1、沏埼夬孽.eijjUNIVERSITYHUNAN=VJFJLtLJfl研究題目發(fā)動機(jī)罩安全性測試技術(shù)研究報(bào)告學(xué)生姓名林詩遠(yuǎn)學(xué)生學(xué)號S140200231專業(yè)班級機(jī)械工程1班學(xué)院名稱機(jī)械與運(yùn)載工程學(xué)院授課老師白中浩2015年5月23日目錄1緒論31.1 研究背景31.2 研究概況31.2.1 國外研究概況31.2.2 國內(nèi)研究概況41.3 行人保護(hù)研究內(nèi)容和方法41.3.1 行人保護(hù)研究內(nèi)容41.3.2 主要研究方法51.4 本章小結(jié)62行人碰撞保護(hù)法規(guī)72.1 EEVC亍人保護(hù)法規(guī)72.2 GTR亍人保護(hù)法規(guī)82.3 日本行人保護(hù)法規(guī)82.4 中國行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)82.5 本章小結(jié)93測試方法和評價(jià)

2、指標(biāo)103.1 兒童頭部模塊與發(fā)動機(jī)罩碰撞測試103.1.1 測試方法103.1.2 評價(jià)指標(biāo)123.2 小腿模塊與發(fā)動機(jī)罩（包括前保險(xiǎn)杠）碰撞測試133.2.1 測試方法133.2.2 評價(jià)指標(biāo)143.3 本章小結(jié)154測試設(shè)備164.1 測試裝置配置164.2 本章小結(jié)161緒論1.1 研究背景近幾年，中國汽車保有量平穩(wěn)增長，2010年月平均產(chǎn)銷量超過150萬輛，全年累計(jì)產(chǎn)銷量突破1900萬輛，再次刷新全球紀(jì)錄。汽車保有量的增長導(dǎo)致了中國道路交通事故頻發(fā)，嚴(yán)重威脅到了人民群眾的人身安全，中國的交通事故數(shù)量與死亡人數(shù)一直位于世界前列。中國道路仍處在人-車混合型階段，車輛-行人碰撞事故發(fā)生率高

3、；部分人口素質(zhì)較低，闖紅燈、橫穿馬路的現(xiàn)象較多，這又提升了行人碰撞事故發(fā)生的概率。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，最近十余年來，我國交通事故死亡人數(shù)一直在世界首位，我國的汽車保有量僅占世界總數(shù)的3%，但是交通事故死亡人數(shù)卻占到了16%。行人作為弱勢群體，在道路交通事故中往往是容易受傷亡的一方。頭部和下肢是交通事故中行人最容易受傷的部位。頭部受傷往往是行人致死的主要原因；下肢受傷雖不易導(dǎo)致亡，但極易造成下肢傷殘，影響到受害人的生產(chǎn)、生活，從而影響整個(gè)家庭的幸福，造成巨大的社會負(fù)擔(dān)。除了經(jīng)濟(jì)、美觀、舒適、動力性能等以外，汽車的安全性能受到了廣大消費(fèi)者越來越多的關(guān)注。汽車安全分兩部分：主動安全和被動安全。智能駕控汽車

4、，使汽車具有較好的事故避免能力稱為主動安全。汽車發(fā)生交通事故時(shí)，最大可能地保護(hù)乘員和行人稱之為被動安全。通過對人體損傷機(jī)理、碰撞事故特征的研究，制定行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)，積累針對行人安全保護(hù)的設(shè)計(jì)技術(shù)，對保護(hù)行人人身安全、降低社會負(fù)擔(dān)、促進(jìn)社會和諧有重大意義。1.2 研究概況為了分析碰撞事故中行人受到的傷害，評價(jià)汽車前部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對行人的保護(hù)性能，歐洲、日本、美國等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)已經(jīng)在行人碰撞安全性研究領(lǐng)域完成了許多卓有成效的工作。隨著汽車安全性能研究的不斷發(fā)展，行人安全保護(hù)也引起了我國相關(guān)研究機(jī)構(gòu)的廣泛重視，并成為汽車安全性能研究的重點(diǎn)。1.2.1國外研究概況澳大利亞的Robertso

