1、鐵道車輛常識(shí)鐵道車輛常識(shí)車輛的基本構(gòu)造車輛的基本構(gòu)造 車輛的種類雖然多，構(gòu)造卻大同小異。這應(yīng)該說(shuō)是標(biāo)準(zhǔn)化的功勞，也是大型生產(chǎn)流水線的需要。近年來(lái)，隨著社會(huì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步和需求的變化，鐵路車輛的外形開(kāi)始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構(gòu)造并沒(méi)有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學(xué)先進(jìn)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 一般來(lái)說(shuō)，車輛的基本構(gòu)造由車體、車底架、走行車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置裝置五大部分組成。 車輛分類種種車輛分類種種 車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。 所謂車，是指陸地上用輪子轉(zhuǎn)動(dòng)的交通工具；所謂輛，來(lái)源于古代對(duì)車的計(jì)量方法。那

2、時(shí)的車一般是兩個(gè)車輪，故車一乘即稱一兩，后來(lái)才寫作輛。 由此可見(jiàn)，車輛的本義是指本身沒(méi)有動(dòng)力的車，用馬來(lái)牽引叫馬車，用人來(lái)拉或推叫人力車。 隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，又有了用蒸汽機(jī)來(lái)牽引的汽車等等。這時(shí)車輛的概念已經(jīng)悄悄起了變化，成為所有車的統(tǒng)稱。比如，交通管理部門統(tǒng)計(jì)的城市車輛數(shù)，報(bào)刊上報(bào)道的發(fā)生多少車輛交通事故等。這里的車輛泛指所有的車. 但是，鐵路上所說(shuō)的車輛，還是特指沒(méi)有動(dòng)力裝置、要靠機(jī)車牽引才能在鐵路線上運(yùn)行的客貨運(yùn)輸工具。 鐵路車輛的分類主要有三種： 一是按用途分，有客車和貨車兩大類。常見(jiàn)的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見(jiàn)的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車

3、、保溫車等。 二是按車輛的軸數(shù)分，有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數(shù)越多，車輪也越多，載重量就越大。 三是按車輛的載重分，例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。 小詞典軸重軸重。軸重并不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數(shù)之比，也就是車輛每一對(duì)車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。 目前，我國(guó)鐵路線路允許的最大軸重為23噸。也就是說(shuō)，在同一條線路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數(shù)，采用多軸車來(lái)分擔(dān)每根軸的重量。車輛檢修車輛檢修 車輛在運(yùn)用過(guò)程中，零部件會(huì)逐漸磨耗、腐蝕和損傷，為使車輛經(jīng)常處于質(zhì)量良好狀態(tài)，確保行車

4、安全并延長(zhǎng)車輛使用壽命，必須對(duì)鐵路車輛進(jìn)行各種檢查和修理工作。 國(guó)際上通行兩種檢修制度： 一種是計(jì)劃預(yù)防修理制度。即首先摸清車輛主要零部件的損傷規(guī)律，然后確定其使用期限，再在此基礎(chǔ)上確定合理的檢修循環(huán)結(jié)構(gòu)和檢修周期，使車輛零部件在運(yùn)用中產(chǎn)生的損傷尚未達(dá)到極限時(shí)，就能加以修復(fù)。 另一種是按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度。即在設(shè)備工作壽命期內(nèi)，將運(yùn)行設(shè)備按照規(guī)定的狀態(tài)值來(lái)監(jiān)察其運(yùn)行參數(shù)，只要設(shè)備運(yùn)行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)時(shí)，就一律不檢修。當(dāng)運(yùn)行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時(shí)，就按照規(guī)定工藝進(jìn)行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值后繼續(xù)使用。設(shè)備達(dá)到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設(shè)備安全前提下，充分

5、發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的內(nèi)在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進(jìn)的狀態(tài)修，也是中國(guó)鐵路車輛將逐步實(shí)施的檢修制度。 目前中國(guó)鐵路實(shí)行的車輛計(jì)劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為定期檢修和日常維修兩類。 所謂定期檢修，是指對(duì)運(yùn)用中的車輛，每隔一定時(shí)間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。定期檢修能有計(jì)劃地使車輛恢復(fù)運(yùn)用功能，保持良好的技術(shù)狀態(tài)，并保證在到達(dá)下一個(gè)定期檢修以前，不出現(xiàn)重大故障。客車定期檢修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。 廠修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件

