1、構(gòu) 建 社 會 物 流 系 統(tǒng)同濟大學(xué)楊東援1. .社會物流系統(tǒng)的概念物流是原產(chǎn)生于軍事的概念，伴隨著現(xiàn)代經(jīng)濟體系的發(fā)展，物流的理念日益深入社會 與經(jīng)濟生活之中。傳統(tǒng)的物流系統(tǒng)，與生產(chǎn)及消費之間缺乏緊密聯(lián)系，主要單獨考慮物 流自身的高效化。隨著市場競爭的加劇，Just in Time 、快速客戶響應(yīng)等理念和組織方 式，推動了商業(yè)物流的發(fā)展。供應(yīng)鏈管理等理念追求的是企業(yè)群體的物流系統(tǒng)最優(yōu)化， 這成為了商業(yè)物流的顯著特點。從社會整體以及可持續(xù)發(fā)展理念的角度來看，為了有效地配置社會資源和環(huán)境資源， 以及構(gòu)筑更加具有吸引力的投資環(huán)境，需要實現(xiàn)從商業(yè)物流向社會物流的邁進(jìn)。所謂社會物流，是將物流活動納入整

2、個社會活動加以調(diào)控，其目標(biāo)在于協(xié)調(diào)社會資源 配置與企業(yè)經(jīng)濟活動之間的關(guān)系，構(gòu)筑一種良好的投資環(huán)境和社會經(jīng)濟活動基礎(chǔ)。在社 會物流體系的構(gòu)筑過程中，政府從全局的角度加以必要的調(diào)控，而企業(yè)則在政府的宏觀 指導(dǎo)下進(jìn)行自主經(jīng)營活動，這種協(xié)作的產(chǎn)物表現(xiàn)為：共同配送、聯(lián)合運輸、公共物流中 心、綜合物流公共信息平臺、交通需求管理等概念。在國際上也有類似的概念一一城市物流，國際城市物流學(xué)會從1999年以來召開了多次城市物流的國際會議。在這些會議上提出的如下的概念：“城市物流是在市場經(jīng)濟的 框架內(nèi)，考慮交通環(huán)境、交通阻滯、能源消費等，對于城市中的民營企業(yè)的物流以及運 輸活動，進(jìn)行整體優(yōu)化的過程。" (

3、City logistics is the process for totallyoptimizing the logistics and transport activities by private companies in urbanareas while considering the traffic environment, the traffic congesting and energy consumption within the framework of a market economy)2. 社會物流系統(tǒng)的發(fā)展案例3. 1. 物流共同化物流共同化在推進(jìn)社會物流系統(tǒng)建設(shè)的過程

4、中具有重要的位置。利用共同停車場、裝卸場地的共同裝卸、通過企業(yè)間協(xié)同形成的共同配送，能夠削減城市內(nèi)的集配送車輛的 運行距離，有望獲得改善環(huán)境和緩和擁阻的效果。從物流共同化的形式來看，一般具有如圖 1所示的幾種類型。配送型類型3搭載型類型4回程型lAasoiiBsr：福岡天神地愣代0集配X )B公司中B公司配載點福岡天神地區(qū)（37 ha ）有企業(yè)2200家，批發(fā)零售額達(dá)到2兆日元，稱為九州地 區(qū)第一的中心業(yè)務(wù)地區(qū)。該地區(qū)舊建筑較多，路外的貨車用卸貨空間有限。由此造成各 公司路上違章停車、占用人行道進(jìn)行低效集配、由于尋找停車場進(jìn)行繞行形成進(jìn)一步的 交通擁堵。為此，1978年九州運輸局為首，組織29

5、家卡車企業(yè)參加，導(dǎo)入了針對該地 區(qū)所有貨主的共同集配業(yè)務(wù)。其后，1994年進(jìn)一步擴大為36家公司參與的天神共同配 送株式會社，并延續(xù)到現(xiàn)在。向天神地區(qū)的配送貨物進(jìn)入天神共同配送的樞紐，其后按照大樓分組配送到貨 主。各公司對于50千克以下的貨物收取每件160日元的末端配送費。集貨則是上述相 反的流程。天神共同配送公司每月處理的件數(shù)：配送貨物9萬件，集貨1萬件左右。配送貨物數(shù)量多的原因在于該地區(qū)運入貨物多于運出貨物，此外各公司為了爭取發(fā)貨源， 集貨往往不依賴于天神共同配送而獨立進(jìn)行。圖2顯示了共同配送業(yè)務(wù)對于物流業(yè)主、貨主、道路使用者、以及社會所產(chǎn)生的影 響。物流事業(yè)者由于采用了共同配送，可以說達(dá)