5、n等人早在20世紀(jì)60年代中期就開始從事行人交通事故的安全研究。美國和歐盟先后于20世紀(jì)70年代中期開展對行人安全問題的研究，通過機(jī)械假人、生物樣本、數(shù)學(xué)模型等展開了對人體損傷生物力學(xué)、行人保護(hù)技術(shù)、人體防護(hù)對策的研究20世紀(jì)80年代，美國將行人安全研究的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了行人交通事故數(shù)據(jù)上，1977年創(chuàng)建了行人交通事故數(shù)據(jù)庫PICS(PedestrianInjuryCausationStudy)國家高速公路交通安全管理局(NHTSA斤1994-1998年實(shí)施行人碰撞數(shù)據(jù)研究，行人事故的調(diào)查與統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)相繼建立,并將PICS®展成為了行人碰撞數(shù)據(jù)庫-PCDS,為行人保護(hù)法規(guī)的制定提供了數(shù)據(jù)依

6、據(jù)。德、日兩國也分別地建立相關(guān)的調(diào)查機(jī)構(gòu)和數(shù)據(jù)庫，如日本的ITARDAW惠國的GIDAS歐盟下屬的歐洲車輛安全委員會(EEVC底1997年成立了WGl7工作組，該工作組主要負(fù)責(zé)制定行人安全法規(guī)，工作組在2003年首次頒布基于行人保護(hù)的“Directive2003/102/EC法規(guī)。歐洲NCAP等WGl7工作組提出的試驗(yàn)方法應(yīng)用于新車檢驗(yàn)。1.2.2國內(nèi)研究概況國內(nèi)對行人保護(hù)的研究相對于國外來說起步較晚，但有關(guān)行人保護(hù)的研究已經(jīng)引起了國內(nèi)各大車企、高校以及科研單位的廣泛重視。湖南大學(xué)汽車碰撞實(shí)驗(yàn)室根據(jù)EEVCWG17訂的試驗(yàn)方法，利用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)進(jìn)行了部件沖擊試驗(yàn)的仿真研究，對行人頭部和下肢保

7、護(hù)的安全性評價(jià)方法進(jìn)行了改進(jìn)。2007年，上汽通用泛亞技術(shù)中心引入法國BIA公司生產(chǎn)的沖擊試驗(yàn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)滿足歐洲EEVC和美國FMVSS20t關(guān)行人保護(hù)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，可進(jìn)行行人保護(hù)的實(shí)車測試試驗(yàn)，實(shí)車測試試驗(yàn)數(shù)據(jù)可以為汽車安全性設(shè)計(jì)提供科學(xué)的指引。2009年8月23日，中國汽車技術(shù)研究中心用廣汽本田第八代雅閣在碰撞實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了國內(nèi)行人首次碰撞試驗(yàn)。同時(shí)，我國國內(nèi)有關(guān)汽車行人保護(hù)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)GB/T24550.2009汽車對行人的碰撞保護(hù)已經(jīng)于20137月1日開始施行。1.3 行人保護(hù)研究內(nèi)容和方法1.3.1 行人保護(hù)研究內(nèi)容國外已對人體各部位損傷機(jī)理、引起損傷的相關(guān)因素、安全法規(guī)的制定、試驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

8、的開發(fā)、行人安全保護(hù)設(shè)計(jì)方法等進(jìn)行了大量的研究。其內(nèi)容可歸納為六點(diǎn)：(1)行人交通事故調(diào)查、分析；(2)損傷機(jī)理和生物力學(xué)的研究；(3)行人安全法規(guī)的研究；(4)行人碰撞事故的重建；(5)數(shù)值假人模型、沖擊器模型的開發(fā)和驗(yàn)證；(6)行人安全保護(hù)設(shè)計(jì)方法的研究。1.3.2 主要研究方法行人安全保護(hù)研究的主要方法分為試驗(yàn)研究和計(jì)算機(jī)模擬兩大方面。1.3.2.1 試驗(yàn)研究試驗(yàn)研究包括：部件模型試驗(yàn)、子系統(tǒng)試驗(yàn)、志愿者試驗(yàn)、生物樣本試驗(yàn)、假人模型試驗(yàn)等方法。假人模型試驗(yàn)較為接近地反映出了碰撞事故的實(shí)際情況，僅僅是把事故中的行人換為假人。但是“實(shí)車-試驗(yàn)用行人假人碰撞測試"過程復(fù)雜、試驗(yàn)費(fèi)用高

