1、A320 進(jìn)近著陸技術(shù)（第二章）二 .不同進(jìn)近方式飛行技巧1.精密進(jìn)近ILS/DME 進(jìn)近：ILS/DME 進(jìn)近具備穩(wěn)定連續(xù)不間斷的水平及垂直剖面引導(dǎo)，是進(jìn)行減速進(jìn)近的最佳方式；減速進(jìn)近要點(diǎn)在于合理設(shè)置飛機(jī)構(gòu)型的時(shí)機(jī)，過(guò)早影響經(jīng)濟(jì)性，延長(zhǎng)滯空時(shí)間，增加空域流量， 過(guò)晚則無(wú)法按要求在1000ft 建立穩(wěn)定著陸形態(tài)。* ILS進(jìn)近是我們?nèi)粘ｏw行最常用的進(jìn)近方式，在標(biāo)準(zhǔn) ILS 進(jìn)近中，機(jī)組應(yīng)該按照計(jì)劃減速進(jìn)近。但是，如果下滑角大于3.5 度，或者預(yù)計(jì)著陸時(shí)的順風(fēng)接近10 節(jié)， 推薦使用穩(wěn)定進(jìn)近方式。如果最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF ）不高于2000 英尺 AGL 時(shí)，或使用選擇速度進(jìn)近時(shí)，機(jī)組應(yīng)該計(jì)劃減

2、速時(shí)機(jī)，使得在低于下滑道 1 個(gè)點(diǎn)時(shí)候選擇形態(tài)2。否則將造成飛機(jī)迎角過(guò)小減速慢，導(dǎo)致1000ft 不能穩(wěn)定進(jìn)近。1000ft 以上形態(tài)速度推力穩(wěn)定雷達(dá)引導(dǎo)ILS 進(jìn)近調(diào)速時(shí)機(jī)的確定基于儀表進(jìn)近程序設(shè)計(jì)原則， IF 至 IAF 之間需要通過(guò)機(jī)動(dòng)飛行調(diào)整飛行高度至最后進(jìn)近定位點(diǎn)要求高度，IF 至 FAF 之間設(shè)置飛機(jī)著陸構(gòu)型并調(diào)整速度，在雷達(dá)引導(dǎo)情況下如管制員未發(fā)出調(diào)速指令，飛行員仍需按照實(shí)際情況及最大安全裕度合理設(shè)置飛機(jī)構(gòu)型及速度。建議：距接地點(diǎn)20nm 開(kāi)始調(diào)速至綠點(diǎn)速度距接地點(diǎn) 6nm 調(diào)整至 S 速度 * 不晚于 15nm 調(diào)整至綠點(diǎn)速度，不晚于 20nm 開(kāi)始調(diào)速?gòu)纳戏浇孬@下滑道方法注意

3、：只有建立航向道后，方可以執(zhí)行本程序。很多因素可能導(dǎo)致從上方截獲下滑道。在這種情況下，機(jī)組必須管理飛機(jī)以保證飛機(jī)1000 英尺 AGL 以上，建立著陸形態(tài)。為了在得到ATC 許可后獲得最好的下降率和低于限制速度，機(jī)組應(yīng)該放下起落架和形態(tài)2，減速板也可以使用正常操作。當(dāng)允許切入下滑道，機(jī)組應(yīng)該：按壓 FCU 上的 APPR 按鍵，確認(rèn)G/S 待命。 在 FCU 上選擇高于飛機(jī)實(shí)際高度的高度，以避免出現(xiàn)不必要的高度截獲。 初期選擇1500 英尺/分鐘的下降率，選擇 2000 英尺/分鐘的下降率可能導(dǎo)致飛機(jī)的速度增加到VFE 。 * 重要的是使用垂直速度模式要比開(kāi)放下降模式好，這樣能確保自動(dòng)推力在速

