的故障，為全面準確評價汽車的使用性能和技術狀況提供可靠依據。六、檢測站的類型和組成1. 檢測站按服務功能不同，可分為安全檢測站、維修檢測站和綜合檢測站三種。2檢測站組成檢測站主要由一條至數條檢測線以及其他輔助設施組成。安全檢測站一般由一條至數條安全環保檢測

5、線組成。安全環保檢測線按自動化程度分為手動、半自動和全自動。維修檢測站一般由一條至數條綜合檢測線組成。綜合檢測線有兩種類型：一種是全能綜合檢測線，另一種是一般綜合檢測線。綜合檢測站一般由安全環保檢測線和綜合檢測線組成，可以各為一條，也可以是數條。七、檢測線各工位設備與檢測項目1安全環保檢測線以五工位全自動檢測線為例（主要設備中不包括軟件）：L工位-ABSX位-HX工位-P工位-綜合判定及主控制室工位2綜合檢測線外觀檢查及前輪定位工位一制動工位一底盤測功工位八、小結九、作業1、2、3、4、1、1)2)3)4)2、1)2)3)4)5)6)1、2、3、4、二、發動機綜合性能檢測一、檢測目的1、掌握被

6、檢發動機的技術狀況2、為維修作業提供依據3、發現故障，及時排隊4、保證發動機技術良好，確保汽車正常運行二、EA2000型發動機綜合性能分析儀1、功能特點1) 可檢測發動機各系統的工作狀態，運行參數及排放性能2) 可實時采集初次級點信號，噴油信號、電控傳感器信號等的動態波形3) 可進行性能分析，波形存儲與回放，測試結果查詢4) 具有強大在線幫助系統2、結構組成1) 信號提取系統2) 前端處理器3) PC主機4) 顯示器5) 主電覽6) 打印機三、檢測步驟1、開機：自檢，預熱20分鐘2、輸入用戶及車輛信息3、選擇測試種類4、連接線路5、5、進行測試6、6、診斷分析7、7、存儲、打印四、測試項目1、

7、起動性能測試可以對發動機的起動系、點火系和排放性能進行分析；2、發電機性能測試可對發電機的性能和充電系統進行分析；3、點火波形測試可獲锝不同排列方式初、次級點火波形，并能將其存儲；4、點火參數檢測可動態測量發動機轉速、火花持續時間和閉合角；5、點火提前角與排氣分析可以動態測量發動機轉速，結合發動機上的上止點傳感器動態測量點火提前角，實現對發動機正時的精確調整，并分析點火提前角對排放性能的影響；6、空燃比與排氣分析可動態測量發動機轉速、氧傳感器電壓和排放氣體成分等參數，分析電控系統的綜合控制性能；7、氣缸壓縮壓力可分析各缸的壓縮壓力及其密封性；8、發動機斷缸測試通過斷缸控制可以分析某缸的工作狀態

8、，對發動機的“缺火”情況進行診斷；9、數字萬用表可測量電壓、電流、電阻、頻率、溫度和壓力等物理量；10、通用示波器可顯示測量波形，并能與圖形庫中標準比較。序號檢測對象檢測參數1點火系統次級電壓峰值，次級電壓波形，多缸點火波形比較，初級電壓和電流，HEI點火適配器，DIS點火器，間歇性不點火檢測，各缸點火持續時間，點火提前角，閉合角2供給系統進氣管真空壓力，噴油器性能測試，柴油機噴油壓力波形3起動系統起動性能測試，起動電流，起動電壓4電控系統傳感器測試，步進馬達測試，故障解碼5電源系統發電機電壓和電流5發動機綜合性能各缸動力平衡測試，各缸壓縮壓力，發動機轉速分析，無負荷測功，與廢氣分析儀配合檢測

9、發動機的排放氣體成分6其他萬用表，數字示波器三、電控發動機性能檢測一、電控發動機原理簡述電控系統由傳感器、ECU、執行機構和線束組成。發動機工作時，ECU不斷檢測傳感器的性能參數，經計算、處理后，再控制執行機構動作。如果發動機主要元件出現故障，可通過讀取故障代碼的方法，確定故障部位。二、電控發動機診斷方法（1）問診法問診是對故障進行調查的開始，通過對駕駛員和有關人員的詢問，可以了解故障發生、發展的全過程，并獲得相關的信息，為進一步診斷打好基礎。（2）直觀法直觀檢查可進行人工檢查和儀器檢查兩部分。（3）經驗法經驗法診斷是將故障現象、特征與以往所遇到的故障相比較，找出相同與不同點，然后進行具體分析