6、到了削減卡車數(shù)量、提高裝載率的目的。試算中顯示削減了 60%的車公里。對于貨主來說，由于必須在指定時間進(jìn)行配送和 集貨，也有不滿其即時性差的貨主。對于道路使用者來說，由于削減了貨車交通量、緩和了交通擁堵，獲得了正面的效應(yīng)。對于社會方面則享受到緩和交通公害的利處。集配的共同,t U摩納哥的共同配埒/. 7燃洛塞的|影響及相互關(guān)系摩納鼾是面向地中海人口逮于2匕“相著名的觀像加麻地。其中 擁擠螂懈闞哥k府于配送業(yè)務(wù)”。削減業(yè)95hUimj受惠于良好的氣候是道;道路狹窄19819由現(xiàn)%蹦普觀亦實旃 f 責(zé)任所在不明確:在通行規(guī)制中1除極少部分干線道路以外J基行。進(jìn)一步在支線道路上，分無100左右的停車

7、位，允許進(jìn)行至1點半，中午1*點半到駛員的 這昔施靴姬支柱是政府的共同配送事業(yè), 而委托?地的期是全加大一般管理費減少運 裝卸存木政府場所免費.送委配送達(dá) 的定時 性配瑞域外發(fā)*共同配在運輸 的迅一 速、4 時、多場所叫隊口公» 存放形態(tài)方面的制CUR8.5噸以的車通 區(qū)具有集配貨限制在上午駐停車車輛大 型化運輸費城內(nèi)收小型卡車直接配 送»» » it_» L , 族服務(wù)，共同集 唧己車引起新的-、¥父通公害評價I能源消耗_評價社會、居民角域外物流事業(yè) 圖3.摩納哥的地區(qū)共同配送（3） 京阪神的百貨店共同配送京阪神地區(qū)的12家百貨公司

8、從1989年開始，采用如圖5.1所示的交換配送型的 共同配送，日本的研究者曾經(jīng)對此進(jìn)行了訪問調(diào)查和問卷調(diào)查。訪問調(diào)查中，對于共同 配送效果現(xiàn)場營業(yè)所列舉了如下 3點：駕駛員的勞動條件大幅度得到改善。 通過增加配送次數(shù)，提高了服務(wù)水平。 獲得了配送時間的穩(wěn)定及縮短。同時，根據(jù)問卷調(diào)查，共同配送的效果如表1所示，如果與實施前相比，實施后在正常時期配送車輛減少為原來的 93% ,超勤務(wù)時間48% ,配送距離72% ,配送時間 89% 。表1交換配送的效果的各變化率/商品數(shù)變化率（京阪神地區(qū)的百貨店）正常期繁忙期配送車輛數(shù)變化率/配送商品數(shù)變化率9394勤務(wù)人員數(shù)變化率/配送商品數(shù)變化率10088超過

9、勤務(wù)時間數(shù)變化率/配送商品變化率4865配送距離變化率/配送商品變化率7290配送時間變化率/配送商品變化率89101參加共同配送的企業(yè)對于原來視為企業(yè)秘密的數(shù)據(jù)也相互之間給與公開，在進(jìn)行共同 化時，這種意識的改變是十分重要的。2. 2.聯(lián)合運輸聯(lián)合運輸是指從門到門使用多種運輸方式進(jìn)行的運輸。與多式聯(lián)運的定義類似， 但更加重視靈活使用集裝箱等保證多種方式之間的高效連接。聯(lián)合運輸雖然多討論城市間運輸中的鐵路、海運的利用與活用，但也并不是與城 市物流無關(guān)。生產(chǎn)活動的基地（也就是說物流的產(chǎn)生源和吸引源）多位于城市地區(qū)，因 此供應(yīng)鏈活動包含相當(dāng)一部分城市內(nèi)運輸。經(jīng)濟活動的廣域化、國際化，也要求將采用

