1、對于交通擁擠的總結分析與解決方案學號 J08050136 李鑫宇【摘要】：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發城市交通擁擠和堵塞的主要 問題， 交通需求管理的角度出發，結合國內外城市的實踐經驗，提出解決城市交 通擁擠的對策。 針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施， 治理交通擁擠和 堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設與管理部門亟待解決的問題。本文 試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對城市交通擁擠的對策進行探 討?！娟P鍵詞】： 管理交通 擁擠對策 政策建議交通擁擠問題鑒定交通生活給人們的生活提供了便利， 同時也給自然和社會帶來一定的負面影響即產生了交通的外部成本。交通擁擠就是這一

2、負外部性的這要表現。所謂交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現象。我國公安部分別從擁擠路口和擁擠路段給出了定義：車輛在無信號 控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過250m或車輛在信號控制的交叉路口 3 次綠燈顯示時間內未通過路口的狀態定義為擁擠路口 ; 擁擠路段則定義為 車輛在車行道上受阻且排隊度超過 1km的狀態。、針對交通擁擠頑疾的剖析（一）部分機動車駕駛員不按規定行駛。 部分公交車司機違章變道、不按 規定道路行駛。 部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛。 公交車站沒 有設置港灣，公交車停車時占用一條車道，部分公交車站設置過于密集且不合 理

3、。 道路前方出現交通事故。 部分道路規劃或信號燈設置不合理。 多個城市 中心高度重合，導致部分道路承載壓力過大。 上班時間過于集中，導致人流車 流集中。 交通工程 （如地鐵 ）施工，也是交通擁堵的重要原因。馬路中間時常會出現散發小廣告或乞討者。 1 993年，我國有將近 600個城市，100萬人口以 上的城市超過 30個，無論是城市數量，還是城市人口數量，都是世界之最。城 市人口的增加，包括外來人口的增加，市區城市用地的擴大和商業網點的增多， 使得城市交通量迅速增加，交通高峰時間加寬，特別是夜生活的迅速發展，使 夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時間大大擴展，這是造成城市交通擁 擠堵塞的主要

4、原因之一。（二）道路交通設施少道路交通設施少主要表現在道路少，特別是高等 級道路少、道路網密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國 歷史上，城市沒有 經歷象歐美一樣明顯的馬車交通時代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因 而出現了象天津的胡同和天津的里弄這樣狹窄的街道。 進入本世紀 50年代以來， 機動車交通在城市中出現和發展，胡同和里弄形成的道路 網絡 是極難適應的， 近幾十年雖然幾經改造，但能走汽車的路還是不多的。如天津市二環以內，大 約 54km2 ，北面寬度 6395 米，南面寬度 7946m ，北二環到南二環的直線距離為 8413m。在這個范圍內，由北往南能行駛機動車的街道共 8條，平均間

5、距800m； 由南向北能行駛機動車的街道共 8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機動 車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機動車的街道共 8條，平 均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網密度極低。在有江河穿過 的 10 個大城市中，跨河橋梁只有 24 座，平均每個城市僅 24 座，遠遠不能適 應交通的需要。（三）軌道交通極少目前，在一些 現代化城市中，真正作為城市交通的 骨干是地鐵和高速鐵路。自 1863 年第一條地鐵建成，經過 130余年的發展，全 世界有 86 個城市建有地鐵。按 1 985年營業公里的多少 計算，最長的是紐約， 392km；其次是倫敦，388

6、km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km（1993 年）;第五是東京，210. 5km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中 心區域的交通， 是人們最喜愛的一種交通方式。 以東京為例， 1955年到 1983年 的 28年內，地鐵的客運量增加了 13倍，而同期鐵路只增加了 1. 7倍，公共汽 車增加了 1. 8 倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到 90年代， 很多大城市的地鐵仍在不斷的發展。我國城市軌道交通進展緩慢，只有三個城 市擁有地鐵，運營里程只有 65. 5kin，不到東京的I/3。交通管理及交通安全 設施極少由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的