4、度模式而不是慢車(chē)模式。應(yīng)監(jiān)控下降率避免超過(guò)VFE當(dāng)接近下滑道時(shí)，將出現(xiàn) G/S* 。 機(jī)組應(yīng)使用原始數(shù)據(jù)（俯仰和下滑軌跡）監(jiān)控截獲，在FCU 上設(shè)置復(fù)飛高度，減速以便在 1000 英尺建立穩(wěn)定進(jìn)近。1000ft 以下如下滑道仍然高于 1 一個(gè)點(diǎn)以上應(yīng)果斷復(fù)飛。2. 非精密進(jìn)近：非精密進(jìn)近的策略和ILS 進(jìn)近時(shí)一樣，使用相似的程序。ILS 進(jìn)近參考的是ILS 波束， 非精密進(jìn)近參考FMS 的是飛行計(jì)劃并通過(guò)原始數(shù)據(jù)確認(rèn)。LOC 進(jìn)近是個(gè)例外， 因?yàn)槭褂肔OC 模式和航向道信號(hào)。機(jī)組需要確保FMGS的數(shù)據(jù)正確，例如導(dǎo)航精度，飛行計(jì)劃（橫向和縱向）以及計(jì)劃的同步。對(duì)于所有的非精密進(jìn)近建議使用AP,

5、以減輕了 機(jī)組負(fù)荷便于監(jiān)控程序和飛行軌跡。（ 1 ） A320 飛機(jī)非精密進(jìn)近的方式： ·機(jī)組選擇水平和垂直引導(dǎo)： （ TRK-FPA 方式）·FM管理水平引導(dǎo)，選擇垂直引導(dǎo)：（ NAV-FPA 方式） · FM管理水平和垂直引導(dǎo)：（ FINAL APP方式） 進(jìn)近簡(jiǎn)令必須明確該次進(jìn)近使用方式！* 由于我國(guó)未加入 WGS84 系統(tǒng)使得我國(guó)的導(dǎo)航精度受到局限，完全的管理非精密進(jìn)近在很多機(jī)場(chǎng)仍是不合法的，因此我們不建議進(jìn)行 FINAL APP 方式進(jìn)近，但我們可以利用FMGC 的參考執(zhí)行管理水平方式的非精密進(jìn)近，這決不等同于放手不管，嚴(yán)密的機(jī)組原始導(dǎo)航監(jiān)控是進(jìn)近合法性

6、和安全性的根本條件。（ 2 ）起始進(jìn)近：應(yīng)確定導(dǎo)航精度，以確定所選擇的進(jìn)近方式* 非精密進(jìn)近全程應(yīng)使用FPA 以作為飛行參考，且應(yīng)使用穩(wěn)定進(jìn)近技術(shù)以避免五邊飛機(jī)構(gòu)性發(fā)生變化導(dǎo)致下降剖面出現(xiàn)非預(yù)期改變。為了得到一個(gè)虛擬減速點(diǎn)，機(jī)組應(yīng)設(shè)置VAPP作為 FAF 點(diǎn)的速度限制。（ 3 ）中間進(jìn)近：使用正確的飛行計(jì)劃非常重要，這樣可以確保合適的最后進(jìn)近引導(dǎo)。確認(rèn)清除不再適合的A 點(diǎn)和 B 點(diǎn)，此時(shí) VDEV 顯示將有意義并且可以待命NAV。 * 確認(rèn) NAV和 APPR NAV 模式始終沿著飛行計(jì)劃的當(dāng)前航段引導(dǎo)飛機(jī)。垂直偏移是按照到目的地剩下的飛行計(jì)劃計(jì)算得到的。因此，機(jī)組需要監(jiān)控飛行計(jì)劃的正確次序。