10、海運、鐵道的城市間貨物運輸與城市內(nèi)的末端運輸有機結(jié)合，形成有機整體。總費用 對于聯(lián)合運僅利用輸歐真*T 了韌大的洌，但卻有承到的聯(lián)合運輸耒國由子叢馬聯(lián)合達(dá)輸?shù)膭恿\7殘件叩亍超即集裝箱船產(chǎn)生了蘿輝天陸金山下部嫉I擊鐵道1合運30像酸雨等越境污染用運轉(zhuǎn)效率低、采用雙層裝數(shù)拖掛運輸更高的費n梃費從而增加了聯(lián)障的多悔低環(huán)境負(fù)荷”的期望。在歐洲存在著詞施，引起人們的高度關(guān)注，近年來城市地區(qū)大氣污染的深刻化，使對干物流系統(tǒng)來說環(huán)境方面的考慮也k顯重耍。麻煩的問題在于貨物運的中鐵道分相率日益下降，1997有蚓翻化16%,并且如果唳!遇!碎的措施，2007年預(yù)計將下降 到9%左右4。為此,扁曲!法境負(fù)出較小

11、的鐵薪|腑田協(xié) 政策上支持其復(fù)興。有提案建議，今后歐洲交通網(wǎng)絡(luò)的投資（相當(dāng)于13兆日元）的80%投入到鐵道上。歐洲聯(lián)合運輸不僅單純追求總費用最小，而且考慮包含環(huán)境改善效果的評價。在日本川崎市1995年10月開始實施廢棄物的鐵路運輸。其背景在于為了使得市 內(nèi)4個垃圾焚燒廠提高運行效率，需要將人口增長的城市北部的垃圾，一部分運往具有 富裕能力的臨海地區(qū)的浮島中心（處理能力：900噸/日）進(jìn)行處理。運輸路線通過市內(nèi)的南北走向，現(xiàn)在的運輸量如表 2所示，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示。表2廢棄物運量種類容量集裝箱個數(shù)集裝箱擁有者一般垃圾1019川崎市粗大垃圾520川崎市燒卻灰1020川崎市罐510由通運會社租借

12、給川崎 市瓶510JR粗大那發(fā) .生地?zé)齾s抑 Tvv/去聞使用集裝箱的 專用收集車圖5廢棄物聯(lián)合運輸般來說聯(lián)合運輸中采用鐵路方式的運距需要一定距離以上才是經(jīng)濟上可行失¥各的運輸距離僅僅 23千米。這里以燒卻灰為例分析其經(jīng)濟可行性，燒前采用各車運輸，因此可以進(jìn)行事前事后比較 極H,導(dǎo)入JS醯之后卡車油!國昵比鉗原來的一半。止匕外,一般JR占特廣.換裝下!|裝箱 犬臨別。核薪導(dǎo)入15一之后，由于改善了汽車尾氣的排放，從兩W得卻時也使彳# JR鐵路提高了尾斤谷貨物樞紐白勺使用效率。酢般如兩個系統(tǒng)相比沒有 隼加陪同表3燒卻灰所需要的卡車數(shù)量灰集裝箱*o浮島填埋事務(wù)所僅用卡車運輸（事前）卡車臺

13、 數(shù)解或J點發(fā)罐：垃圾收集: 生瓶：空瓶收集: 地建璃次數(shù);（往返/車日臺）橘處理中心一 浮島填埋事務(wù) 所26王禪寺處理中 心一浮島填埋 事務(wù)所18合計14瓶、聯(lián)合運輸（事后） （燒卻灰）卡車臺數(shù)用中心）跖老裝箱專用車心地決"奴（任嗡九 日臺）橘處理中心一JR尾斤谷貨 物樞紐62王禪寺處理中 心一 JR尾斤 谷貨物樞紐33末廣站一浮島 填埋事務(wù)所102合計72.3. 公共物流中心的建設(shè)（1）卡車樞紐日本運輸省在1959年為了提高汽車運輸效率而制定了汽車樞紐法。該法規(guī)中包含了 “客運樞紐”和“卡車樞紐”，分別由運輸大臣授予樞紐經(jīng)營許可。不過，這一法 律沒有包含對于樞紐建設(shè)的支持方面的內(nèi)