10、，必要時借助儀器加以確認。（4）系統分析法系統分析法是一種綜合分析解決問題的方法，它把車輛維修過程從故障車進入維修場地到排除故障、試車、合格出廠看成一個整體綜合考慮。三、傳感器檢測按信號的產生方式，傳感器一般可分為信號改變傳感器和信號產生傳感器。1. 信號改變傳感器的檢測信號改變傳感器本身沒有產生電壓的能力，它一般把ECU的電壓（5V）當作自己的參考電壓，隨著發動機狀態的變化，改變自己的參考電壓值，并將它輸送給發動機ECU。這類傳感器主要有空氣流量傳感器、節氣門位置傳感器、進氣歧管壓力傳感器、發動機冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器等。根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型和三導線型。（1）單

11、導線型傳感器的檢測單導線型傳感器檢測步驟為： 斷開傳感器導線連接器，打開點火開關，測量導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。如果測量結果不正確，則應檢查導線和ECU。 測量傳感器搭鐵端子與搭鐵之間的電阻值是否為零。 接好傳感器導線連接器，啟動發動機，測量傳感器信號端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。（2）雙導線型傳感器的檢測雙導線型傳感器有兩根導線，一根為信號線，另一根為搭鐵線。例如進氣溫度傳感器。其檢測步驟為： 關閉點火開關，斷開傳感器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。 打開點火開關，用萬用表電壓擋測量另一根導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。若不正常

12、，則檢查導線和ECU。 接好傳感器導線連接器，啟動發動機，測量傳感器信號端子的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。（3）三導線型傳感器的檢測三導線型傳感器的導線中，一根為ECU的電源線，一根為信號線，另一根為搭鐵線。例如節氣門位置傳感器。其檢測步驟為： 點火開關旋到“OFF”位置，斷開傳感器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，確定搭鐵線。 點火開關置于“ON”位，用萬用表電壓擋測量其他兩根導線與搭鐵之間的電壓，電壓為參考電壓的為電源線，剩下的一根導線即為信號線。 接好傳感器導線連接器，啟動發動機，測量傳感器信號端子和搭鐵端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。2. 信

13、號產生傳感器的檢測信號產生傳感器與信號改變傳感器的不同點是本身不加參考電壓，它根據發動機的特別工作狀態自己產生相應的電信號。典型的信號產生傳感器有爆震傳感器、氧傳感器等。此類傳感器根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型。（1）單導線型傳感器的檢測在單導線傳感器中，傳感器直接搭鐵，其導線為信號線。例如氧化鋯型氧傳感器。其檢測步驟為： 斷開傳感器導線連接器，測量導線與ECU之間的連接線路是否正常。 檢測傳感器端子與搭鐵之間是否短路。 啟動發動機，測量傳感器端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。（2）雙導線型傳感器的檢測雙導線型傳感器的兩根導線，一根為信號線，另一根為搭鐵線。例如爆震傳感器。其檢測

14、步驟為： 斷開傳感器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。 用萬用表電壓擋測量另一根導線與ECU之間的連接是否正常。 啟動發動機，測量傳感器兩端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。四、汽車廢氣基本知識一、廢氣污染物的主要成分汽車排放的主要污染物是：一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NO）硫化物和微粒物（又碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰x等組成）。二、廢氣污染物的危害一氧化碳（CO）致使人體缺氧，引起頭痛、頭暈、嘔吐等中毒癥狀，嚴重是造成死亡。CO的容許限度規定為8h內lOOppm。如1h內吸入500ppm的CO,就會出現中毒癥狀，并危

15、害中樞神經系統，造成感覺、反應、理解、記憶等機能障礙，嚴重時引起神經麻痹。如1h內吸入1000ppm的CO,就會發生死亡。碳氫化合物（HC）HC是指發動機廢氣中的未燃部分，還包括供油系中燃料的蒸發和滴漏。單獨的HC只有在濃度相當高的情況下才會對人體產生影響，一般情況下作用不大，但它卻是產生光化學煙霧的重要成分。氮氧化合物（NO）xNO進入肺泡后能形成亞硝酸和硝酸，對肺組織產生劇烈的刺激作用。XNO與HC受陽光中紫外線照射后發生化學反應，形成光化學煙霧。X鉛化合物鉛將阻礙血液中紅血球的生長，使心、肺等處發生病變；侵入大腦時則引起頭痛，出現一種精神病的癥狀。炭煙是柴油發動機燃料燃燒不完全的產物，其