9、、試驗(yàn)結(jié)果的重復(fù)性較低，并且碰撞前，假人相對位置、假人姿勢等因素對碰撞結(jié)果影響較大。綜上因素，該試驗(yàn)方法多用于與計(jì)算機(jī)仿真結(jié)果的對比分析。部件模型試驗(yàn)，常用的是由歐洲車輛安全委員會(EEVC)®定的試驗(yàn)方法。通過對部件模型試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析研究，評價(jià)車體不同零部件或部位與行人發(fā)生碰撞時(shí)對人體的損傷。部件模型試驗(yàn)可根據(jù)不同的試驗(yàn)條件要求和人體的不同碰撞部位，有針對性地進(jìn)行試驗(yàn)。志愿者試驗(yàn)一定要確保志愿者安全，要嚴(yán)格地遵守試驗(yàn)規(guī)范和制度。志愿者試驗(yàn)試驗(yàn)可提供出人體在損傷前的很多響應(yīng)信息，這些信息對機(jī)械式假人和人體數(shù)學(xué)模型的開發(fā)很重要。生物樣本試驗(yàn)，主要用于人體損傷生物力學(xué)的研究。試驗(yàn)中，死

10、亡時(shí)間、樣本組織、制作技術(shù)等對試驗(yàn)結(jié)果都會產(chǎn)生影響。生物樣本試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果為數(shù)學(xué)仿真模型和機(jī)械試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷尿?yàn)證提供依據(jù)。1.3.2.2 計(jì)算機(jī)仿真模擬利用計(jì)算機(jī)仿真模擬技術(shù)，可得到行人碰撞過程中身體各部位的運(yùn)動情況、與汽車前部的接觸情況和損傷情況。在汽車被動安全性研究方面，有代表性的商品化軟件有LST必司開發(fā)的LS-DYNA3D件，荷蘭TNOF發(fā)的MADYMW,法國ESI公司的PAM-CRASHK根據(jù)建模方法及功能的不同，可將這些軟件分為兩類：一類用顯式有限元理論建模，描述車身結(jié)構(gòu)的耐撞性；另一類用多剛體系統(tǒng)動力學(xué)理論建模，模擬碰撞事故中乘員與環(huán)境的相互作用。計(jì)算機(jī)仿真模擬的優(yōu)越性：(1)周期短；

11、(2)成本低；(3)可重復(fù)性好；(4)結(jié)果信息全面；(5)可準(zhǔn)確定位。計(jì)算機(jī)仿真模擬方法雖然有著試驗(yàn)方法無法比擬的優(yōu)越性，但計(jì)算機(jī)仿真模擬方法中建立的汽車模型和人體模型本身存在的局限性較多，不能完全準(zhǔn)確的反映碰撞過程，所以計(jì)算機(jī)仿真模擬不能完全脫離試驗(yàn)，更不能完全替代試驗(yàn)。-種較好的評價(jià)方法是將計(jì)算機(jī)仿真與試驗(yàn)結(jié)合，從而進(jìn)行更加符合實(shí)際的試驗(yàn)評價(jià)。該試驗(yàn)方法是基于實(shí)際事故數(shù)據(jù)，采用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)，根據(jù)不同車型的構(gòu)造特點(diǎn)來計(jì)算行人在實(shí)際碰撞過程中的力學(xué)、運(yùn)動學(xué)特性及行人與試驗(yàn)車的相互作用，然后以此作為指導(dǎo)，計(jì)算機(jī)仿真模擬結(jié)果的正確與否最終要通過試驗(yàn)來驗(yàn)證。在研究階段中，主要采用仿真試驗(yàn)，可以改變

12、各種參數(shù)進(jìn)行對比分析，不僅可以節(jié)省成本，還能提高研究效率。1.4 本章小結(jié)本章概述了研究行人碰撞安全技術(shù)在我國汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)程中的重大意義，闡述了國內(nèi)外對行人安全性研究的發(fā)展概況，指出了建立交通事故數(shù)據(jù)庫對于研究行人保護(hù)的重要性，總結(jié)了國際上行人保護(hù)的主要研究內(nèi)容和主要研究方法。2行人碰撞保護(hù)法規(guī)歐洲在行人碰撞方面的研究開展較早，現(xiàn)在已經(jīng)基于肢體模塊的試驗(yàn)方法，制定并實(shí)施了行人碰撞保護(hù)的法規(guī)。全球技術(shù)法規(guī)（GTR和歐洲新車評價(jià)章程（EuroNCAP基于此引入了行人碰撞安全試驗(yàn)方法和評級體系。2.1EEVCT人保護(hù)法規(guī)早在2003年，經(jīng)過政府部門與汽車廠商協(xié)商，歐洲頒布了行人保護(hù)法規(guī)，實(shí)施過程分