14、容。卡車樞紐包含了公共使用的一般卡車樞紐和針對特定業(yè)務(wù)的專用樞紐（參見表4） 。 1993年日本全國具有一般卡車樞紐25所，其中60%由第三方進(jìn)行經(jīng)營。表4.日本卡車樞紐情況年度專用合計個數(shù)車位數(shù)個數(shù)車位數(shù)個數(shù)車位數(shù)196071266105143061122457219657137613686905143972821970681561158088261648103871975703191182212019189215210198022321514691258214911579719852437111430137741454174851986243735145214221147617956198

15、7253771149514840152018611198825377115191525715441902819892537901546157401571195301990253799156916211159420010199125379915911636416162116319922537991625160961650198951993253799165716386168220185一般卡車樞紐，以及專用卡車樞紐 1975年到1980年期間出現(xiàn)大幅度下降，是由于對于實際基本上沒有營運的樞紐加以整頓的結(jié)果。(2)道路一體化的廣域物流基地日本建設(shè)省從1994年開始進(jìn)行道路一體化廣域物流基地的建設(shè)。

16、這種廣域物流 基地主要設(shè)置在城市外圍地區(qū)的高速公路樞紐附近，基地內(nèi)設(shè)置先進(jìn)的信息化、機械化 物流樞紐，裝卸中心等。1994年11月將琦玉縣羽生市、岐阜縣關(guān)市作為示范城市。岐阜縣關(guān)地區(qū)位于東海北陸道和東海環(huán)狀道路的連接點，與名古屋港、中部國際 空港等聯(lián)系方便，成為也能夠?qū)?yīng)于國際物流的基地。具體設(shè)施規(guī)劃包括：能夠使得大 型拖掛車輛能夠直接進(jìn)入基地的，與東海北陸道和東海環(huán)狀道路連接的干線道路，支持 貨物運輸共同化的信息中心，以及商業(yè)設(shè)施等。同時，由具有進(jìn)入該基地意向的17家民營企業(yè)組成用戶協(xié)會，參與該基地的詳細(xì)規(guī)劃及行政管理建議等工作。(3)流通業(yè)務(wù)園區(qū)日本1966年制定了針對經(jīng)濟企畫廳、通產(chǎn)省、

17、建設(shè)省、運輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省所管 理的流通業(yè)務(wù)街區(qū)的法律(流市法)。這一法律是以“通過指定關(guān)于在城市中改造流通業(yè) 務(wù)街區(qū)必須注意的事項，以提高留用功能和平順道路交通為目標(biāo)，使得城市的功能得以維 持和增進(jìn)”為目的，具體來說，包括促進(jìn)地方自治體、城市基礎(chǔ)改造公團成為事業(yè)主體進(jìn) 行土地改造，提供運輸、裝卸企業(yè)的用地，促進(jìn)物流相關(guān)設(shè)施從城市中心部的轉(zhuǎn)移等。該法律在1993年進(jìn)行了較大幅度的修改，在這之前僅限于大城市，修改之后，地 方也可以在樞紐附近進(jìn)行流通團地的改造。并且，在團地中限制主要用于城市規(guī)劃中流通 業(yè)務(wù)相關(guān)的卡車樞紐、倉庫等，對于這種規(guī)制也多少得到緩和。流通業(yè)務(wù)團地在19651975 年期間，

18、在札幌、東京、大阪、神戶、福岡等地加 以規(guī)劃并得到實施，1975年以后一度停滯，1993年法律修改以后，花卷、郡山、友 部、米子、大分等地方城市也制定了規(guī)劃，正在推進(jìn)建設(shè)。到 2000年日本全國建設(shè)了約 40多個，其中一半已經(jīng)完成了土地的銷售。2. 5.時效運輸體系時效運輸是貨運業(yè)者以公告價格承運任何一般大眾所托運的貨物，并按公告價格 收取合理運價，且不能對任何托運者產(chǎn)生差別服務(wù)，同時貨物的運送時間必須于公告的 時間內(nèi)送達(dá)。(1)美國的時效運輸體系整體而言，美國國內(nèi)運輸包括隔夜、兩天及三日等的航空公路復(fù)合運輸，國內(nèi)鐵 路與公路的陸面復(fù)合運輸和純公路運輸?shù)热悤r效性貨物運輸服務(wù)。國內(nèi)的陸面運輸時