16、內含有大量的黑色炭顆粒。炭煙能影響道路上的能見度，并因含有少量的帶有特殊臭味的乙醛，往往引起人們惡心和頭暈。硫氧化物：SO2還是造成酸雨的主要物質二氧化碳：產生溫室效應三、廢氣污染物的生成及其影響因素1、一氧化碳（CO）CO的排出濃度基本上受空燃比所支配，當空氣不足，AFV14.8時，則有部分燃料不能完全燃燒，生成CO。2、碳氫化合物（HC）排氣中的HC是燃料不完全燃燒或部分被分解的產物。提高怠速轉速可降低HC的排放濃度。3、氮氧化合物（NO）x生成NO的因素有以下三點：溫度：隨著高溫的形成，NO平衡濃度也高，而且生成速度也加快了，特別有氧存在時溫度是重要的。氧的濃度：在氧氣不足的條件下，即使

17、溫度高，NO也被抑制了。滯留時間：因為NO的生成反應比燃燒反應緩慢，所以即使在高溫條件下，如果停留時間短的話，NO的生成量也可被抑制。4、碳煙柴油機排煙可分為自煙、藍煙和黑煙三種。在250C以下形成的煙通常是白色的；從250C到著火溫度形成藍煙；黑煙只在著火后才出現。四、排氣標準表1汽油車怠速污染物排放標準值項目CO(%)HC(X10-6)四沖程二沖程車型車別輕型車重型車輕型車重型車輕型車重型車1995年7月1日以前的定型汽車3.54.09001200650070001995年7月1日以前新生產汽車4.04.510001500700078001995年7月1日以前生產的在用汽車4.55.012

18、002000800090001995年7月1日起的定型車3.03.5600900600065001995年7月1日起的新生產汽車3.54.07001000650070001995年7月1日起生產的在用汽車4.54.5900120075008000表2柴油車自由加速煙度排放標準值車別煙度值FSN1995年7月1日以前的定型汽車4.01995年7月1日以前新生產汽車4.51995年7月1日以前生產的在用汽車5.01995年7月1日起的定型車3.51995年7月1日起的新生產汽車4.01995年7月1日起生產的在用汽車4.5五、總結六、作業五、側滑的檢測一、側滑的基本知識1、側滑概念為保證汽車轉向車

19、輪無橫向滑移的直線滾動，要求車輪外傾角和車輪前束有適當配合，當車輪前束值與車輪外傾角匹配不當時，車輪就可能在直線行駛過程中不作純滾動，產生側向滑移現象。汽車轉向輪的橫向滑移量，用汽車側滑臺檢測時側滑量應不大于5m/km。2、側滑危害1）汽車前輪側滑量過大會使汽車的行駛阻力增加，對汽車的動力性、燃料經濟性及制動性能均有不利影響。2）汽車前輪側滑量增大，對汽車的直線行駛性干擾很大。3）汽車前輪側滑量增大使輪胎磨損加劇，同時還會引起偏磨，導致輪胎使用壽命下降。4）前輪側滑量過大，直接影響汽車的操縱穩定性，表現為高速時方向發抖、發飄。二、側滑檢測1、側滑試驗臺的結構滑板式側滑驗臺按其結構形式可分為單滑

20、板式和雙滑板式兩種。由機械部分、側滑量檢測裝置、側滑量定量指示裝置和側滑量定性顯示裝置等幾部分組成。在側滑試驗臺上，滑板向外滑動的數值記為“”（進口設備記為“IN”），向內滑動記為“+”（進口設備記為“OUT”）?！罢笆鹫齻然鈨A引起負側滑”。1、檢測準備工作1）做好試驗臺周圍場地的清潔工作，排除雜物，以免帶到試驗臺上。2）接通電源，對試驗臺進行“零位”檢查；在左右移動滑動板，檢查儀表顯示是否靈活。3) 實驗車輪胎應干燥、清潔，胎面無嵌石、鐵片或扎釘等異物；輪胎氣壓應符合規定值。3、檢測步驟(1) 松開滑動板的鎖止于柄，接通電源。(2) 汽車以3-5km/h的低速垂直地使被測車輪通過

