1、航班延誤問題題目：航班延誤問題 作者： 王鐿嬴 班級：信息13-1班 學號：120133803014 航班延誤問題摘要航班延誤相對于航班正常，是指航班服務的遲延耽誤，即航班在進港或離港時超過了民航主管部門批準的航班時刻表所載明的一定時間，俗稱民航航班的 “晚點”或“誤點”。根據民航航班正常統計辦法，航班延誤具體是指航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。近幾年，由于航班延誤而引起的航空公司與乘客之間的糾紛事件越來越多，如果不能及時解決航班延誤事件，二者矛盾會更加激化。本文基于收集到的數據，建立了時間序列模型，對題目進行深入研究，做出了判斷，分析出國內航

2、班延誤的真實原因。最后本文基于航班總數的時間序列數據，建立模糊綜合評價模型，針對航班延誤問題，提出了預防措施、善后措施及改進措施。針對問題一，首先，我們對原始數據進行了處理，得到航班總數，正常航班數，不正常航班數的時間序列數據，并對其進行整理分析，繪制出我國航班變化情況折線統計圖；其次，我們根據各種影響航班延誤的主要因素的數據進行分析，根據上述指標統計得到的數據對空管、機場、航空公司等進行一級評估，得到每一個單位在延誤中延誤等級,最后在對整體進行評估，得到考慮了空管、機場、航空公司影響情況下的航班綜合延誤等級。最后我們得出結論：我們不認為題目所論述的結論是正確的。針對問題二，首先，本文對原始數

3、據進行了整理，得到了各航班延誤原因比例圖，緊接著作出這個比例圖的直方圖，進而依據數據特征并結合現實具體情況來分析航班延誤的四個主要影響因素，即惡劣天氣的影響、航空交通管制、航空公司的運行管理和空中流量等影響因素，并提出了其他影響航班延誤的原因。 針對問題三，我們從航班延誤時間最短和航班延誤成本最小兩個點入手，為航空公司在航班延誤上提出了合理的預防措施，善后措施和改進措施等。預防措施有：1.預訂機票時使用民航資源網數據分析中心的“航線運力數據分析系統”提前查詢航線航班歷史準點率信息，盡量選擇預定歷史準點率高的航班機票；2.使用“非常準”等網站的航班延誤智能預報、航班不正常跟班服務；3.關注天氣措

4、施，出發當天及時與航空公司及機場的問詢處取得聯系；4.投保航班延誤保險。善后措施有：1.及時要求改簽其他航班；2.要求提供餐食（處于用餐時間）和住宿（延誤6小時并晚至凌晨0點后）；3.向航班延誤保險的承保人要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）；4.向承運的航空公司要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）；5.不可罷乘、霸機，否則可能導致受到警方的治安處罰。改進措施有：1.優化空域資源，提高運營效率；2.完善航班延誤治理機制。同時針對航班延誤的變化規律，我們也為乘客作出了合理的出行建議。關鍵詞：航班延誤 時間序列 模糊綜合評價 目錄摘要I目錄II一、 問題重述1二、 模型假設1三

5、、問題分析13.1 問題一的分析13.2 問題二的分析23.3 問題三的分析2四、符號定義與說明2五、問題一的模型建立與求解35.1 問題分析35.2 基本概念的介紹35.2.1 模糊綜合評價法的概念35.3 模型35.3.1 航班運行相關問題35.3.2 多級模糊綜合評判方法的基本原理65.3.2.1 確定評判因素集U65.3.2.2 建立權重集65.3.2.3 建立備選的評價集75.3.2.4 評價結果的處理75.3.3 航班延誤的綜合評價85.3.4 結論10六、問題二的處理與求解106.1 航班的延誤的主要原因106.2 航班延誤原因的分類12 6.3 其他角度原因分析17七、問題三的