19、 效，按收送貨的區(qū)域而差異，由隔日至六日不等。業(yè)務(wù)內(nèi)容涵蓋由高時效性高費率到低 時效性低費率等多樣化，不同時效不同費率性服務(wù)選擇，以滿足各階層消費者的需要。美國聯(lián)邦快遞公司于1979年開始、UPS198升開始全球國際航空時效性貨物運輸業(yè)務(wù)。美國聯(lián)邦快遞公司于 1988年推出商業(yè)物流服務(wù)( business logisticservice ),而UPS于1992年推出存貨快遞(Inventory Express ),正式結(jié)合運輸與倉儲物流服務(wù)，替制造業(yè)提供完整的實體供應(yīng)或配送的委外服務(wù)。國際貨物運輸以承攬時效性國際航空快遞貨物為主，是整合航空運輸業(yè)、貨物承攬業(yè)、報關(guān)業(yè)、內(nèi)陸運輸業(yè)及航空貨運物流中

20、心和轉(zhuǎn)運站，從收貨、倉儲、到送貨全球性的戶對戶全程服務(wù)，提供高級效、高品質(zhì)的整體運輸與倉儲業(yè)務(wù)。因此亦被稱為整合型航空快遞業(yè)者( integrated common carrier )。國際空運的運輸時效，則按收送區(qū)域而差異。美國國內(nèi)陸運時效性貨運業(yè)主要集中于前三大業(yè)者UPS郵局與RPS(1998年1月被FEDE雙購)。國內(nèi)航空運輸業(yè)者，則 UPS FEDEX與AirBorne。國際航空市場則包 括UPS FEDEX、DHL TNT與AirBorne 。若綜合國內(nèi)與以美國為起訖點的國際航空時效 性貨量，則FEDEX、UPS AirBorne 與DHL在1997年的市場占有率分別 43% 27%

21、 13% 與 3%。因此前三大的集中度為83%，形成一個非常集中的寡占市場(Grant 1997 )。一般而言，時效性貨運業(yè)基本作業(yè)網(wǎng)絡(luò)“服務(wù)網(wǎng)絡(luò)( local service network )”與以軸幅式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的“內(nèi)部營運網(wǎng)絡(luò)( line-haul operations network )”所組成。作業(yè)流程是由服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的集貨作業(yè)( pick up operations )部分開始，托運者( shipper )直接將貨物送至載運者的“發(fā)送營業(yè)所”。( 2)日本的宅急便體系日本一般貨物汽車運輸事業(yè)分為：( 1)一般路線貨物汽車運輸事業(yè)及(2)一般區(qū)域貨物汽車運輸事業(yè)兩類。宅配便運輸業(yè)原本是屬

22、于一般路線貨物汽車運輸事業(yè)里。但從1995年 4 月 1 日起，設(shè)立了新運送方式“宅配便”制度。所謂宅配便定義為：小體積定形物，重量30 公斤以下的商品。以運費和運送時間為主要因素的運輸服務(wù)。運輸方式由業(yè)者任意利用鐵路、國內(nèi)海運、自動車、空運等。運費制度以貨物一件重量、明確價格及地帶運費為準(zhǔn)。宅急便的業(yè)務(wù)內(nèi)容可以分為兩類：以“家庭對家庭”、“個人對個人”為對象 的物流以商業(yè)物流為前提的“企業(yè)對企業(yè)”、“企業(yè)對家庭”。宅急便的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也是呈現(xiàn)寡占特點： 1996 年全日本的宅配便載運量為 15， 928百萬件，前5位是：大和、日通、日本運送、西濃與福山，市場占有率為93.1%。日本各宅配便業(yè)者，

23、都擁有廣大的集貨站所形成的營業(yè)網(wǎng)。集貨站的定義是不具有送貨能力，如雜貨店、超市等與宅配便業(yè)者簽約，接受顧客交付貨物。除交貨量大的集貨站，所固定路線及時間的巡回車收送貨物外。其他如普通雜貨店之類的集貨站，并非在固定循環(huán)路線內(nèi)，而是當(dāng)顧客將貨物交給雜貨店托運時，雜貨店聯(lián)絡(luò)宅配便業(yè)者來收取貨物。目前業(yè)者利用中繼無線系統(tǒng)通知在外車輛，迅速到集貨地點收取貨物。平均每天約 3百萬件貨物集中到日本各地具有中繼轉(zhuǎn)功能的營業(yè)站所時，利用高速自動分類機將貨物分類后，由大型貨車發(fā)送到各地方營業(yè)所，再由各營業(yè)所利用宅配便專門車將貨物送交收貨者。2 6. 物流信息管理與智能運輸系統(tǒng)信息及通信技術(shù)極大地改變了現(xiàn)代社會的生