21、滑動板。速度過高會因臺板的慣性力和儀表的動態響應遲滯而影響測量精度。速度過低也會引起失真誤差。在汽車通過側滑板時嚴禁轉向和制動。(3) 當被測車輪從滑動板上完全通過時，察看指示儀表，讀取最大值，注意記下滑動板的運動方向，即區別滑動板是向內還是向外滑動。(進行記錄時，應注意數值的正負號，遵循如下約定:滑動板向外側滑動，側滑量記為負值，表示車輪向內側滑動(即IN)；滑動板向內側滑動，側滑量記為正值，表示車輪向外側滑動(即0UT)。(4) 檢測結束后，鎖止滑動板，切斷電源。4、檢測時的注意事項(1) 不允許超過容許噸位的汽車駛入側滑臺，以防壓壞或損傷易損機件。(2) 不允許汽車在側滑臺上轉向或制動，

22、因為會影響測量精度和檢驗臺的使用壽命。(3) 前驅動的汽車在測試時，不應該突然加油、收油或踏離合器，這樣會改變前輪受力狀態和定位角，造成測量誤差。(4) 不允許在試驗臺上停放任何車輛。(5) 注意經常保持試驗臺內外的清潔。三、總結四、作業六、汽車制動性能的檢測一、一、檢測目的汽車的制動性能是指汽車在行駛中能強制地減速以至停車，或下坡時維持一定速度的能力。主要由四個方面來評定：1、1、制動效能：制動距離、制動減速度、制制力、制動時間2、2、制動效能的恒定性3、3、制動的方向穩定性4、4、制動操縱輕便，反映靈敏二、二、檢測方法1、1、路試檢測2、2、臺架檢測三、三、制動試驗臺的類型1、1、按測試原

23、理分：反力式、慣性式2、2、按支撐車輪分：滾筒式、跑板式3、3、按檢測參數分：測制動力式、測制動距離式、多功能綜合式4、4、按同時能測車軸數分：單軸式、雙軸式和多軸式四、四、制動力的測量原理車輪停在滾筒上，電機帶動滾筒，滾筒再驅動車輪，當被測車輪制動時車輪給滾筒一個與滾筒驅動方向相反的力，此力迫使測力桿擺動，從而測力秤動作，測出汽車車輪的制動力。五、五、單軸反力式滾筒試驗臺由驅動裝置、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置和指示與控制裝置等組成，六、準備工作1實驗車輪胎氣壓應符合規定值；輪胎應清潔、干燥，以防嵌石、鐵片或扎釘等異物刮傷滾筒表面和保證測試結果的準確性。2排除實驗車漏油、漏氣、漏水部位故障。

24、3開啟輪重儀電源開關，按下清零鍵后儀表顯示“零”，再開啟打印機電源開關。4檢查制動試驗臺儀表指針是否“回零”。5開啟空氣壓縮機電源開關，使試驗臺氣壓達到規定值。6開啟主電源，按下按鈕，使試驗臺預熱。7根據車型，選擇合適的制動力測量量程及滾筒轉速、滾筒間距。8按下指針鎖止按鈕，根據實驗要求選擇自動或手動。七、實驗步驟1實驗車正直、緩慢開上輪重儀，待實驗車在輪重儀臺面停穩后，按下“開始”鍵，讀取并記錄左、右車輪的輪載質量值（前軸測完、再測后軸）。2實驗車繼續前行，緩慢開上制動試驗臺，車輪落穩在兩滾筒之間后，變速器置于空檔位置。3行車制動力測試1）分別按下操作按鈕，使左、右滾筒轉動，觀察儀表指針擺動

25、情況，判斷車輪是否有阻滯現象。2）平緩踩下制動踏板，待燈亮時，讀取儀表上制動力指示值。3）前軸測完，再測后軸，方法同前。4駐車制動力測試。1）視駐車制動作用的不同，待實驗車相應車軸車輪停穩于滾筒之間后，使滾筒轉動。2）拉駐車制動桿，直至儀表指針指示有下降趨勢，讀取儀表上的最大值。八、注意事項1實驗車的軸荷不應超過輪重儀和試驗臺的允許載荷，以免損傷儀器設備。2實驗車駛入、駛出輪重儀和制動試驗臺時應低速、平穩，以免沖擊。3當實驗車駛出試驗臺時，應使滾筒轉動，便于實驗車離開試驗臺。九、總結十、作業制動力要求*6.3.1制動性制動檢驗臺輪重儀制動力總和占事車質量的百分比滿載大于等于50%；空載大于等于