6、處理與求解17八、模型的評價18九、模型的推廣19十、參考文獻20附錄21IV一、 問題重述香港南華早報網根據 的統計稱：中國的航班延誤最嚴重，國際上航班延誤最嚴重的10個機場中，中國占了7個。其中包括上海浦東、上海虹橋、北京國際、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、成都雙流等機場。航班延誤相對于航班正常，是指航班服務的遲延耽誤，即航班在進港或離港時超過了民航主管部門批準的航班時刻表所載明的一定時間，俗稱民航航班的 “晚點”或“誤點”。請自行收集數據并研究以下問題：（1）上述結論是否正確？（2）我國航班延誤的主要原因是什么？（3）有什么改進措施？二、 模型假設1.假設收集到的數據真實可靠；2.假設影

7、響航班延誤的各個因素之間都是相互獨立的。3.假設沒有故障飛機的正常飛行正常，會正常起飛和降落。4.假設機場不發生嚴重的技術故障，導致飛機無法正常起飛。5.假設沒有發生大規模的軍事活動以及非常糟糕的天氣變化。三、問題分析3.1 問題一的分析問題一要求我們收集統計國內國際航班延誤數據，進行合理處理。首先我們進入網站得到一些基本數據，然后我們查閱民航航班正常統計辦法相關資料，又進一步得到從2009年-2014年的具體數據特征，并在此基礎之上，利用matlab繪制出各種統計指標的坐標圖，對航班延誤原因進行初步的分析，并得出結論。3.2 問題二的分析問題二要求我們分析航班延誤的主要原因。航班延誤是當前國

8、際名航發展中的一大難題，也是顧客對航空服務質量不滿意的主要原因。根據收集得到的數據，我們發現，航班延誤主要有四大影響因素：一是惡劣天氣影響，二是航空交通管制，還有航空公司的運行管理，另外就是旅客自身的原因。為了問題分析的方便，考慮對數據進行更深層次的挖掘和處理，并有效結合實際情況，分析得出航班延誤的主要原因。3.3 問題三的分析問題三要求我們提出對航班延誤的改進措施。我們通過分析歷年我國航班延誤率初步得出我國延誤的大致情況，然后從航班延誤最短時間和航班延誤最小成本兩個方面入手，為航空公司提出了合理的管理措施，即對航班延誤的預防措施、善后措施及改進措施。四、符號定義與說明i飛機的指示下標j航班的

9、下標Uk因素集AK權重集V檔次集rkij隸屬度ukiUK中的每個因素Rk模糊關系矩陣五、問題一的模型建立與求解5.1 問題分析航班延誤是指航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況。日常生活中，航班延誤不僅影響著乘客的心情，也影響著航空公司的運行效率，和服務質量。我們一般用航班正常率來衡量運輸效率和運輸質量。在問題一中，我們采用了圖表的方式直觀地展現了影響航班延誤的主要因素，并應用了模糊綜合評價方法對模型進行評價，并得出最終結論。5.2 基本概念的介紹5.2.1 模糊綜合評價法的概念模糊綜合評價法是一種基于模糊數學的綜合評標方法。該綜合評價法根據模糊數學的

10、隸屬度理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。它具有結果清晰,系統性強的特點,能較好地解決模糊的、難以量化的問題,適合各種非確定性問題的解決。5.3 模型5.3.1 航班運行相關問題 1.如圖是一個完整的航班運行圖：準備階段滑行階段起飛階段爬升階段過站階段下客階段著陸階段進近階段下降階段巡航階段目前,航班的起飛正常性統計,是圍繞以下三個標準來進行的“具體的統計方法如下”航空公司統計航班正常標準(1)在班期時刻表公布的離站時間前15分鐘之內關好客艙門(以下簡稱關機門)的航班;(2)在班期時刻表公布的離場時間后15分鐘內正常起飛的航班;(3)在班