24、產(chǎn)及消費方式。智能運輸系統(tǒng)( ITS )技術(shù)也被期望能夠?qū)τ诟咝Аh(huán)保的物流系統(tǒng)的實現(xiàn)發(fā)揮作用。貨主的目標(biāo)在于，按照銷售情況進(jìn)行生產(chǎn)和供給。在消費者需求不斷進(jìn)行激烈變化的時期，必須根據(jù)市場的銷售結(jié)果確定能夠銷售的商品情況，而且需要盡可能地縮短保管、出庫、運輸?shù)奈锪髦?期，使得各階段的庫存最小化是十分重要的。為了提高獲利，必須要收集供應(yīng)鏈各階段 的信息并加以有效地處理。物流企業(yè)經(jīng)營者所關(guān)心的問題是：以低成本、高效率地提供貨主所要求的高質(zhì)量的 物流服務(wù)。過去，卡車企業(yè)以“實際運行率（實際運行車日/車日”、“實車率（實車公里/運行車公里）”、“實載率（實載噸公里/能力噸公里）”作為評價指標(biāo)。為了提高

25、 這些評價指標(biāo)，通過與貨主的協(xié)作，重新配置生產(chǎn)、庫存、配送的基地，對于運輸需求 進(jìn)行調(diào)控。進(jìn)一步，不但通過自動配車系統(tǒng)規(guī)劃系統(tǒng)獲得對于本企業(yè)的車輛、駕駛員的 高效使用，而且通過與其他企業(yè)的協(xié)作，依托車輛定位技術(shù)的支持，獲得尋車、尋貨信 息，推進(jìn)共同配送。行政方面也在追求信息化。首先，對于各種行政手續(xù)的電子化、標(biāo)準(zhǔn)化是緊迫的 任務(wù)。目前，對于進(jìn)出港口、進(jìn)口出口、通關(guān)、檢疫、保稅運輸、特殊車輛或危險品車 輛的通行許可等，均需要對于多個機構(gòu)提交一般文件、FAX文件、電子郵件等。必須通過對于各系統(tǒng)在關(guān)于貿(mào)易及物流的 EDI國際標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的標(biāo)準(zhǔn)化改造，并相互連接，再 造一種數(shù)據(jù)共享體制。同時，行政方面也

26、希望改造物流基礎(chǔ)設(shè)施、提高管理效率，應(yīng)用 ITS技術(shù)可以期望獲得這些業(yè)務(wù)的效率提高。為了實現(xiàn)高效、環(huán)保的物流系統(tǒng)，貨主、物流企業(yè)經(jīng)營者、行政管理者必須分別從 各自的立場出發(fā)，收集、處理、傳播、分享物流相關(guān)信息。表5物流現(xiàn)代化的目的與方法目的評價指 標(biāo)先進(jìn)支 持系統(tǒng)信息內(nèi)容信息通信技術(shù)（*ITS 技木）適應(yīng)制制造銷供應(yīng)鏈交易信息：訂貨信 自動識別：貨造、銷售的補管理，息，結(jié)算信息，未來AVI*,AEI*,2 維條主售綜合貨時庫存管商品需求碼，IC電子標(biāo)簽管理的間，庫理運輸信息：貨主信自動檢測：自動交通物流系存周轉(zhuǎn)ISO140息、貨物信息（危險量檢測*,自動車輛稱統(tǒng)率，環(huán) 境負(fù)荷01品），車輛信息

27、（特 殊車輛）、駕駛員信重*, GPS* ,數(shù)字速度紀(jì)錄裝置*物局效率實際運自動配息、運費信息數(shù)據(jù)庫服務(wù)：流地提供行率，車計運行信息：車輛位置VICS*,ATIS*,數(shù)字地企高質(zhì)量實車舉戈人求信息，運行信息（速圖業(yè)的服務(wù)實載率車求 貨、共 同配送度、加減速、倒車、溫度）交通信息：道路擁擠應(yīng)用軟件：需求預(yù)測 方法，業(yè)務(wù)管理方 法，配車計劃方法*,行 政 管 理環(huán)境改 善，提 高安全 性，促 進(jìn)貿(mào) 易，提 高通關(guān) 等效 率，基 礎(chǔ)設(shè)施 管理環(huán)境指 標(biāo)，事 故率， 各種手用，時 問，基 礎(chǔ)設(shè)施 管理狀 態(tài)聯(lián)合運 輸，先 進(jìn)物流 中心， 自動收 費，事 前通 關(guān)，電 子許可 認(rèn)證信息，交通管制信 息，

