1、修船行業簡要分析報告一、 全球修船行業總體概況 全球修船行業市場整體布局自上個世紀 40 年代以來，全球修船業發生過多次產業 轉移：北美向西歐轉移，西歐向日韓轉移，日韓向新加坡和 中東轉移，期間，新加坡曾一度成為世界修船業的壟斷性霸 主，占到 80% 的世界市場份額。 但隨著亞洲經濟在世界經濟 中的比重在逐步上升，以及隨著中東地區油氣資源及海運的 重要性逐漸凸顯，亞洲、中東地區修船業已從規模及產值方 面超越歐美，成為現今世界修船產業高度集中區域。從修船行業全球布局來看，目前，全球修船市場大致可 分為歐洲、美國、新加坡、中東、日韓、中國、其他市場等 七個部分。歐洲修船業在經歷了多次整合后，主要面

2、向特種 船和游艇的修理和改裝，技術水平和裝備水平較高；美國的 造修船技術主要用在軍用造修船業務；新加坡則繼續鞏固其 在大型 LNG 船修理、 FPSO 改裝等領域的全球領先地位； 中 東地區由于油氣資源開采及海運業發達的地緣優勢業務重 點逐漸向海洋工程、超大型 VLCC 修理領域轉移；中日韓修 船產業結構相似，以散、雜貨輪為主，并逐步進入高附加值 的油輪、特種船和改裝船市場。全球修船行業市場規模根據英國德魯里航運咨詢公司根據2010-2020 年期間全球海運量、船隊保有量的預測，同時考慮到市場改裝、新 規則規范標準的影響，預計2011-2015 年，全球修船產業市場需求的平均增長率將達到5%以

3、上，2016-2020 年將提高到10%以上。目前，世界修船產值約為300億美元，預計2015年世界修船將達到 400-500 億美元，2020年將增 長到600-700 億美元的水平。根據克拉克松對三大船型主要船運公司船舶保有量及 船齡的統計數據。2014年6月，世界集裝箱船船東船舶保 有量在2935艘，平均船齡為；散貨船船東船舶保有量在 3095艘，平均船齡為年；油船船東保有量在 2691艘，平均 船齡為年。若按業界以經濟性指標對老齡船的界定，散貨船 及集裝箱船為20年，油船為15年，可以認為世界船東現有 船舶逐漸進入“老齡化”狀態，特別是在油船領域“老齡化” 現象已日漸顯露，可以預測油船

4、修理或改造需求將在近年實 現增長，未來1-5年散貨船及集裝箱船修理及改造對將有井 噴式的增長。傳統三大船型國際前十名船東船舶保有量及平均船齡。表1 ：世界前十名集裝箱船東保有量及平均船齡（艘）（年）n丄直 馬士基25573269地中海航運16370632Peter Dohle Schiff.1095077497465828長榮海運106624996058961太平洋國際航運104315636030349中國遠洋99568434157417Reederei . Offen96782627981523達飛海運集團95697064873375藍星控股89549966761794中國海運8256460

5、1068853平均船齡資料來源：克拉克松統計，項目管理部整理。根據表1，世界十大集裝箱船運公司平均船齡年，按照 集裝箱船20年拆船船齡計算，可推測未來1-5年集裝箱船修船、拆船、改裝市場需求將出現增長，并且集裝箱船市場 將迎來更新換代熱潮。表2:世界前十名散貨船船東保有量及平均船齡船運公司保有量（艘）總載重噸（噸）平均載重（噸）平均船齡（年）中國遠洋26679148日本油船株式會社25093838中國海運17970001川崎汽船158112948商船三井146108565中外運長航90515441357271太平洋航運81308300638061第一中央汽船株式會社74488902666067