11、期時刻表公布的到達站安全著陸的航班"統計機場放行正常標準(1)在班期時刻表公布的離站時間前關好客貨艙門的航班;(2)在班期時刻表公布的過站時間內完成各項地面保障工作,在航班離站時間后15分鐘內正常起飛的航班;(3)來程晚到航班按該航班的在航班時刻表計劃的過站時間關好艙門,并在關艙門后15分鐘(北京、上海、廣州和深圳機場20分鐘)內正常起飛的航班"統計空管航班放行正常性標準當航班在規定的時間內關閉艙門,從航班關閉艙門開始,15分鐘之內,不將該航班放行起飛,如果航班延誤,則認為是空管原因造成航班的延誤"2.下面通過圖的方式,對上述標準在實際工作中的應用進行說明,如圖1

12、所示圖1 實際應用簡圖3.表1是我國2009-2014年的航班延誤統計情況，可以看出航班的正常率普遍處于80%左右（具體見附件1）表1 2009-2014年的航班延誤統計表時間航班數正常次數不正常次數航空公司原因流量天氣空中管制其他2009年58637947463010670943.02%17.52%22.64%23.47%22.50%2010年65372351411619617139.21%26.40%20.57%010%2011年74875855035114284934.31%28.15%21.80%013.81%2012年83078664937921760534.98%27.88%15.

13、59%013.97%2013年75918158757517160637.50%19.49%18.12%20.15%15.18%2014年75623056473619149437.46%22.89%17.79%24.33%12.54%圖2是我國09-14年航班數的發展情況，及不正常航班數的變化趨勢，初步分析可得，隨著我國經濟的發展，飛機的需求增加趨勢必定引起供給的增加，但是航班數的增加，所帶來的航班延誤也同比小幅上升，而且居高不下。圖2 09-14年我國航班變化情況5.3.2 多級模糊綜合評判方法的基本原理多級模糊綜合評判就是先把要評價的某一事物的多種因素,按其屬性分為若干類大因素,然后對每一類

14、大因素進行初級的綜合評價,最后再對初級評價的結果,進行高一級的綜合評價,其過程如下。5.3.2.1 確定評判因素集U設定航班延誤風險預警指標體系為評判指標集合,按其不同屬性分成若干個互不相交的因素子集U= U1（天氣原因）, U2（航空管制）,U3(航空公司原因)，U4（流量）5.3.2.2 建立權重集對影響航班延誤的四個主要因素進行取平均值：天氣原因：（0.23+0.26+0.22+0.16+0.19+0.18）/6=0.20航空管制：（0.23+0.20+0.24）/6=0.11航空公司原因：（0.43+0.39+0.34+0.35+0.38+0.37）/6=0.38流量：（0.23+0.

15、10+0.14+0.14+0.15+0.13）/6=0.15歸一化處理：天氣原因：0.20/sqrt(0.22+0.112+0.382+0.152)=0.3航空管制：0.11/sqrt(0.22+0.112+0.382+0.152)=0.1航空公司原因：0.38/sqrt(0.22+0.112+0.382+0.152)=0.4流量：0.15/sqrt(0.22+0.112+0.382+0.152)=0.2 所以，按各Uk（k=1,2,n）在U中所起作用的大小分配權重A,A = 3,1,4,2。然后對每個Uk(k =1,2,n)進行初級綜合評價。根據Uk= u(天氣原因),u（航空管制）,u（航

16、空公司的運行管理），u（流量）中各因素的作用大小,賦予相應的權數Ak,Ak= (0.3,0.1,0.4,0.2),且sum=1。它們可被視為各因素Uk對“重要“的隸屬度。5.3.2.3 建立備選的評價集對集Uk中的每個因素uki(i=1,2,m)按照等級檔次集V=低度延誤等級1,一般延誤等級2,中度延誤等級3，高度延誤等級4的等級評定出uki對vj(j=1,2,n)的隸屬度rkij(i=1,2,m),由此組成單因素評價矩陣Rk,然后可得出Uk的一級綜合評價Bk=AkRk=(akijrkij) =(bk1,bk2.bkm),(k =1,2.t)R= 則得出U的綜合評價B = AR = A= (b