7、特別是，如果選擇航向模式（ HDG ） ，確認(rèn) ND 右上角的TO 航路點(diǎn)是正確的。選擇方式非精密進(jìn)近橫側(cè)操縱技巧對(duì)于選擇方式進(jìn)近：在 FCU 上選擇適合的航跡（TRK） 以便按照原始數(shù)據(jù)建立五邊航跡。以90 度夾角切入最后進(jìn)近航段，TAS150kts 轉(zhuǎn)彎半徑約為0.7nm ， 如五邊長(zhǎng)度10nm 、 VOR 臺(tái)安裝于跑道延長(zhǎng)線，VOR 夾角 4 度為最佳進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)，ND VOR方式航道偏離1 個(gè)點(diǎn)為 5 度， 則航道偏離1 個(gè)點(diǎn)進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎（無(wú)風(fēng)） ； NDB 近臺(tái)夾角5 度進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎（無(wú)風(fēng)） 。 當(dāng)建立了五邊航跡后，所選擇的航跡將自動(dòng)補(bǔ)償偏流。通過(guò)原始數(shù)據(jù)來(lái)監(jiān)控最后進(jìn)近航跡。橫側(cè)管理垂

8、直選擇非精密進(jìn)近技巧當(dāng) ATC 提供雷達(dá)引導(dǎo)并且允許切入最后進(jìn)近的航道時(shí)，機(jī)組應(yīng)注意：對(duì)于橫側(cè)管理方式進(jìn)近：A. 根據(jù) ATC 選擇航向，待命NAVB. 檢查 FMA上 NAV 模式待命* 橫側(cè)管理非精密進(jìn)近可以降低機(jī)組最后進(jìn)近階段工作負(fù)荷，但必須在機(jī)組嚴(yán)密監(jiān)控下進(jìn)行。如通過(guò)原始數(shù)據(jù)判斷偏差過(guò)大，應(yīng)立即中止管理方式，改用選擇方式進(jìn)近。FAF 最后進(jìn)近儀表進(jìn)近程序的一部分，開(kāi)始于規(guī)定的最后進(jìn)近定位點(diǎn)或進(jìn)近點(diǎn)，如未規(guī)定定位點(diǎn)或進(jìn)近點(diǎn)時(shí)，則開(kāi)始于：a） 最后一個(gè)程序轉(zhuǎn)彎、基線轉(zhuǎn)彎或直角航線程序進(jìn)場(chǎng)轉(zhuǎn)彎的終點(diǎn)（如有規(guī)定時(shí)）；或b）進(jìn)近程序中規(guī)定的最后一個(gè)航跡的切入點(diǎn)；和終止于機(jī)場(chǎng)附近的一個(gè)進(jìn)近點(diǎn)，并從

9、該點(diǎn)：1） 可以進(jìn)行著陸；或2）開(kāi)始進(jìn)近復(fù)飛程序。起始進(jìn)近航段：在儀表進(jìn)近程序中，起始進(jìn)近定位點(diǎn)至中間進(jìn)近定位點(diǎn)之間，或者適用時(shí)至最后進(jìn)近定位點(diǎn)（ （或最后進(jìn)近點(diǎn)） 之間的航段。中間進(jìn)近航段；儀表進(jìn)近程序中，的中間進(jìn)近定位點(diǎn)至最后進(jìn)近定位點(diǎn)（或最后進(jìn)近點(diǎn)）之間的航段，或者是反向程序、直角航線、推測(cè)航跡程序的末端，至最后進(jìn)近定位點(diǎn)（或最后進(jìn)近點(diǎn)）之間的航段。（ 4）最后進(jìn)近：建議使用恒定下降角（CDFA）進(jìn)行最終進(jìn)近階段下降。對(duì)于橫側(cè)管理及選擇非精密進(jìn)近，建議在FAF之前 1 海里處通過(guò)FCU 上預(yù)設(shè)一個(gè)FPA。在 FAF 之前 0.3海里拉出FPA 旋鈕， 以便穩(wěn)定地截獲最后進(jìn)近下滑剖面。如果