6、韓進海運686968527102478Pan Ocean株式會社6681006801227375平均船齡資料來源：克拉克松統計，項目管理部整理。根據表2，世界十大散貨船運公司平均船齡達到年。在 考慮散貨船的使用經濟性基礎上，業界普遍采用新船替代舊 船的模式，而不對散貨船進行大型修理；按照20年為拆船船齡計算，散貨船的修船主要表現在小規模修理。同時，由 于散貨船結構簡單、技術含量低，船東對散貨船的小規模修 理表現較為頻繁，市場容量也是相對比較樂觀。表3:世界前十名油船船東保有量及平均船齡船運公司保有量（艘）總載重噸（噸）平均載重（噸）平均船齡（年）SCF集團13489422商船三井1091252

7、51新加坡海洋油運102779407876412n丄直 馬士基97851615387795中國海運94798012584894中外運長航88737802783841Teekay海運公司84132163印尼國家石油運輸公司79159649520467Stolt-Nielsen Ltd78183996623589馬來西亞石油運輸公司779060899117674平均船齡資料來源：克拉克松，由項目管理部整理。根據表3，世界前十名油船運輸公司平均船齡已到，明 顯步入老齡化狀態，因此未來在油船的修船、改裝、拆船市 場將迎來井噴式的增長。綜合分析，未來全球修船市場將呈現為：油船的修船需求將放量增長，集裝箱

8、船、散貨船的修船業務需求將在1-5年內實現增長。同時，由于亞洲、中東在傳統三大船型修理 領域擁有地域、勞動力成本等優勢，因此未來傳統三大船型 的修理區域將集中在歐洲、中東地區。此外，由于新造船價 格持續低迷，船東“抄底造船”將加速新造對老舊船的替代， 將在最近1-2年對修船行業產生沖擊。二、中國修船業整體情況中國修船產業地理布局經過30年的發展，中國修船業已占世界修船市場份額 的30%，發展成為名副其實的修船大國，國內修船企業開始 走向專業化和大型化道路。在修船硬件設施上，中國修船企 業具有一定的優勢，修船塢的塢容量已超過 1000 萬噸，大 型船塢擁有量已經遠遠超過修船強國，為承接大量大型船

9、舶 奠定了基礎。此外，中國勞動力成本低、修船價格低等對中 國修船業發展產生著有利影響；同時，修船技術和能力不斷 進步 , 大型船舶改裝能力逐步提升。從宏觀布局上看，我國修船業目前主要集中在三大地區， 即以大連為中心的渤海灣地區、以舟山為中心的長三角地區 和以廣州為中心的珠三角地區，形成了修造船“北中南”的 地理產業格局。其中渤海灣地區，以中船重工集團旗下的青 島北海船廠、渤海船廠、大連船廠、山海關船廠，以及大連 中遠船務等公司為主；長三角地區擁有舟山中遠船務、華潤 大東、上船澄西、南通中遠船務、中海工業修船公司等一批 著名的修船企業；珠海三角洲主要為廣船國際旗下的文沖船 廠、廣州中遠船務等修船

10、企業為主。由于長三角地區經濟發達，擁有上海、寧波等國際著名 大型港口，以及長三角外延海域是東亞航線最重要的運輸航 段，加上長三角相對渤海灣地域無冬季結冰的優良氣候條件， 中國修船產業“北中南”格局的重點在于“中”段，也就是 長三角地區。長三角地區船舶產業以舟山眾多，同時，由于 舟山地區擁有優良的海域條件，可以推斷舟山地區的修船產 業發展潛力巨大，在擴大產能規模和利用好現有修船資源的基礎上，能迅速壯大產業規模，搶占市場份額。表4:我國修船行業前十名修船企業產能情況表修船廠船塢情況股東情況在大連、舟山、南通、廣東、上海、連云港、天津、廈門等地擁有 7家海工和船舶造修企中遠船務工程集團有業，船塢容總