17、1,b2,b3,b4)5.3.2.4 評價結果的處理按照最大隸屬度原則,即取與最大的隸屬度相對應的備選評價元素Vi為評判的結果,即V =maxb1,b2,b3,b4來選擇評價結果。5.3.3 航班延誤的綜合評價利用上述多級模糊綜合評判的數學模型,就可以對航班延誤進行評價了。因素集U=9個因素,9個因素按其屬性歸并為4大因素,即U = U1, U2, U3, U4式中: U1=u11,u12,u13為航空公司原因;U2=u21,u22為機場管理原因;U3=u31,u32為航空管理原因;U4=u41,u42為旅客原因。 航班延誤檔次集V=v1,v2,v3,v4=低度延誤等級,一般延誤等級,中度延誤

18、 等級,高度延誤等級。現以航空公司原因為例，對其延誤等級進行評價。由航空公司原因內部原因得出下表： 季度航空公司內部原因 第一季度第二季度第三季度第四季度機票超售0.410.340.170.44運力調配0.220.200.180.14機械故障0.200.130.240.51對航空公司內部原因四個季度進行分析，得到航空公司原因導致航班延誤的評價等級，如表2所示表2 航空公司原因導致的航班延誤評價航空公司原因延誤等級低度一般中度高度機票超售0.40.40.30.20.4運力調配0.40.20.20.20.1機械故障0.20.20.10.20.5由此可得因素U1的評價矩陣，即模糊關系矩陣R1=對各大

19、因素單獨進行一級綜合評價,為各大因素的各具體因素分配權數為A1=(4則對該大因素的評價為B1=A1R1=(a1ijr1ij) =(b11,b12.b1n)=（0.3,0.3,0.2,0.4）以此類推，可得出其他三大因素的綜合評價分別為B2= (0.3,0.25,0.3,0.3)B3= (0.3,0.2,0.2,0.4) B4= (0.2,0.25,0.25,0.50)再對航班延誤進行二級綜合評價對各大因素分配權數A = (a1,a2.an), ai=1。A = (0.35,0.20,0.30,0.15)由R= 則可得綜合評價的最終結果B=AR= (b1,b2.bn)= (0.30,0.30,0

20、.20,0.35)在模糊綜合評判法中,多用最大隸屬原則作為評判原則。即V =maxb1,b2,b3,b4 =0.35以此類推，其余影響航班延誤的原因延誤等級評價在此就不再贅述了。按照最大隸屬原則,對上海浦東機場航班延誤的綜合評價結論為“高度延誤等級”。根據對上海浦東機場的分析，我們得到：航班延誤情況特別嚴重。由上述方法，對其余機場進行模糊綜合評價，得出上海虹橋機場、北京國際機場、深圳寶安機場均為高度延誤等級；杭州蕭山機場、廣州白云機場均為中度延誤等級；而成都雙流機場為一般延誤等級。所以，我們得出結論：題目中所論述的結果，即中國航班延誤最嚴重，國際上航班延誤最嚴重的10個機場，中國占了7個，不完

21、全正確。5.3.4 結論綜上所述，說明影響航班延誤的因素許多，我們不能單單憑借幾類因素就確定題目所論述的結論是否正確，還有許多其他客觀的外因在同時影響著航班延誤，所以，我們得出結論：上海虹橋機場、北京國際機場、深圳寶安機場均為高度延誤等級；杭州蕭山機場、廣州白云機場均為中度延誤等級；而成都雙流機場為一般延誤等級。題目中所論述的結果，即中國航班延誤最嚴重，國際上航班延誤最嚴重的10個機場，中國占了7個，不完全正確。六、問題二的處理與求解6.1 航班的延誤的主要原因1、惡劣天氣影響2、航空交通管制3、航空公司的運行管理4、流量5、其他 圖3為五種原因的變化趨勢圖，縱坐標表示五種原因所造成的延誤數。