28、氣象信息，其他 部門信息行政管理信息：出入 港信息，進(jìn)出口信 息，集裝箱信息，通 關(guān)信息，基礎(chǔ)設(shè)施管 理信息，環(huán)境信息，（優(yōu)良）企業(yè)信息最有路徑搜索方法*, 物流EDI ,防范技術(shù) 通信：數(shù)字播送，衛(wèi) 星通信，數(shù)字MCA* ,移動電話（數(shù)據(jù)分組通信），DSRC* ,車內(nèi) LAN* ,互聯(lián)網(wǎng)MCA: multi channel accessDSRC: dedicated short rangecommunicationLAN: local area network3. 我國的社會物流系統(tǒng)建設(shè)我國的社會物流系統(tǒng)建設(shè)的目的在于構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)平臺，協(xié)調(diào)物流系統(tǒng)與城市 體系建設(shè)的關(guān)系，構(gòu)筑良好的投資

29、環(huán)境，合理配置社會資源。3. 1 .社會物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)社會物流系統(tǒng)由物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺、綜合物流公共信息平臺，以及物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政 策環(huán)境所構(gòu)成。物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺包含4類基本構(gòu)成要素：城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施（高速公路、鐵路、 機場、港口等）、物流園區(qū)或物流中心、物流通道和配送道路體系。相互之間形成如圖 所示的關(guān)系。綜合物流公共信息平臺的任務(wù)是整合一系列的信息系統(tǒng)及信息資源，具在整個物流信 息系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)關(guān)系如圖7所示。增值服務(wù)層道路交通收 費分系統(tǒng)運行車輛管 理分系統(tǒng)交通監(jiān)控分 系統(tǒng)緊急救援分系 統(tǒng)共享信息層交通狀態(tài)監(jiān) 測子系統(tǒng)交通狀態(tài)信息 發(fā)布子系統(tǒng)車輛7E位子 系統(tǒng)移動通信子系 統(tǒng)部門管理層

30、基礎(chǔ)功能層圖6物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的結(jié)構(gòu)關(guān)系圖7綜合物流公共信息平臺在整個物流信息系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)關(guān)系政策環(huán)境是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)鍵，也是政府關(guān)注的熱點。建設(shè)政策環(huán)境的中心任務(wù) 一般確定為：根據(jù)區(qū)域的社會經(jīng)濟、運輸體系、信息建設(shè)、管理體制和行業(yè)政策的現(xiàn)狀 分析，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個良好的政策環(huán)境，包括積極適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策、順暢的 管理體制、公平有序的市場環(huán)境、創(chuàng)新整合的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和科學(xué)的物流人才戰(zhàn)略，以 保障規(guī)劃區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境和區(qū)域競爭優(yōu)勢。貫穿政策環(huán)境建設(shè)的核心是堅持開放、整合、競爭發(fā)展的思想。一般所需要進(jìn)行 的主要內(nèi)容如表6.所示。表6.政策環(huán)境建設(shè)的主要內(nèi)容物

31、流產(chǎn)業(yè)政策針對市場化程度的的產(chǎn)業(yè)政策針對構(gòu)筑物流服務(wù)圈的產(chǎn)業(yè)政策:針對構(gòu)筑國際物流“便捷門戶”的政策針對構(gòu)筑開放的市場環(huán)境，引進(jìn)大型物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策:針對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)政策針對構(gòu)筑物流服務(wù)通道的產(chǎn)業(yè)政策針對物流市場規(guī)范化管理的產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè) 發(fā)展策略構(gòu)筑企業(yè)協(xié)作群體策略構(gòu)筑行業(yè)市場策略發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用策略整合現(xiàn)有社會資源策略:拓展服務(wù)領(lǐng)域策略:行業(yè)技術(shù)進(jìn)步策略市場創(chuàng)新策略物流管理人才 培養(yǎng)策略核心人才引進(jìn)與培養(yǎng)策略物流行業(yè)全面人才培訓(xùn)策略建立產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的人才培訓(xùn)基地策略3. 2.社會物流系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)社會物流系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)在于提供與物流相關(guān)的社會基礎(chǔ)服務(wù)，因此其建設(shè)目標(biāo)可以圍繞