7、現代化設施 極少。在工業發達國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設施，包括交 通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過 街道等。就天津與東京相比，天津市的面積是東京都面積的5. 8倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信號機只是東京的 3。天津和東京都有一個交 通管制中心， 但天津交通管制中心控制的交叉路口數只是東京的3，交通標志是東京的 7，每公里交通標志數是東京的 15，人行橫道數為 4. 8，人行 天橋為 3. 6，地下人行過街道為 5。另外，我國城市中嚴重缺少停車設施， 車輛大都停在道路上，嚴重影響交通。（四）車輛發展與道路發展不協調道路發展與車輛發展

8、的特性是不同 的，從道路投資、建設以及施工期長等可以看出，與車輛的發展速度相比，道 路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外 ,道路不可能發生快變化。而車輛的發 展情況則不同，往往是批量生產或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這 是一般 規律（見表 2）。快慢變化之間要發生矛盾，也就是說道路建設增長速度不 適應于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協調，這種不適應和不協調的必 然結果，首先是產生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴重和浪 費能源等。（五）城市發展與交通供給之間不協調首先應該看到，城市化是當今世 界的發展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業化、現代化程度的重要標志之 一。根據世

9、界人口統計， 1950 年全世界城市人口 69800 萬， 占世界總人口的 28. 7， 1980 年城市人口占總人口的 42. 2，預計到 2000 年，城市人口將 達到 320000萬，占總人口的 50。如果我國到 2010年，城市人口達到世界平 均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行 23次計算，則全 國城市中每日要增加 7 億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數 字， ,而這個天文數字不是不可能出現的 !其次應該看到， 我國城市化發展趨勢可 能要比其他國家速度快。市場經濟體制的發展加速了我國城市化的進程，刺激 了大量 農村剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對

10、交通的需求遠比對居 住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態的，前者是動態的。因而， 城市發展所帶來的交通需求呈 “幾何級數 ”上升，而交通設施建設只能以 “算術級 數”增加，這就產生了嚴重的不協調。道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調 在我國一些城市中，無論是道路網的建設還是公共交通系統的布局，由于 各種原因，缺乏系統的考慮。比如，環路倒是修好了，但是從城市主中心向四 周輻射的主干道網絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環路上交通擁擠， 城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區域的車輛很快就到了環路上，可是 由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環 路上的交通

11、擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而 會加重主中心的交通擁擠。（六）混合交通與占路嚴重我國城市交通中，非機動車交通占的比重很 大，這是造成混合交通嚴重的主要原因。另外，人們對道路使用權、道路通行 權等觀念不強。 自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和 財產是私用的、私有的。但人們不清楚、不習慣的是，路既然是公用、公有的， 就必須有規矩，否則就會發生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現 象，占用人行道擺攤的現象隨著經濟的發展有增無減。城市中停車場少，只有 占用道路停車。 于是行人走的便道被小商販占了， 行人只有走自行車道， 自行 車道被停著的機動車占了

12、，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人 亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。（七）公交吸引力下降由于種種原因 , 市民外出時對公交的依賴性大大 下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市場后，導致票價呈持續上漲 的趨勢。一些低收入人群就不得不放棄乘作公交設施外出。結果很多市民采用 步行、自行車、助動車等非機動方式出行。其次是對公交專用車道的認識不足。 這些都是交通設施的弊端。（八）與此同時人們自身行為也影響著交通暢通。時代進步人們的生活日益 提高。家庭收入也在不斷的提高當中。人們開始享受物質帶來的美好。各種車 型不斷涌現在道路中。人們已經不愿委屈的去擠公交車。與此同時。在一些 惡劣天氣下很不容易打車。大多數人選擇自己開車或派私家車來接自己。這樣 的話道路壓力會很大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現代人們的無 上追求。此時人們對于道德就會缺失。為了自己不惜橫沖直撞。導致交通擁 擠。三、面對交通擁擠問題提出解決方案（一） 自從交通工具現代化以后，堵車會始終相伴，不可能完全消除。解決 堵車問題不是拓寬幾條道路、修建幾座高架橋、鋪設幾條地鐵就能解決的，這