10、 GPS PRIMARY ，機(jī)組應(yīng)監(jiān)控VDEV ， XTK ，飛行計(jì)劃。此外，對(duì)于VOR 或 ADF 進(jìn)近，機(jī)組應(yīng)監(jiān)控原始數(shù)據(jù)。如使用恒定下降角下降，應(yīng)保持IF 高度限制通過(guò)IF，在合適的下降點(diǎn)之前0.3 海里拉出FPA 旋鈕， 按照最后進(jìn)近段給定梯度恒定角度下降。下降角及下降點(diǎn)計(jì)算：tan2.9 °5.0% 300ft/1nmt an3 °5.2% 320ft/1nmtan3.2 °5.6% 340ft/1nm傳統(tǒng)的非精密進(jìn)近采用階梯下*降，在 MDA（H） 改平，然后過(guò)渡到目視進(jìn)近階段并著陸。程序復(fù)雜， 需要往復(fù)改變推力姿態(tài)下降到MDA（H）, 要求飛行組 有

11、更高的飛行技巧，更好的判斷能力及訓(xùn)練水平。在現(xiàn)代的 非精密進(jìn)近中，民用航空的普遍做法以是在最后下降階段使用恒定下滑角穩(wěn)定下降。中間進(jìn)近定位點(diǎn)IF 或者最后進(jìn)近定位點(diǎn) FAF 之后的進(jìn)近中，參考進(jìn)近圖上的高距對(duì)照表,以及 PFD 上顯示的垂直偏差Vdev，是判斷飛機(jī)下降航徑非常好的方法。根據(jù)中間進(jìn)近定位點(diǎn)高度即可計(jì)算出下降點(diǎn)距離。到達(dá)最低下降高度所有飛機(jī)當(dāng)接近MDA 50 時(shí)， PF 應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)儀表及外界目視參考的掃視。到達(dá)MDA 50 時(shí)，機(jī)組監(jiān)控或者報(bào)出“MINIMUM”。當(dāng)前的高度數(shù)據(jù)變成琥珀色。到達(dá)MDA 50 不符合進(jìn)近著陸條件，必須立即復(fù)飛。如果符合繼續(xù)進(jìn)近的所需目視條件，必須斷開(kāi)自

12、動(dòng)駕駛儀，斷開(kāi)飛行指引，繼續(xù)目視進(jìn)近著陸。* 復(fù)飛點(diǎn)（MAPt）儀表進(jìn)近程序中規(guī)定的一個(gè)點(diǎn)，為保證不違反最小超障余度，必須在該點(diǎn)或該點(diǎn)以前開(kāi)始實(shí)施規(guī)定的復(fù)飛程序。航道進(jìn)近所有飛機(jī)執(zhí)行 LOC 進(jìn)近時(shí)，使用LOC 信號(hào)水平導(dǎo)航、FPA 來(lái)垂直導(dǎo)航。 以上所述的通用建議仍然適用，即： 穩(wěn)定進(jìn)近，使用 FPV。起始進(jìn)近機(jī)組需要選擇EFIS 控制面板上的ILS 或 LS 按鍵。中間進(jìn)近當(dāng)允許LOC 進(jìn)近時(shí)，機(jī)組需要按下FCU 上的 LOC按鍵，監(jiān)控LOC 模式待命、LOC 截獲。最后進(jìn)近接近FAF時(shí)，機(jī)組應(yīng)選擇FPA。當(dāng)建立五邊軌跡后，機(jī)組應(yīng)：·利用LOC 偏差來(lái)監(jiān)控水平偏離·利用

13、 DME 和高度、 計(jì)時(shí)功能來(lái)監(jiān)控垂直偏離（ 5）目視盤(pán)旋進(jìn)近飛行計(jì)劃：橫向儀表進(jìn)近程序；垂直在 FAF 輸入 F 速度作為速度限制，以形態(tài)3 進(jìn)近，起落架放下并保持F 速度（穩(wěn)定進(jìn)近）。檢查高度限制。無(wú)線電導(dǎo)航：按需人工調(diào)諧目的地機(jī)場(chǎng)的VOR/DME 。進(jìn)展頁(yè)：在BRG/DIST 區(qū)域輸入目的地的VOR/DME 臺(tái)，通過(guò)將方位/距離與原始數(shù)據(jù)比較檢查導(dǎo)航精度。性能：性能準(zhǔn)備下降風(fēng)、目的地機(jī)場(chǎng)天氣、MDA 和著陸襟翼的選擇（考慮風(fēng)切變或復(fù)飛性能）。 性能復(fù)飛頁(yè)：檢查減推力和加速高度。* 由于地形及助航設(shè)施限制，個(gè)別機(jī)場(chǎng)可能需要執(zhí)行在低能見(jiàn)度下的目視盤(pán)旋進(jìn)近，由于需要在低高度進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行，因此詳