22、 圖3 各航班延誤原因的變化趨勢圖觀察上圖可看出，由航空公司自身原因所造成的延誤大約維持在37%，比較穩定；由流量而引起的延誤波動較大，極不穩定；由天氣導致的延誤總是維持在20%上下；由空中管制所造成的延誤非常不穩定；而憂其他因素導致的延誤大約維持在15%左右，還算穩定。從圖3我們可以看到過去幾年航班延誤的各種原因的變化情況，為了進一步看出各種原因所占的比例，我們通過加總過去幾年的各種原因下，航班延誤發生次數的總和，再計算其百分比，畫出其餅狀圖如圖4圖4 航班延誤各原因比例圖由上圖可看出，航班延誤原因中，由航空公司自身原因所造成的延誤占比重，占比37.37%，而由空中管制和流量所造成的延誤比重

23、差不多，約為24%，其他原因所占比重最小，為14.29%。 接下來，我們對影響航班延誤的因素進行了細化：6.2 航班延誤原因的分類一、天氣1.天氣條件低于機長、飛機和機場的最低飛行標準；2.因天氣臨時增減燃油或裝卸貨物；3.因天氣造成機場或航路通信導航設施損壞；4.因天氣導致跑道積水、積雪、積冰；5.因天氣改變航路；6.因高空逆風造成實際運行時間超過標準航段運行時間；7.因天氣造成航班合取消、返航、備降；8.天氣原因（生成、發展、消散等階段）造成空管或機場保障能力下降；9.其它天氣原因。二、航空公司1.公司計劃；2.運行保障3.空勤組；4.工程機務；5.地面服務；6.食品供應；7.貨物運輸；8

24、.后勤保障；9.其他航空公司原因。三、流量1.航班計劃或實際運行超過空管或機場保障能力；2.機場施工造成地面滑行路線改變或地面等待。四、軍事活動1.軍航訓練、轉場、演習、科研項目等限制或禁止航班飛行，造成保障能力下降；2.軍方專機禁航；3.其他軍事活動原因。五、空管1.空管人為原因；2.空管系統所屬設備故障；3.氣象服務未及時提供；4.航行情報服務未及時提供或有誤。另外，影響航班延誤的其他因素還包括：1. 多條跑道情況下，跑道的構型、跑道間隔和跑道數量；2.機場的服務設施（滑行道結構、除冰裝置、停機坪、停機位數量等等）；3. 跑道占用時間；4. 空管規則（IFR或VFR，安全間隔要求等）；5.

25、 通用航空和本場訓練機在總起降架次中的比例；6. 進近空域結構和特點；7. 環境因素如噪音控制會影響跑道運行時間和可以服務的機型；8.地面滑行道網絡的構型是否與跑道交叉或是否穿越運行跑道等等。 由于影響航班延誤的因素種類繁多，不便全部列出，所以總結出影響因素分類。具體因素分類見表3表3 航班延誤因素分類 為了預測未來航班情況，顯然，我們有必要知道的航班延誤率情況，所以，我們首先對數據進行處理，得到2009年-2014年航班延誤率的相關數據，統計情況如下表。表4 2009年-2014年航班延誤率年份正常率延誤率2009年81.03%18.97%2010年76.91%23.09%2011年81.3

26、9%18.61%2012年83.50%16.50%2013年78.00%22.00%2014年78.15%21.85% 對其趨勢做進一步分析，我們用MATLAB做出其散點圖，具體代碼參照附錄2，結果如圖5所示。圖5 2009 年-2014年航班延誤率散點圖由上圖，我們可以發現，航班延誤率有較大的波動，但是進一步分析，可以知道，由于縱坐標的尺度過小，而且延誤率變動是在1%左右，所以我們可以知道航班延誤率在長期相對穩定的，盡管可能在短期內變動幅度很大但是從2009-2014年的數據來看，其航班延誤率大多分布在15%-20%這個區間內。對航班總數數據進行整理，得到2009-2014年航班總數數據，結