13、為兩個(gè)階段：階段一對自2005年歐洲新上市的車型，要求進(jìn)行3.5kg的行人頭模型的沖擊試驗(yàn)和行人下肢模塊的沖擊試驗(yàn)。階段二在試驗(yàn)項(xiàng)目和參數(shù)上都有較大提升，自2010年起，歐洲新上市的車型須通過4個(gè)項(xiàng)目試驗(yàn)，包括2.5kg兒童頭模塊、4.8kg成人頭模塊、大腿模塊和下肢模塊的沖擊試驗(yàn)。其中，頭模塊在其質(zhì)心處安裝三個(gè)相互垂直加速度計(jì)，或一個(gè)三向加速度傳感器，用以測量撞擊過程的三向合成加速度，從而來評估頭模塊的損傷程度。法規(guī)兩階段的不同試驗(yàn)方法對比如圖2.1所示。由于第二階段對于實(shí)驗(yàn)測試要求過于苛刻，該法規(guī)的合理性和實(shí)用性在業(yè)界廣泛討論，很多汽車廠商和研究機(jī)構(gòu)表示難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。最終，該法規(guī)的第二階段

14、在2009年1月發(fā)布了更新的版本，與GTR要求保持一致。圖2.1:歐盟法規(guī)兩階段測試項(xiàng)目對比1997年歐洲頒布EuroNCAP（歐洲新車評價(jià)章程），從消費(fèi)者角度出發(fā)，對車輛安全性能進(jìn)行了全方位的評價(jià)，其行人評價(jià)方法與官方的2003/102/EC法規(guī)類似。根據(jù)法規(guī)所規(guī)定方法，將汽車前端結(jié)構(gòu)劃分為兒童頭部和成人頭部碰撞兩個(gè)大區(qū)域，每個(gè)大區(qū)域?qū)澐譃?個(gè)小區(qū)域，分別進(jìn)行沖擊試驗(yàn)；另外還需要進(jìn)行3次腿型沖擊和3次上腿型沖擊試驗(yàn)。每項(xiàng)試驗(yàn)滿分均為2分，對于測試參數(shù)設(shè)置上、下閾值，通過測試參數(shù)對其進(jìn)行評分。以HIC計(jì)算為例，測量頭模型沖擊過程中處在質(zhì)心處的三向合成加速度的曲線，采用特定算法計(jì)算出HIC,當(dāng)

15、HIC值低于1000時(shí)此測試區(qū)域得兩分，當(dāng)HIC大于1350時(shí)測試區(qū)域得零分，當(dāng)測得HIC值處于1000到1350之間時(shí)，采用線性插值的方法求解對應(yīng)的分?jǐn)?shù)。在EuroNCAP中最終會以星級的方法將測試結(jié)果展示給消費(fèi)者。2.2GTRT人保護(hù)法規(guī)聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會-世界車輛規(guī)章協(xié)調(diào)論壇上(WP29),日本學(xué)者提出建立全球通用的行人保護(hù)評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(GlobalTechnicalRegulation,GTR),會后成立了工作小組，起草GTR相關(guān)法規(guī)。GTR法規(guī)對行人碰撞保護(hù)的要求與EuroNCAP第二階段要求基本一致。2.3日本行人保護(hù)法規(guī)日本在2005年頒布步行者頭部保護(hù)基準(zhǔn)，該法規(guī)內(nèi)容覆蓋面較

16、小，指標(biāo)較為嚴(yán)格，與歐盟法規(guī)類似采用頭型沖擊器與發(fā)動機(jī)罩撞擊，得出加速度曲線，依據(jù)頭部傷害指數(shù)對汽車的行人保護(hù)性能評價(jià)。具體的實(shí)施細(xì)則存在不同，如采用3.5kg兒童頭沖擊器和4.5kg成人頭沖擊器以35km/h的速度沖擊。行人保護(hù)研究領(lǐng)域日本取得的最為顯著的成果是FLEXPLI柔性腿型。與當(dāng)前廣泛采用的TRLLFI腿型相比較，此腿型具有更好的生物仿真性，可更好地檢測碰撞中腿部的變形，使評價(jià)結(jié)果更形象和準(zhǔn)確。J-NCAFg前已采用FLEX-PLI腿型沖擊器；EuroNCAFPHU于2014年弓I入FLEX-PLI腿型；GTR肥把FLEXPLI腿型作為推薦使用的沖擊器，并積極開展關(guān)于FLEXPLI