14、盡的進(jìn)近準(zhǔn)備必不可少。燃油預(yù)測(cè)檢查預(yù)計(jì)著陸重量和剩余燃油。SEC F PAN 計(jì)劃頁(yè)輸入著陸跑道，通過(guò)下列方法輸入：·復(fù)制現(xiàn)行計(jì)劃·在目的地機(jī)場(chǎng)做橫向修正并輸入目視進(jìn)近著陸跑道·保持飛行計(jì)劃的不連續(xù)最后進(jìn)近階段： 保持 F速度、形態(tài)3 和起落架放下建立穩(wěn)定進(jìn)近。到達(dá)MDA H，并建立穩(wěn)定目視參考后才能繼續(xù)執(zhí)行盤(pán)旋進(jìn)近程序，否則立即執(zhí)行復(fù)飛！當(dāng)接近盤(pán)旋進(jìn)近的MDA，并建立足夠的目視參考： l 按壓改平按鈕l 選擇 TRK-FPAl 選擇偏離進(jìn)近航跡45°航跡角 （或按公布的程序）l 當(dāng)機(jī)翼坡度改平時(shí)，計(jì)時(shí) 30秒（或按公布的程序）轉(zhuǎn)三邊航跡。l 當(dāng)建立三邊

15、后，激活第二計(jì)劃并使用管理速度，以獲得“最小地 速”保護(hù)。選擇距離圈 10 海里以在ND 上應(yīng)顯示著陸跑道。l 三轉(zhuǎn)彎前，斷開(kāi)FD，使用自動(dòng)推力，設(shè)置復(fù)飛高度，三轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)根據(jù)盤(pán)旋高度，100ft 3 秒（頂順風(fēng)1kt1秒） 。例如：3 邊高度 700ft ，順風(fēng) 1kt，三轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)為7×3 -1 20 秒。 l 按需設(shè)置著陸形態(tài)，但最晚進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎前必須選擇著陸形態(tài)。l 建立著陸形態(tài)后，執(zhí)行著陸檢查單。* 檢查單時(shí)機(jī)風(fēng)修正加入，進(jìn)近使用飛機(jī)型別。如機(jī)場(chǎng)有特殊要求按要求執(zhí)行。* 激活第二計(jì)劃后，MCDU 上的復(fù)飛程序是對(duì)應(yīng)著陸跑道而不是儀表進(jìn)近跑道。因此，如果在盤(pán)旋進(jìn)近失去目視時(shí)，應(yīng)使用

16、航向選擇的方式復(fù)飛，即進(jìn)近簡(jiǎn)令中確認(rèn)的復(fù)飛程序。（ 6）目視進(jìn)近起始進(jìn)近機(jī)組必須牢記該進(jìn)近是基于目視的飛行。整理飛行計(jì)劃使TO 航路點(diǎn)（顯示在ND 右上角）為最后進(jìn)近航跡上的航路點(diǎn)，以參考 XTK 偏離距離確定起落航線寬度。三邊時(shí)，建立下列構(gòu)型：·斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀和飛行指引儀·接通FPV·確認(rèn)自動(dòng)推力工作在速度模式，即在 FMA 上顯示SPEED·使用管理速度以獲得“最小地速”功能·在FCU上選擇三邊航跡以跟蹤三邊航跡·在 FCU 上設(shè)定三邊高度*若 A/THR 工作在 SPEED 方式，它將自動(dòng)跟隨IAS 目標(biāo)，確保在進(jìn)近期間有效的推