26、60%主要承載軸制動力總和占該軸軸質量的百分比滿載大于等于50%；空載大于等于60%行車制動系最大制動效能應在踏板全行程的五分之四以內達到。液壓制動系踏板力不大于700N，氣壓制動系氣壓表指氣壓不大于590kPa*6.3.2制動力平衡制動檢驗臺輪重儀刖軸左右輪制動力差不大于該軸軸質量的5%后軸左右輪制動力差不大于該軸軸質量的8%*6.3.3車輪阻滯力制動檢驗臺車輪阻滯力占該輪輪質量的百分比空載不大于5%6.3.4制動系系統協調時間配有測量制動系統協調時間的制動檢驗臺總質量小于4.51,制動系統協調時間小于等于0.33s總質量大于等于4.51,小于等于121,制動系統協調時間小于等于0.45s總

27、質量大于12t,制動系統協調時間小于等于0.56s*6.3.5駐車制動力制動檢驗臺輪重儀駐車制動力總和占該車整備質量的百分比不小于20%七、懸架性能檢測一、一、懸架結構1、1、彈性元件2、2、減振器3、3、傳力裝置二、二、懸架功用其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。三、三、懸架分類1、1、非獨立懸架2、2、獨立懸架四、四、懸架的要求懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。五、五、減振器試驗臺1、結構組成：承載板、電動機、激振系統2、工作原理通過對車輪施加激

28、振力，使懸架系統產生振動，用測振傳感器測量系統的振動頻率和振幅，并與標準的振動參數相比較，以確定減振器的性能。3、檢測過程車輪置于承載板之上；電動機通過減速器帶動偏心輪以一定速度轉動，使由彈簧支承板和彈簧組成的激振系統產生一定頻率和振幅的振動；在激振力的作用下，車輪、懸架彈簧和減振器也將隨之振動。通過測振傳感器測量振動信號，并將輸入計算機。通過對信號的分析可以獲得彈性系統的振動參數，并與標準參數比較，即可以確定減振器的性能好壞。六、六、檢測標準1、1、正常測試車輛：吸收度大于等于402、2、要求理賠車輛：吸收度大于等于45七、七、總結八、八、作業八、汽車排氣檢測一、非分散型紅外線氣體分析儀的結

29、構與原理該分析儀是從汽車排氣管內收集取出汽車的尾氣，并對氣體中所含有的co和HC的濃度進行連續測定。它主要由尾氣采收部分，尾氣分析部分，尾氣指示部分和校正裝置等構成。1尾氣采集部分拌T收取部分體畦站入門如圖所示，由探測頭、過濾器、導管、水分離器和泵等構成。用探頭、導管、泵從排氣管采集尾氣。排氣中的粉塵和碳粒用過濾器濾除，水分用水分離器分離出去。最后，將氣體成分輸送到分析部分。2. 尾氣污染物的分析部分這種分析儀的測量原理是建立在一種氣體只能吸收其獨特波長的紅外線特性基礎上的，即是基于大多數非對稱分子對紅外線波段中一定波長具有吸收功能，而且其吸收程度與被測氣體的濃度有關。準備工作1實驗車準備1）

30、實驗車發動機應達到規定之熱狀態，排氣系統不得有泄漏。2）應保證取樣探頭插入排氣管內深度不小于300mm，否則排氣管應加接，并保證接頭不小于300mm，否則排氣管應加接，并保證接頭不漏氣。2儀器準備1）清潔取樣探頭，做到無塵無水分。2）開啟儀器電源開關，3min后，再開啟計量泵開關，儀器進入自校狀態,10s后進入測量狀態。三、實驗步驟1. 實驗車怠速工況CO、HC測量1）起動發動機由怠速工況加速至中等轉速，維持5s以上，再降至怠速狀態。2）將取樣探頭插入排氣管內，深度不少于300mm。3）讀數取最大顯示值，并記錄。4）若為多排放管時，取各管的算術平均值作為測量結果。2. 負荷改變條件下測量1）將