27、果如表5 表5 2009年-2014年航班總數時間航班數2009年5863792010年6537232011年7487582012年8307862013年7591812014年756230為了對航班總數的變化趨勢做出進一步分析和研究，用MATLAB軟件做出其散點圖，具體代碼參照附錄3，結果如圖6所示。圖6 2009年-2014年航班總數散點圖由圖6可以發現，總航班次數除了2013年有所下降之外，其他年份航班總數普遍呈現遞增的趨勢，進過分析和研究原因，可能是在2013年有重大自然災害或者是軍事活動頻繁，影響了人們出行方式，降低了對飛機的需求，但是，從總體上看，航班總數任然保持遞增的趨勢。所以我們

28、估計在未來，航班總數會保持總體持續遞增的趨勢。隨著航空公司的提高和改進，會極大的促進我國民航的發展。6.3 其他角度原因分析1.法律方面非航空公司自身的原因早就的延誤主要包括天氣原因、空中管制、旅客原因及其他突發原因，這些原因航空承運人通常是事先不能預見的。我們認為，通常情況下，由非航空公司自身原因早就的延誤是合理延誤。根據合同法第117條第2款：“本法所指不可抗力，是指不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況。”2.次要因素在這里，我們又對航班延誤進行了除卻延誤等級的其他角度的研究，即次要因素，僅以機場地面滑行時間為例。見表6表6 機場地面滑行時間分類表機場名稱滑行時間北京首都、上海虹橋、上海

29、浦東、廣州白云、深圳寶安30分鐘成都雙流、昆明長水及境外機場杭州蕭山、重慶江北、西安咸陽機場25分鐘天津濱海機場20分鐘其他機場15分鐘七、問題三的處理與求解問題三要求我們針對航班延誤提出改進措施，經過我們的研究討論，我們認為，要想在以后的航空服務中確保服務質量，航空公司和乘客應做到以下幾點：一、預防措施1.預訂機票時使用民航資源網數據分析中心的“航線運力數據分析系統”提前查詢航線航班歷史準點率信息，盡量選擇預定歷史準點率高的航班機票。2.使用“非常準”等網站的航班延誤智能預報、航班不正常跟班服務。3.關注天氣措施，出發當天及時與航空公司及機場的問詢處取得聯系。4.投保航班延誤保險。二、善后措

30、施1.及時要求改簽其他航班。2.要求提供餐食（處于用餐時間）和住宿（延誤6小時并晚至凌晨0點后）。3.向航班延誤保險的承保人要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。4.向承運的航空公司要求賠償（在符合條件時，一般為延誤4小時以上）。5.不可罷乘、霸機，否則可能導致受到警方的治安處罰。三、改進措施1.優化空域資源，提高運營效率空域資源的緊缺本身就意味著航班的需求沒有得到滿足，因此應當提高空域資源的運營效率來滿足需求。我國對空域的劃分比較嚴格，對空域資源的利用不夠充分。例如，可以通過推進空域結構優化、加快新技術的應用、加強運行管理及優化航路航線來提高運營效率。主要是通過改進運行程序來減少飛

31、機滑行時間。改進運行程序包括以下方面：調整跑道運行模式、完善穿越跑道程序、合理調配進場順序、應用目視間隔技術、應用非金跑道起飛及加強航空公司的溝通協調。優化機場布局更是一個重要的方面，通過協助機場管理部門加強對機場飛行區滑行快速脫離道布局的規劃論證，加大飛行區滑行道和快速脫離道布局的改進力度，減少地面滑行時間，以此來進一步減少航班延誤。2.完善航班延誤治理機制對空域資源等的高效利用雖然能緩解航班延誤情況，但是對于已經發生的航班延誤的治理也是所要面對的一個必要問題。航班延誤的治理機制也顯得尤為重要，不管是治理航班延誤還剩相關法律規章都應適應市場經濟的發展且有利于民航業的長遠發展，以此有必要對航班