17、力管理。最低能量水平是指若飛機(jī)以 VAPP 速度著陸，并且塔臺(tái)報(bào)告的風(fēng)況與輸入到PERFAPPR （性能進(jìn)近）頁(yè)面中的一樣時(shí)，飛機(jī)接地時(shí)具有的能量水平。最低能量水平由飛機(jī)接地時(shí)的地速代表。該地速稱為“最小地速”。 中間進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)程序：考慮到進(jìn)近階段超障要求，起落航線最低高度為1500 英尺 AGL ，正切跑道頭45秒（±1 秒 /節(jié)頂風(fēng)/順風(fēng)）后開(kāi)始三轉(zhuǎn)彎，以20°坡度開(kāi)始四轉(zhuǎn)彎到對(duì)正跑道中線。起始下降率約為400ft/min ， 當(dāng)建立正確的下滑軌跡后，應(yīng)增加下降率到約700ft/min 。 機(jī)組應(yīng)最遲在 500 英尺 AGL 建立著陸形態(tài)、速度VAPP ，否則立即執(zhí)行復(fù)飛

18、。在起落航線任何階段如丟失目視參考，機(jī)組應(yīng)立即執(zhí)行復(fù)飛。中間進(jìn)近推薦程序：目視進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)程序要求切跑道計(jì)時(shí) 45 秒三轉(zhuǎn)彎，實(shí)際飛行中如實(shí)際能見(jiàn)度未能好于預(yù)期，可能在3 邊丟失跑道目視參考，在機(jī)組確定最后進(jìn)近下滑軌跡在3.5 度以下可以提前進(jìn)行三轉(zhuǎn)彎，故需計(jì)算最早轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)：按照下降100m 需要 1nm 距離計(jì)算，如三邊高度450m ，四邊寬度2.5nm ，切跑道飛行1nm 即可三轉(zhuǎn)彎；3邊速度 160kts ，飛行 1 海里需要約20 秒，從平飛柔和進(jìn)入穩(wěn)定 3 度下滑角約需5 秒，則三轉(zhuǎn)彎最早時(shí)機(jī)為切跑道25秒（ 10 節(jié)風(fēng)1 秒） 。切跑道頭計(jì)時(shí)25 秒三轉(zhuǎn)彎目視進(jìn)近程序：·三邊

19、切跑道設(shè)置形態(tài) 2, 選擇速度160kts ·切跑道計(jì)時(shí)，選擇 FPA，自動(dòng)駕駛儀、飛行指引儀關(guān)斷·計(jì)時(shí) 25 秒起始三轉(zhuǎn)彎，管理速度，起落架放下，設(shè)置形態(tài)3、 形態(tài)全， 調(diào)整五邊航跡，保持 800ft min 下降率起始下降。·五邊對(duì)正后參考 PAPI 確定下滑軌跡 * 切跑道頭25 秒轉(zhuǎn)彎目視進(jìn)近程序滿足超障限制及飛機(jī)最后進(jìn)近性能限制，且最后進(jìn)近下滑角基本恒定，所以在機(jī)組準(zhǔn)備充分情況下推薦使用。三邊切跑道計(jì)時(shí)事件基準(zhǔn)1500ft 計(jì)時(shí) 25 秒， 高度每高100ft 增加 5 秒。 為了參考XTK五邊偏離距離及飛機(jī)相對(duì)跑道位置，目視進(jìn)近全程設(shè)置EFISND 模

20、式至 ROSE NAV 位，距離圈設(shè)置10nm 。 3.類(lèi)精密進(jìn)近 RNP-APCH（ 1 ） RNP 進(jìn)近是由GPS/IRS 提供水平導(dǎo)航（LNAV ） ，機(jī)載高度指示系統(tǒng)提供垂直導(dǎo)航（Baro-VNAV ）的一種進(jìn)近方式，也提供以下進(jìn)近方式：a. 橫向引導(dǎo)，由FM 管理，垂直引導(dǎo)由機(jī)組選擇：NAV-FPA（ 或 NAV-V/S） 方式。b.橫向引導(dǎo)和垂直引導(dǎo)由FM 管理： FINAL APP 方式除以下需要特別注意的部份外，執(zhí)行RNP APCH 飛行程序與執(zhí)行管理非精密進(jìn)近相同：a. 確認(rèn)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)的有效性b.確認(rèn)航圖表示的溫度限制 （ 2） RNAV GPS 進(jìn)近 4.復(fù)飛復(fù)飛意識(shí)非常重

