1、路基路面期末考點1、路基路面的性能要求：承載能力；穩定性（包含路面高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性和路基穩定性）；耐久性；表面平整度；路面抗滑性；2、 填方路基結構030cm范圍稱為上路床，3080cm稱為下路床，80150cm稱為上路堤，150cm以下稱為下路堤。3、 路拱橫坡度的選擇要求：有利于行車平穩和有利于橫向排水。4、 路面結構的分層：面層、基層和路基（墊層）分層原因：行車荷載和自然因素對路面結構的影響，隨深度的增加而逐漸變化。因此，對路面材料的強度和抗變形能力和穩定性的要求也隨深度的增加而逐漸變化，通過對瀝青路面結構應力計算結果可以發現，荷載作用下垂直應力隨深度的增加而變小，水平拉

2、應力一般表現為表面受壓和地面受拉，剪切應力先增加而減小。各分層應具備的作用：（1） 面層：較高的結構強度；較高的抗變形能力；較好的水穩定性；很好的溫度穩定性；表面有良好的抗滑性和平整度。（2） 基層（抗疲勞）：基層是路面結構中承重層，應具有一定的強度和剛度，并具有良好的抵抗疲勞破壞的能力。而且還要具有足夠的水穩定性，較好的平整度，保證基層的疲勞壽命滿足設計要求。（3） 墊層：主要功能：改善土基的濕度和溫度狀況，將基層傳遞下來的車輛荷載應力加以擴散，以減少路基產生的應力和變形。5、 公路自然區域劃分原則：（1） 道路工程特征相似的原則；（2） 地表氣候區劃差異性的原則；（3） 自然氣候因素既有綜

3、合又有主導作用的原則；6、 土的劃分：依據土的顆粒組成特征、土的塑形指標和土中有機質含量的情況分：巨粒土、粗粒土、細粒土和特殊土。7、 路基土的工程性質：（1） 巨粒土：很高的強度和穩定性。用以填筑路基，也可用來砌筑邊坡。（2） 級配良好的礫石混合料：密實度好，強度和穩定性均能滿足要求。用來填筑路基，鋪筑中級路面，經適當處理后可以鋪筑高級路面的基層、底基層。（3） 砂土：無塑形，透水性強。（4） 砂性土：級配適宜，強度、穩定性都很好，是理想的路基填筑材料。（5） 粉性土：屬于不良的公路用土，必須用粉性土進行填筑路基，應采取技術措施改良土質并加強排水、采取格力水等措施。（6） 粘性土：在適當含水

4、率加以充分壓實，并設置良好的排水設施，筑成的路基也能獲得穩定。8、 土的干濕類型：干燥、中濕、潮濕和過濕。為保證路基路面結構的穩定性，一般要求路基處于干燥或中濕狀態。干濕類型以分界稠度、和劃分。稠度定義：土的含水率與土的液限之差，與土的塑限和液限之差的比值。即：式中：土的稠度； ：土的液限； ：土的含水率； ：土的塑限；9、 路基臨界高度：路基離地下水位或地表水位的高度。10、 路基工作區：在路基某一深度處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土引起的垂直應力相比所占比例很小，僅為1/51/10時，該深度范圍為路基工作區。路基工作區：式中：路基工作區深度； :系數，取0.5； :一側輪重荷載； :土

5、的重度； :系數，n=5和10；11、 土的受力特性：（1）初始線模量：應力值為零時的應力-應變曲線的斜率；（2）切線模量：某一應力級位處應力-應變曲線的斜率，反應該級應力處應力-應變變化的精確關系；（3）割線模量：以某一應力值對應的曲線上點同起始點相連的割線的斜率，反應路基土在工作應力范圍內的應力-應變的平均狀態；（4）回彈模量：應力卸除階段，應力-應變曲線的割線模量前三種模量中的應變值中包含殘余變量和回彈應變，而回彈模量僅包含回彈應變，它部分反應了土的彈性性質。12、 重復荷載對路基土的影響：土體逐漸壓密，荷載的重復作用造成了土體的破壞。13、 路基的承載力參數（1） 路基回彈模量（E）能