32、延誤的治理機制進行完善和改進。八、模型的評價優點：模糊綜合評價是借助模糊數學的一些概念，對實際的綜合評價問題提供了一些評價的方法。具體說，模糊綜合評價就是以模糊數學為基礎，應用模糊關系合成的原理，將一些邊界不清,不易定量的因素定量化，從多個因素對被隸屬等級狀況進行綜合性評價的一種方法。所以模糊評價的優點是可以通過精確的數字手段處理模糊的評價對象，能對蘊藏信息呈現模糊性的資料做出比較科學，合理，貼近實際的量化評價。由于航班延誤需要統計很多的數據，所以處理的數據很多，模糊綜合性評價模型是最適合的。缺點：1.模糊綜合評價模型因為要處理龐大的數據對指標權重向量的確定主觀性較強；當指標集U較大，即指標集

33、個數但凡較大時，和為1的條件約束下，相對隸屬度權系數往往偏小，權向量與模糊矩陣R不匹配，結果會出現超模糊現象，分辨率很差，無法區分誰的隸屬度更高，甚至造成評判失敗，此時可用分層模糊評估法加以改進。 2.我們列舉了航班延誤產生的各個問題，并且提出了可行性方案。但是缺少從市場角度出發，我們只是單方面的考慮了顧客應該如何避免航班延誤，航空公司應該如何防止產生航班延誤問題。但是缺少產生了航班延誤，航空公司該如何為消費者提供保險產品。 所以還需要進一步提升。九、模型的推廣航班延誤問題不僅僅是對我國，而且對世界各國民航發展是一大難題，這也是顧客對航空質量不滿意的主要內容。若是航空公司不能提高內部管控能力，

34、增強其對飛機起飛的運籌把握程度，很有可能對客戶造成諸多的不便之處，甚至造成客戶與航空公司之間的矛盾，不僅對航空公司的聲譽產生了不好的影響，而且還會使客戶對航空失去信心，阻礙了中國民航的發展。 本文就目前中國民航航班延誤這一問題，構建模糊綜合評價模型對產生的原因進行了分析和研究，對航空公司運營提供了可行性方案。雖然導致航班延誤的因素有很多，但是由于消費者是航空公司的服務對象，航空公司有責任設計系統的方案來應對這些問題。在當今這個航班延誤問題日益嚴重的情況下，我們的論文可以很好的解決這些問題，所以在各個民用航空公司進行推廣，相信會收到意想不到的驚喜。十、參考文獻1數據來源于民航航班正常統計辦法及美

35、國航空數據網站Flight States2數學模型（第四版）M姜啟源，謝金星，葉俊，北京：高等教育出版社，20113概率論與樹立統計（第四版）M盛驟，北京：高等教育出版社，2008.104趙秀麗，朱金福，郭梅，不正常航班延誤調度模型及算法D 南京 2008.045王紅，劉金蘭，曹衛東，航空公司航班延誤預警管理模型與分析D 西安 2009.046徐濤，榮耀，王建東，基于SOA的民航航班延誤波及分析與預警系統D 天津 2009.077劉廣才，劉雷，美國減少航班延誤的有效途徑及啟示D天津 2010.048董念清，中國航班延誤現狀、原因及治理路徑D 北京 2013.11附錄附錄1 2009-2014年

36、我國航班具體情況表時間航班數正常次數不正常次數正常率航空公司原因流量天氣空中管制其他2009年2月1332181086932457981.55%0.00%0.00%16.95%25.99%0.00%2009年5月1358551144272142884.23%47.59%0.00%17.64%24.25%49.99%2009年8月1694141340103540479.10%40.66%0.00%24.97%20.16%10.38%2009年11月1478921175003039279.25%40.81%17.52%30.99%0.00%7.12%2010年2月13960511051539090

37、72.00%41.33%16.28%27.36%0.00%8.15%2010年5月1592851242553505078.01%36.71%30.25%23.80%0.00%6.47%2010年8月1792421256505359270.10%40.33%30.49%18.15%0.00%8.97%2010年11月1755911536962189487.54%38.48%28.59%12.97%0.00%16.41%2011年2月1747351509002383586.36%36.77%27.85%20.40%0.00%10.57%2011年5月1920101643452766585.59%31.34%29.41%18.58%0.00%18.29%2011年8月2