32、社會性基礎(chǔ)服務(wù)可獲得程度而展開。(1) 門戶樞紐的競爭能力門戶樞紐的競爭能力與貨物通關(guān)時間、基礎(chǔ)設(shè)施改造情況等密切相關(guān)。表7給出了部分國家主要港口通關(guān)時間的情況，表 8列舉了世界部分主要機場的著陸費比較，圖 8顯 示了部分港口深水泊位的情況，圖 9顯示了港口綜合費用的比較。這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)了門戶 樞紐的競爭能力相關(guān)指標(biāo)。表7部分港口進(jìn)口集裝箱通關(guān)時間情況（從集裝箱貨物到達(dá)港口直至領(lǐng)取貨物的時間）國別日本美國德國法國何二港口東京紐約漢堡勒阿弗爾鹿特丹全部通過時 問29小時8小時9小時9小時7小時表8世界主要國際機場的著陸費（2000年1月） 單位：日元國家空港名B-747-400（395 噸）DC-

33、1040（252 噸）美國肯尼迪機場285 , 700182 , 314法國戴高樂機場285 , 452205 , 328德國法蘭克福機場138 , 74888 , 518日本新東京國際(成田)948 , 000604 , 800圖8部分國家深水泊位情況比較 圖9部分港口集裝箱費用比較表9部分國際機場的面積和貨物吞吐量面積(ha)吞吐量(千噸)成田10651574.4羽田894554052新加坡16631009.8肯尼迪20621347.8蒙特利爾81.435612巴黎786.33104(2) 物流區(qū)位條件建設(shè)物流區(qū)位條件是指以運輸為主體的時效性和成本所影響的區(qū)位條件。圖10顯示了以三大經(jīng)濟圈

34、及國際樞紐港口為基點，不同運輸方式所形成的時效區(qū)位圖。公路卡車運輸時效分布圖鐵路一般貨物運輸時效分布圖鐵路“五定班列”時效分布圖根據(jù)鐵路運輸時效確定的港口腹地圖10運輸時效分布示例(3) 綜合物流公共信息服務(wù)的獲取對于綜合物流公共信息服務(wù)的獲取條件的評價，是針對物流活動中的基本信息流通過 程進(jìn)行具體展開的。以卡車運輸過程為例，其基本信息流通過程如圖11所示。分析該信息流通過程中的各項信息業(yè)務(wù)是否能夠由企業(yè)自身實現(xiàn)，可以確定對于公共信息服務(wù)的 依賴程度，并進(jìn)一步研究這種服務(wù)的可獲取程度。區(qū)域運輸中以卡車企業(yè)為中心的物流信息技術(shù)應(yīng)用 圖 小1 卡車運輸基本信息流通a程與其它交通方 式的銜接點應(yīng)用其

35、它 交通方式的運 行信息、貨物 位置信息等， 推進(jìn)聯(lián)合運輸出發(fā)前應(yīng)用電子地圖 DB、顧客DB等配 車計劃決策支持應(yīng)用交通信息 和車輛位置信息的 配車計劃制定運行中對于來自顧客的到 達(dá)預(yù)定時間、配送完成 確認(rèn)等的實時回答。利用交通信息、車 輛位置信息等動態(tài)變更 路徑指令。提供停車場信息各業(yè)務(wù)形態(tài)共同效果該業(yè)務(wù)形態(tài)自身的效果裝載貨物 時集貨時通過應(yīng)用 貨物信息，提 高回答貨主查 詢的效率，單 證處理的自動綜合運輸樞運輸 企業(yè) 營業(yè) 所。出發(fā)車輛 位置 信息運輸企業(yè)運行中（僅 在集貨時）對應(yīng)于緊 急集貨要求的 集貨指令及包 含客戶位置的 路線信息。應(yīng)用交通 信息和車輛位 置信息的動態(tài)返程時通過返 回后提供運 行數(shù)據(jù)自動 生成日報。應(yīng)用運 行紀(jì)錄，提 高車輛檢查與其他交通方 式銜接點 應(yīng)用車輛位 置、貨物位