31、實驗車駛入底盤測功機試驗臺，測功機的操作按實驗四所述進行。2）控制油門踏板位置，使發動機分別處于小、中、全負荷狀態，測量并記錄CO、HC濃度。3. 轉速、點火提前角、水溫改變條件下的測量1）發動機處于運轉狀態，依次在不同的轉速、點火提前角、水溫改變條件下，測量CO,HC濃度。2）記錄實驗結果。四、測試注意事項A. 汽油車怠速污染物的檢測一定要把發動機怠速和溫度控制在規定范圍之內。B. 取樣探頭、導管分為低濃度用和高濃度用兩種，兩者要分別使用。C. 檢測時導管不要發生彎折現象。D. 多部車輛連續檢測時，一定要把取樣探頭從排氣管里抽出并待儀表指針回到零點后，在進行下一部車的測量。E. 不要在有油或

32、有有機溶劑的地方進行檢測。五、總結六、作業九、四輪定位概述一、四輪定位概念1、定義：轎車的轉向輪、前軸和主銷三者之間安裝具有一定的相對位置，稱為前輪定位。后輪與后軸之間的相對安裝位置，稱為后輪定位。這樣前輪定位和后輪定位的總稱稱為四輪定位。2、前輪定位1）主銷后傾角：轉向穩定性及轉向后方向盤自動回正能力。2）主銷內傾角：轉向穩定性及轉向后方向盤自動回正能力。3）前輪外傾角：調整車輛負載作用于輪胎的中心，消除跑偏，減少輪胎磨損。4）前輪前束：降低輪胎磨損與滾動摩擦。3、后輪定位1）后輪外傾角2）后前輪前束4、包容角：主銷內傾角與外傾角之和稱為包容角。5、推進角：推進線與車輛幾何中心線之間的夾角。

33、6、退縮角：一邊輪胎比另一邊較為退后。二、四輪定位不好的危害1、引起轉向沉重，增加駕駛者的勞動強度。2、加劇轉向機構和轉向輪胎的磨損。3、使燃油消耗量增加。4、動力性能下降。三、定位不好的現象1、轉向發沉、發抖、2、跑偏、不正、不歸位、2、方向盤漂浮、顛顫、搖擺3、輪胎單邊磨損、波狀磨損、塊狀磨損、偏磨四、定位不好原因分析1、主銷后傾角太小造成不穩定轉向后缺乏方向盤自動回正能力；車速高時發飄(車輛在高速公路上行使時應對此項予以充分重視)。3、主銷后傾角不對稱造成跑偏：左右兩輪之主銷后傾角不相稱超過30(0.5º)是車輛出現跑偏。跑偏方向朝向主銷后傾角較小的一側。3、正外傾角太大的影響

34、：(1) 輪胎外側單邊磨損(2) 懸掛系統零件磨損加速(3) 車輛會朝著正外傾角較大的一側跑偏。4、負外傾角太大的影響：(1) 輪胎里側單邊磨損(2) 懸掛系統零件磨損加速(3) 車輛會朝著負外傾角較小的一側跑偏。5、正前束太大造成：輪胎外側快速磨損，磨損形式為鋸齒狀或塊狀。轉向不穩定，直行性差，車輪發抖。6、負前束太大造成：輪胎內側快速磨損，磨損形式為鋸齒狀或塊狀。轉向不穩定，直行性差，車輪發抖。五、總結六、作業十、四輪定位檢測一、四輪檢測條件汽車每駕駛10000km或6個月后，出現下列問題：1. 直行時車輛往左邊或右邊拉。2. 直行時需要緊握方向盤。3. 直行時方向盤不正。4. 感覺車身飄

35、浮或搖擺不定。5. 前輪或后輪單輪磨損。6. 安裝新的輪胎后。7. 碰撞事故維修后。8. 換裝新的懸架或轉向及有關配件后。9. 新車駕駛3000km后。二、四輪定位分類1、靜態檢測：指汽車靜止不動，使用四輪定位儀（由前束尺和傾角儀組成）對汽車的前輪前束值、主銷後傾角、主銷內傾角和車輪外傾角進行檢測，特點是儀器結構簡單，但操作繁、速度頗慢。2、動態檢測：指汽車運動，用側滑試驗臺（滑板式或滾筒式）對汽車的前輪前束值和車輪外傾角的匹配情況進行檢測。其特點是設備結構雜，操作簡便，速度較高，非常適合快速檢測，在安檢線或綜檢線的應用廣泛。三、四輪定位檢測儀1、結構：1）計算機軟硬件計算機是常見的PC機，這