11、量252萬噸，30萬噸級船塢2中遠集團限公司座，15-20萬噸級船塢4座，4-8萬噸船塢7座友聯船廠（蛇口）有限公司2座浮船塢外，新建 30萬噸干船塢2座招商局集團中海油服中船澄西船舶修造有5-10萬噸級浮船塢3 座, 7萬噸級船臺和內港限公司池碼頭各1座中國船舶工業股份有限公司中海工業有限公司30萬噸級船塢1座、20萬噸級船塢1座、4-8（修船業務）萬噸級船塢4座、4萬噸級以下船塢 4座。中國海運香港華潤投資管理有 上海華潤大東船務工20萬噸、15萬噸、8萬噸、5萬噸級浮船塢各限公司、滬東中華造船 程有限公司1座，干船塢1座（集團）有限公司山海關船舶重工有限修船塢4座，主尺度分別為 240m

12、*39m*、丹中船重工公司修船廠340m*64m*、？320m*56m*和 260m*50m*13m廣州中船遠航船塢有限公司15萬噸級船塢、20萬噸級和30萬噸級船塢各1座中國船舶工業股份有限公司青島北海船舶重工修2座重力式干船塢和1座浮船塢，總的塢修容中船重工船分廠量可達55萬載重噸舟山市鑫亞船舶修造有限公司擁有20萬噸級干船塢1座，8萬噸級干船塢1 座，20萬噸級碼頭1座，15萬噸級碼頭1座， 8萬噸級碼頭2做中遠船務中外合資舟山萬邦永躍船舶修造有限公司30萬噸、10萬噸船塢各1座中外合資備注：舟山鑫亞船舶修造有限公司已由中遠船務完成收購，并以 舟山鑫亞船舶為基地，聯合新加坡勝科海事集團打

13、造成中國最大、 世 界一流的船舶修造基地。近三年15家斯佩克成員企業修船產業情況近三年，我國15家主要修船企業（斯佩克成員企業） 總體修船量略微增加，修船產值卻在逐步下降。2011年，15家修船廠產值近 150億元，同比減少 % ； 2012年，15 家修船廠產值億元， 同比減少21% ； 2013年，15家主要修 船企業共計舶3482艘，實現產值億元，船數同比增加 %， 產值下降了 %。斯佩克會議通報材料顯示，2013年15家主要修船企業 中，有9家企業的修船產值同比下滑，降幅最大的超過40%;但有5家企業的修船產值超過10億元，包括中遠船務工程集團有限公司、蛇口有限公司、遠航船舶（廣州）有

14、限公司、中海工業有限公司和上海船務工程有限公司。其中，中遠船 務和中海工業仍是修理船舶數量最多的兩家企業。2014年一季度，15家成員單位修船843 艘,同比增加% ； 完成產值，同比增長%。表4:斯佩克15家成員企業近三年修船產值情況時間修船（艘）同比情況產值（億元）同比情況2011 年3420-1%150%2012 年3468+%-21%2013 年3482+%2014 年 1-3 月843+%+%資料來源：斯佩克會議通報材料，項目管理部整理。備注：斯佩克會議是由全國最大15家修船企業每季度召開的修 船產業研究會議，會議由執行主席單位主持召開，地點為執行主席單 位所在地，執行主席單位由會員

15、單位輪流擔任。截止目前，斯佩克會 議已執行了 12個年頭，最新一期為第48次。我國修船產業發展水平修船業是一個勞動密集型、技術密集型、資金密集型的“三密集”行業，歐美、新加坡修船以技術密集型、資金密 集型為主，修理高附加價值、高技術含量船型；而我國修船 產業以勞動密集型為主，修理及改裝傳統三大船型較多。根 據英國德魯里航運咨詢公司分析資料，如果新加坡修船價格 數為100 %，則美國為185 %，日本為140 %，韓國、臺灣 分別為115 %和105 %，香港為100 %，中國為45 %。以修 船換鋼板為例，連續換板超過10?t，香港地區4?0004?500 美元/ t，日本3?000美元/ t