17、腿型的技術(shù)評估工作。2.4中國行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)我國行人保護(hù)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)GB/T24550.2009汽車對行人的碰撞保護(hù)已于201孫7月1日開始施行，對我國行人保護(hù)工作的開展起到了積極的促進(jìn)作用。我國行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)主要在歐洲2003/102/EC4規(guī)的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國國情發(fā)展而來。總體上與歐洲EC78/2009法規(guī)類似，在一些基準(zhǔn)線、面的定義，試驗(yàn)條件和評價(jià)指標(biāo)上有些差別。中國行人保護(hù)測試項(xiàng)目和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表2.1所示。表2.1中國測試項(xiàng)目和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)沖擊器質(zhì)量3.5kg4.5kg13.4kg9.5kg碰撞速度9.7m/s9.7m/s11.1m/s11.1m/s碰撞角度500650水平水平小腿加速度2/3區(qū)

18、域2/3區(qū)域w170g最大沖擊力評價(jià)指標(biāo)HICW1000HICW1000膝部剪切位移<7.5kN1/3區(qū)域1/3區(qū)域<6mm最大彎矩HICW1700HICW1700<510N?m彎曲角度M92.5本章小結(jié)本章主要介紹了的歐洲、日本等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家行人保護(hù)法規(guī)，其中歐洲的法規(guī)更為完善和詳細(xì)，世界上許多國家都是參照歐洲的法規(guī)，然后根據(jù)本國國情制定的。詳細(xì)對比和分析了不同的試驗(yàn)規(guī)范和要求，為行人保護(hù)實(shí)驗(yàn)測試提供了參考和依據(jù)。3測試方法和評價(jià)指標(biāo)3.1 兒童頭部模塊與發(fā)動機(jī)罩碰撞測試3.1.1 測試方法EEVC與GTR的兒童頭部模塊行人保護(hù)試驗(yàn)程序大致相同，包括行人模塊標(biāo)定、車輛試

19、驗(yàn)區(qū)域確定、碰撞試驗(yàn)以及分析等步驟。EEVC行人保護(hù)評價(jià)方法分為Phasel和Phase2兩個(gè)階段，分別采用3.5kg和2.5kg的兒童頭模塊，對應(yīng)的沖擊速度為9.7m/s0.2m/s和11.1m/s0.2m/s,而GTR行人保護(hù)評價(jià)方法采用與EEVCPhasel規(guī)定的頭模塊和沖擊速度。頭模塊行人保護(hù)試驗(yàn)區(qū)域由發(fā)動機(jī)罩板前后邊緣和側(cè)邊緣確定，整個(gè)試驗(yàn)區(qū)域劃分為三個(gè)部分，如圖3.1所示。圖3.1:頭模塊行人試驗(yàn)區(qū)域劃分示例EEVC與GTR的兒童頭部模塊行人保護(hù)試驗(yàn)規(guī)定的試驗(yàn)區(qū)域不同，其中EEVC行人法規(guī)Phasel階段規(guī)定兒童頭試驗(yàn)區(qū)域?yàn)閃AD1000至發(fā)動機(jī)罩蓋后邊緣，Phase2階段規(guī)定兒童

20、頭試驗(yàn)區(qū)域?yàn)閃AD1000WAD1500,而GTR行人法規(guī)規(guī)定的兒童頭試驗(yàn)區(qū)域?yàn)閃AD1000WAD1700。在確定的試驗(yàn)區(qū)域內(nèi)按照法規(guī)點(diǎn)距離和邊緣距離要求進(jìn)行合理選點(diǎn)，其中EEVC行人法規(guī)規(guī)定i等分區(qū)域內(nèi)最少進(jìn)行18次碰撞測試，每個(gè)區(qū)域至少6次。碰撞測試時(shí)進(jìn)行兒童頭模塊速度、沖擊響應(yīng)和高速錄像的測量記錄，還可以通過三維坐標(biāo)儀進(jìn)行碰撞前后測點(diǎn)形狀的空間變化，如圖3.2為頭部模塊與發(fā)動機(jī)罩板碰撞的過程示例：T=0msT=10msT=20msT=30ms圖3.2:頭部模塊與發(fā)動機(jī)罩板碰撞的過程示例3.1.2評價(jià)指標(biāo)對發(fā)動機(jī)罩板試驗(yàn)區(qū)域分為A區(qū)和B區(qū)，EEVC行人法規(guī)Phasel階段對A區(qū)的定義為傷