36、部分的關鍵是車規數據庫。2）傳感頭傳感頭主要由角度計及電位計（拉線式）或紅外成像傳感器（紅外線式）兩種傳感元件組成。2、檢測原理電位計或紅外成像傳感器用來測量束角、退縮角、推進角、輪距角；角度計用來測量外傾角。在轉動轉向盤測量時，角度計和電位計或紅外成像傳感器結合起來，由計算機對結果進行計算，可以測量主銷後傾角、主銷內傾角以及轉向角。3、檢測特點自動測量前、後輪的前束、輪胎側傾、主銷後傾、外傾、推進角及最大轉向角*具有在線診斷、調整等功能；*紅外光動態檢測系統，提高了系統測量精度。*采用進口高精度傳感器，測量快速、可靠、精度高（0.001）；*配置多功能電腦處理系統，智能化高，檢測快捷，操作方

37、便；*全中文電腦顯示，可隨時打印測量數據；*配有世界上最新的7,300多種汽車的車輪定位數據；四、四輪定位檢測程序1、癥狀詢問與試車2、轉向和懸掛系統的檢查與維護3、跑偏故障的定位前工作如果車輪左右對調后跑偏方向朝向對調前的相反方向，可以確定前輪側滑是影響因素（往往是主要因素）之一。如果前輪左右兩車輪對調后跑偏方向不變，可以確定跑偏不是由側滑造成。4、四輪定位測量及結果分析1）選取正確車型。2）輪圈補償（ROC）；目前的實踐中，許多四輪定位服務商為了圖省事，往往省略了這一步。在省略這一步驟時應該非常小心。首先必須確認車輛輪圈的狀況良好，其次必須仔細檢查并確認傳感器卡具完全安裝到為。否則，忽略輪

38、圈補償可能造成0.1至0.2的誤差。在某些場合下這是一個很大的誤差。3）測量：讀取數據。4）車輛調整：車輛調整的順序規則是：先調后輪，再調前輪；后輪先調外傾角后調束角；前輪先調主銷后傾角，后調外傾角，再后調束角。5）打印結果。五、總結六、作業一、四輪定位的調整一、四輪定位結果分析A跑偏造成跑偏的原因歸納起來有：1、前輪主銷后傾角左右不對稱，偏差超過0.5。車輛朝主銷后傾角小的一側跑偏。2、前輪外傾角左右不對稱，偏差超過0.5。車輛朝前輪外傾角正值最大的一側跑偏。3、后輪外傾角左右不對稱，偏差超過0.5。車輛朝后輪外傾角最小的一側跑偏。4、根據前后軸的退縮可以觀察到車輛軸的變化。前后退縮角之和超

39、過0.2，就會出現可感覺到的跑偏，跑偏朝向軸距小的一側。另外，四輪定位儀無法測知的跑偏因素還有：5、側滑，多數由輪胎引起。6、胎壓不均勻。7、剎車不對稱、打滑。8、轉向助力不平衡。9、懸掛零件磨損，失調。B、吃胎吃胎的原因歸納起來有：1、前輪同時吃外側或同時吃內側，前輪前束不對。2、前輪單輪吃胎，外傾角不對。3、后輪吃胎：外傾角，束角。另外，四輪定位儀無法測知的吃胎因素還有4、不良駕駛習慣。5、輪胎壓力過高：吃輪胎面中心線附近。6、輪胎壓力過低：同時吃輪胎兩側。7、底盤零件有問題。C、車輛發飄主銷后傾角接近于零或主銷后傾角為負。D、方向盤發沉1、主銷后傾角過大。2、外傾角不正確。3、劇烈顛簸后的懸掛零件輕微變形、犟勁。E、方向盤正能力差1、主銷后傾角過小。2、轉向機問題。3、其它角度不正確造成的犟勁。4、輪胎有問題。F、遇到輕微顛簸或加速時車輛掉屁股主要由后輪束角不正確引起。二、四輪定位調整1、調整的順序1）先調后軸兩輪：后輪外傾角后輪束角；2）調前軸兩輪：如果轉向前展