16、，新加坡2?500美元/ t，韓 國1?800美元/ t，中國8001?200美元/t。說明中國修 船價格具有很強的競爭力，但也承擔最為低端的三大船型修 理工作。目前，全國主要大中型船廠修船周期明顯縮短，塢修 期已達到或超過世界先進水平，以中遠船務工程集團、中海 工業、中船澄西等為代表的大型修船集團已經在特種船、海 工平臺、油船改裝 FPSO 領域實現了突破式的發展，而且隨 著業務規模的積累，相關企業修船業務項目管理能力、技術 銜接程度在不斷提高。以中遠船務工程集團公司為例，常規 平均塢修期為天，常規平均廠修天。從目前情況看，常規修 船將長期以中小工程為主， “短、平、快”的塢修、涂裝工 程成

17、為主基調。三、中遠船務修船產業發展情況中遠船務組建于 2001 年 6 月，是中國遠洋運輸 （集團） 總公司旗下，以大型船舶和海洋工程建造、改裝及修理為主 業，集船舶配套為一體的企業集團。 中遠船務在大連、 舟山、 南通、廣東、上海、連云港、天津、廈門等地擁有 7 家大型 海工和船舶造修企業和 8 家專業化船舶配套企業， 形成了“北 中南”的生產設置和空間布局。船塢容總量 252 萬噸，廠區 總面積逾 600 萬平方米，年修理船舶 500 艘左右，修理改 裝能力穩居全國修船企業排行榜首位，尤其在 VLCC 改裝 FPSO 方面，奠定行業領軍地位，被譽為“中國修船航母” 和“中國第一大 FPSO

18、 改裝廠。 中遠船務產品經營策略1. 起點高、定位明確中遠船務修船產業不僅僅是對船舶的簡單修理，包含了利潤更高的船舶改裝業務，尤其體現在將VLCC改裝成FSO、FPSO，以及海工船的改裝。船舶改裝能有效替代修船訂單不足，還能增加企業技術能力積累。表5： 2013年中遠船務改裝業務代表性工程執行單位改裝類型技術形態備注大連中遠船務將油船“松杰輪”改裝為FPSO累計完成9艘FPSC改裝工程南通中遠船務改裝淺水鋪管船“斯提格 瑞”，改裝“凱撒”鋪管船舟山中遠船務3艘集裝箱船改裝球鼻艏在保證最大航速不變情 況下，節省燃油消耗 5%2. 技術實力雄厚，善于利用“技術牌”中遠船務以造船技術支持修船產業發展

19、，以修船經驗積 累推動造船技術進步。中遠船務長期以來打的“技術牌”得 到客戶的認可，促進了修船及改裝船舶訂單的增長。表6:2013年中遠船務修改高技術含量船舶代表性工程執行單位工程類型技術特點大連中遠船務海上石油鉆井平臺“渤海7號” 修理通過27天不間斷作業，完成平臺修理任務南通中遠船務“ SEVAN30”圓筒型半潛式海工生活平臺改裝舟山中遠船務修理美國傳統“海天精神”號，平均提前2-3天完成修理任修理法國公司佛羅里達號務3. 服務質量到位，主打“服務牌”中遠船務以主動服務意識配合精湛技藝和高效科學的 管理方式，以此與客戶形成長期的合作關系，確保了穩定的 市場訂單和利潤基礎。據不完全統計， 2013 年中遠船務修 船業務“回頭客”占總修船業務的 % 。 中遠船務修船產業發展策略1. 統籌中遠船務集團內部資源， 組建修船產業集團。 將 中遠集團旗下 7 家造船企業進行有機整合， 形成統一體中遠 船務集團，并完美打造大連、南通、舟山三大旗艦修船企業 產能、技術及品牌優勢。2. 開展資本運作， 打造產融結合的發展模式。 以新加坡 上市公司中遠投資為資本運作平臺，通過收購方式將大連中 遠船務、