21、害值HPC不大于1000的區(qū)域，B區(qū)的定義為傷害值HPC不大于2000的區(qū)域，而且B區(qū)的面積不能超過發(fā)動機(jī)罩板試驗(yàn)區(qū)域的三分之一，而在EEVC行人法規(guī)Phase射段中要求試驗(yàn)區(qū)域全部滿足HPC不大于1000的要求；GTR行人法規(guī)規(guī)定B區(qū)的為傷害值HPC不大于1700。因?yàn)樵囼?yàn)區(qū)域邊緣部分剛度大，散熱器與發(fā)動機(jī)罩板之間的緩沖距離小，B區(qū)一般位于試驗(yàn)區(qū)域邊緣部分（例如翼子板附近）和發(fā)動機(jī)散熱器等位置，圖3.3和圖3.4分別為靠近翼予板附近和發(fā)動機(jī)罩板中間位置某測點(diǎn)的頭部合成加速度響應(yīng)示例：圖3.3:靠近翼子板附近位置某測點(diǎn)的頭部合成加速度響應(yīng)圖3.4:發(fā)動機(jī)罩板中間位置某測點(diǎn)的頭部合成加速度響應(yīng)如

22、3.3和3.4示例所示，計(jì)算得到HPC值分別為1615.87和523.47。為了降低HPC值可以采取的車身改進(jìn)方法主要有調(diào)整發(fā)動機(jī)罩板尺寸、合理選取發(fā)動機(jī)罩板硬度、充分保證發(fā)動機(jī)罩板和發(fā)動機(jī)之間的空間以及安裝主動彈起式發(fā)動機(jī)罩板等。3.2 小腿模塊與發(fā)動機(jī)罩（包括前保險(xiǎn)杠）碰撞測試3.2.1 測試方法EEVC與GTR的小腿模塊行人保護(hù)試驗(yàn)規(guī)定都采用13.4kg0.2kg的模型。碰撞速度為11.1mZs0.2m/is而且試驗(yàn)區(qū)域由保險(xiǎn)杠上下邊緣和側(cè)邊緣確定，整個(gè)試驗(yàn)區(qū)域劃分為三部分，如圖3.1所示。在確定的試驗(yàn)區(qū)域內(nèi)按照法規(guī)要求進(jìn)行選點(diǎn)，每個(gè)區(qū)域至少碰撞測試一次，碰撞測試時(shí)進(jìn)行小腿加速度、膝部彎

23、曲角度和剪切位移三個(gè)參數(shù)的測量，同時(shí)測量小腿模塊碰撞速度，記錄碰撞過程的高速錄像，碰撞示例過程如圖3.5所示：T=0msT=10msT=20msT=30msT=40ms圖3.5:小腿模塊碰撞過程示例3.2.2 評價(jià)指標(biāo)EEVC與GTR的小腿模塊行人保護(hù)法規(guī)試驗(yàn)流程的不同之處主要在于小腿模塊飛行高度定義，在EEVC行人保護(hù)法規(guī)中規(guī)定小腿模塊地面要貼近車輛輪胎所在地面飛行，誤差為土10mm,I叮GTR行人保護(hù)法規(guī)中規(guī)定小腿模塊地面要在乍輛輪胎所在地面以上25mm高度的平面上，誤差為土10mm。飛行高度定義的差異使相同車輛小腿模塊撞擊點(diǎn)小一致，所以按照這兩個(gè)法規(guī)測試的車輛小腿模塊行人保護(hù)性能就小盡相同。而且兩個(gè)法規(guī)規(guī)定的沖擊響應(yīng)閾值也不同，如表3.1所小：表3.1不同法規(guī)規(guī)定的小腿模塊沖擊響應(yīng)閡值參數(shù)EEV