6、較好的反映路基所具有的部分彈性性質。常用圓形承載板加載卸載法測定，測定時采用逐級加載-卸載法，每級增加0.05MPa。（2） 路基反應模量【溫克勒路基模量】（K）溫克勒地基又稱稠密液體地基。路基反應模量K值相當于該液體的相對密度，路面板受到的路基反應力相當于液體產生的浮力。用承載板實驗確定，載荷一次加載到位。（3） 加州承載比（CBR）以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并以高質量標準碎石為標準，它們的相對比值表示CBR值。（百分比）14、 路基的主要病害類型（1） 路基沉陷：路基填料（主要指填土）選擇不當、路基壓實不足、填筑方法不合理；（2） 路基邊坡塌方；（3） 路基沿坡面滑動；（4）

7、其他病害：凍脹、翻漿、較大自然災害造成路面結構的破壞；15、 路基病害的防治:（1） 設計：正確設計路基橫斷面，并于線形相結合，繞避危險地質構造、避免深挖高填，烏發避免時應進行穩定性分析，檢測其安全。（2） 排水：地下水位較高的路段應適當抬高路基，正確進行排水設計，設置隔離層、隔溫層和砂墊層。（3） 施工：選擇良好的路基填料，必要時進行穩定處理，按正確的填筑方式施工，保證壓實度達到要求。（4） 防護和支擋：在以上技術措施無法保障特殊工況路段的安全穩定時，需要考慮設置路基防護和支擋。16、 軟路基的臨界高度：指天然地基狀態下，不采取任何加固措施，所容許的路基最大填土高度。17、 擋墻墻背：按墻背

8、傾斜方向不同，分為：仰斜、垂直、俯斜、凸形折線式和橫重式。通過分析仰斜、垂直和俯斜三種不同墻背所受的土壓力可見，仰斜墻背所受的壓力最小，垂直墻次之。18、 增加擋土墻穩定性的措施（1） 增加抗滑穩定性1） 設置傾斜基底；2） 采用凸榫基礎；（2） 增加抗傾覆穩定性1） 展寬墻趾；2） 改變墻面及墻背坡度；3） 改變墻身斷面類型；19、 軸載譜：各級軸載所占的比例組成20、輪跡橫向分布：瀝青路面稱為車道系數，水泥混凝土路面稱為輪跡橫向分布系數。 橫向分布力21、 軸載換算：（1） 軸載換算方法基本原則不同軸載在同一路面結構上重復作用不同次數之后，使路表彎沉值、底層拉應力或拉應變達到同一極限狀態。

9、在一定軸載條件下，不同軸載間對路面的作用效果可以互相換算。在換算時應遵循兩個原則：a、 換算以達到相同臨界狀態為標準；b、 對某一種交通組成，不論以哪種軸載標準進行換算，由換算所得軸載作用次數所計算的路面厚度應相同。（2） 瀝青路面的軸載換算方法瀝青路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，用BZZ-100表示。路基作用的其他各種不同類型的軸載按照以下方法換算為標準軸載。以設計彎沉和瀝青層層底拉應力為指標的軸載換算：各級軸載的作用次數均應按下式換算成標準軸載作用次數。式中：Ns:以彎沉為指標的標準軸載的當量軸次（次/d）； ni：被換算車型的各級軸載作用次數（次/d）； P：標準軸載（kN）

10、； Pi：被換算車型的各級軸載（kN）； C1：軸數系數； C2：輪組系數，單輪組6.4，雙輪組1，四輪組0.38；當軸間距3m時，應按單獨的一個軸載進行計算，此時軸數為m=1；當軸間距3m時，應按單獨的一個軸載進行計算，此時軸數為m=1；當軸間距3m時，按雙輪或多輪組進行計算，輪軸系數為：（3） 水泥混凝土路面的軸載換算方法水泥混凝土路面結構設計以100kN的單軸-雙軸作為標準軸載。不同的作用次數按下式換算為標準軸載作用次數。式中：100kN的單軸-雙輪組標準軸載的作用次數； ：單軸，單輪、單軸-雙輪組、雙軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型i級軸載的總重（kN）； ：軸型和軸載級位數； ：各類軸型