21、要。沒(méi)有按需要及時(shí)正確地執(zhí)行復(fù)飛，是引發(fā)進(jìn)近和著陸事故的主要原因。復(fù)飛決斷不能猶豫不決，在低高度，較早的復(fù)飛更安全。以下情況必須考慮執(zhí)行復(fù)飛：l 在座成員失能或者懷疑其失能可能造成潛在安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)l 有影響進(jìn)近安全的故障發(fā)生，例如：關(guān)鍵的導(dǎo)航問(wèn)題、構(gòu)型故障等lATC 改變進(jìn)近指令， 導(dǎo)致機(jī)組匆忙或者造成潛在的不穩(wěn)定進(jìn)近l 在 1000英尺 AGL （ IMC） ，或者 500 英尺 AGL（ VMC ） ，不能建立穩(wěn)定進(jìn)近l 任何GPWS（短時(shí)GLIDESLOP 警告除外）， TCAS或者風(fēng)切變警告發(fā)生TERRAIN ； PULL UP ； TOOLOWTERRAIN;TOO LOW FLAPS

22、;TOO LOW GEARl 到達(dá)最低下降高時(shí)，沒(méi)有充分的目視參考推力手柄設(shè)置至TOGA ，襟翼手柄設(shè)置在襟翼1 或者更大，即可激活復(fù)飛模式。飛行指引（ FD ）指針會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)，并且SRS 和 GA TRK 模式啟用。復(fù)飛程序成為當(dāng)前飛行計(jì)劃（F-PLAN ） ，同時(shí)上一個(gè)進(jìn)近程序被插回飛行計(jì)劃中。當(dāng)選擇TOGA 時(shí)， SRS 模式會(huì)引導(dǎo)飛機(jī)以VAPP （所有發(fā)動(dòng)機(jī)工作最大VAPP 25 ，單發(fā)最大 VAPP 15 ）或者當(dāng)前表速飛行（其中較大者），直到加速高度， 到達(dá)加速高度后，目標(biāo)速度為綠點(diǎn)速度。* 復(fù)飛時(shí)，因?yàn)槭菣C(jī)動(dòng)飛行，主要的飛行參考是姿態(tài)。如“小鳥(niǎo)”接通，PFD 上 FD 十字飛行指

23、引將自動(dòng)取代“小鳥(niǎo)”。某些情況下，復(fù)飛不需要接通TOGA 推力，比如，ATC 要求在高高度拉升，此時(shí)首先應(yīng)短時(shí)接通TOGA 推力以便激活復(fù)飛程序，否則，在飛越目的地機(jī)場(chǎng)后，主飛行計(jì)劃會(huì)自動(dòng)清除。a. 有 些 FMS 不正常的情況，會(huì)導(dǎo)致目標(biāo)速度無(wú)法自動(dòng)改變。如這種情況發(fā)生，拉出FCU 上的高度旋鈕（ALT） ，人工選擇開(kāi)放爬升解除SRS 模式，讓目標(biāo)速度增加到綠點(diǎn)速度。另外，當(dāng)接近FCU 選擇的高度，F(xiàn)MA 出現(xiàn) ALT 模式，目標(biāo)速度也會(huì)立即增加到綠點(diǎn)速度。b.GA TRK 模式指引飛機(jī)沿 著觸發(fā) TOGA 馬力時(shí)的航跡飛行。如果進(jìn)近時(shí)的航路點(diǎn)是正確排列的，復(fù)飛航路變成當(dāng)前的飛行計(jì)劃。機(jī)組需按下導(dǎo)航模式來(lái)執(zhí)行復(fù)飛飛行計(jì)劃。在復(fù)飛加速高度之上，或者當(dāng)機(jī)組