11、i級軸載的作用次數；22、 疲勞曲線是將重復應力與一次加載破壞的極限應力比值（應力比）或重復應變作為縱坐標，繪制出或與重復作用次數的關系曲線。23、 碎、礫石材料的應力-應變特征碎、礫石材料的顯著特點之一是應力-應變的非線性性質，回彈模量在很大程度上受豎向和側向應力大小的影響。24、 顆粒材料的模量取決于材料的級配、性狀、表面構造、密實度和含水率等。（顆粒材料模量的特點）25、 石灰穩定土強度形成原理：離子交換作用、結晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。水泥穩定基層強度形成原理：水泥的水化作用、離子交換作用、化學激發作用、碳酸化作用26、 石灰土基層的縮裂防治（一）石灰穩定土基層防治縮裂的措施：（

12、1） 控制壓實含水率；（2） 嚴格控制壓實標準；（3） 溫縮的最不利季節是材料處于最佳含水率附近，且溫度為0-10。因此施工要在當地氣溫進入0前一個月結束，以防止在不利季節產生嚴重溫縮；（4） 干縮的最不利情況發生在石灰穩定成型初期，因此要重視初期保護，保證混凝土表面處于潮濕狀態，嚴防干曬；（5） 石灰穩定土施工結束后要及早鋪筑面層，使石灰土基層含水率不發生大變化；（6） 在石灰穩定土中摻加集料；（2） 防止基層裂縫的反射措施：（1） 設置聯結層；（2） 鋪筑碎石隔離過渡層；27、 混合料的設計步驟：（1） 制備同一種土樣、不同石灰劑量的石灰土混合料；（2） 確定混合料的最佳含水率和最大干壓實

13、密度，至少做三個不同石灰劑量混合料的擊實試驗；（3） 按最佳含水率與工地預期達到的壓實密度制備試件，進行強度試驗時，做平行實驗的試件數量應符合規定；（4） 試件在規定溫度下保濕養生6d，浸水1d，進行無側限抗壓強度試驗；28、 瀝青混凝土路面的損壞類型（1） 裂縫：按其成因不同分為橫向裂縫、縱向裂縫和網狀裂縫；（2） 車轍（3） 松散剝落（4） 表面磨光29、 瀝青路面的分類（1） 按強度構成原理：密實型、嵌擠型；（2） 按施工工藝：層鋪法、路拌法、廠拌法；（3） 根據瀝青路面技術特性：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式、瀝青表面處治；30、 瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）：以

14、間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結合料，經拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。具有抗滑耐磨、空隙率小、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂的優點。適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。31、 瀝青混合料的力學特征按瀝青混合料強度構成原則的不同，其結構分為按嵌擠原理構成的結構和按密實級配原理構成的結構。瀝青混合料的組成結構三種類型：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。32、 瀝青的勁度模量：一定時間（t）和溫度（T）條件下，應力與總應變的比值。（書P.325詳細了解）33、 車轍的形成機理及影響因素（1） 失穩型車轍：由于瀝青路面結構層在

15、車輪荷載作用下，內部材料流動，產生橫向位移而發生，通常集中在輪跡處。（2） 結構型車轍：由于路面結構在交通荷載作用下產生整體永久變形而形成，主要是由于路基變形傳遞到面層而產生。（3） 磨耗型車轍：由于瀝青路面結構頂層的材料在車輪磨耗和自然環境因素作用下持續不斷地損失而形成，尤其是汽車使用了防滑鏈和突釘（膠釘）輪胎后。34、 疲勞試驗：采用控制應力和控制應變兩種加載模式。35、 瀝青路面使用性能的氣候分區的劃分指標：高溫、低溫、雨量。36、 瀝青路面的破壞狀態（1） 沉陷；（2） 車轍；（3） 疲勞開裂；（4） 推移：在車輪的垂直力和水平力的共同作用下，面層可能產生的最大剪應力，應不超過材料的容許剪應力，即：。37、 我國現行的瀝青路面設計方法采用設計彎沉作為路面整體剛度的設計指標。高速公路、一級公路的瀝青路面除了按彎沉設計路面結構之外，還須對瀝青混凝土面層和半剛性基層、