6、的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證在一個(gè)段修期內(nèi)正常運(yùn)用。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時(shí)可以在有條件的車輛段進(jìn)行。 段修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過(guò)限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長(zhǎng)車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證一個(gè)段修期。段修在車輛段進(jìn)行。 輔修主要對(duì)車輛的制動(dòng)裝置和軸箱油潤(rùn)裝置進(jìn)行檢修，同時(shí)對(duì)其他部件進(jìn)行輔助性修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)。客車的輔修一般在客車整備所車庫(kù)停留時(shí)間內(nèi)進(jìn)行；貨車的輔修在檢修所（線）進(jìn)行。 軸檢是

7、按輔修的要求，對(duì)車輛的軸箱油潤(rùn)裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤(rùn)裝置故障。 車輛日常維修的任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。 我國(guó)鐵路貨車的特點(diǎn)是數(shù)量多、車型雜，一般不固定配屬給基層，所以流動(dòng)性大，運(yùn)用條件參差不齊。如不及時(shí)對(duì)貨車進(jìn)行檢查維修，必將危及行車安全。 貨車日常維修的內(nèi)容包括技術(shù)檢查和故障修理兩個(gè)方面。 技術(shù)檢查是對(duì)貨車的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)故障應(yīng)及時(shí)進(jìn)行摘車修理或不摘車修理。不摘車修理（圖3.4_01車輛檢修）是利用車輛停站時(shí)間，在不影響解體作業(yè)或正點(diǎn)發(fā)車的情況下，

8、在列車到發(fā)線，調(diào)車線或貨物線上進(jìn)行修復(fù)作業(yè)。對(duì)一些較大的一時(shí)難以修復(fù)的故障，必須把故障車輛從列車中摘下，送到專用臨修線或站修所修理，稱為摘車修理。 貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔(dān)。列檢所的基本任務(wù)是對(duì)到達(dá)、始發(fā)和中轉(zhuǎn)列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢查和修理，同時(shí)還負(fù)責(zé)扣修定檢到期的車輛。站修所設(shè)在有列檢所的車站上，它的任務(wù)是對(duì)貨車進(jìn)行摘車修理、軸檢和輔修. 客車日常維修的內(nèi)容包括車底在到達(dá)終點(diǎn)站或在始發(fā)站出發(fā)前，在整備庫(kù)內(nèi)進(jìn)行的技術(shù)檢查、日常保養(yǎng)和清掃整備作業(yè)。 旅客列車在沿途由旅客列檢所負(fù)責(zé)進(jìn)行技術(shù)檢查和不摘車修理。 此外在旅客列車上還設(shè)有車輛乘務(wù)員，隨車進(jìn)行途中的技術(shù)保養(yǎng)工作。 客車的日常

9、維修工作集中在旅客列車編成站、更換機(jī)車的客運(yùn)站上進(jìn)行。 由客車技術(shù)整備所、旅客列車檢修所和車輛檢車包乘組共同承擔(dān)。 在車輛檢修中有一個(gè)車輛檢修限度，它是一種極為重要的車輛檢修標(biāo)準(zhǔn)，指車輛檢修時(shí)，對(duì)車輛零部件允許存在的損傷程度。在日常維修中用檢修限度來(lái)判斷零件能否繼續(xù)使用，在定期檢修中用檢修限度來(lái)判斷零件是否需要修理及檢修后質(zhì)量是否合格。檢修限度標(biāo)準(zhǔn)絕大部分是以尺寸數(shù)值來(lái)表示，因車輛零部件的損傷程度，如磨損、腐蝕、裂紋、剝離、擦傷、變形、縫隙和游間等，均可以通過(guò)尺寸的變化來(lái)表示。車輛檢修限度按使用場(chǎng)合不同分為運(yùn)用限度和中間限度。運(yùn)用限度也叫列檢限度或最大限度，是指車輛零件的損傷程度已達(dá)到了極限損

10、傷，超過(guò)了規(guī)定尺寸，必須進(jìn)行修理更換。中間限度是指車輛進(jìn)行各種定期檢修時(shí)，應(yīng)控制的檢修限度。客貨車輛的檢修周期 確定一個(gè)檢修限度，必須對(duì)工作條件、損傷規(guī)律等進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)查和分析研究，并結(jié)合長(zhǎng)期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及經(jīng)濟(jì)上的合理性與技術(shù)上的先進(jìn)性等，綜合分析比較后確定。鐵路客車鐵路客車 鐵路客車（railway passenger car）專為載運(yùn)旅客、為旅客提供服務(wù)以及掛運(yùn)在旅客列車中的其他用途的車輛。 客車在構(gòu)造和內(nèi)部設(shè)施上應(yīng)能為旅客提供安全和舒適的旅行條件。 最早的客車車體是木制的，長(zhǎng)度小，容量不大，設(shè)備簡(jiǎn)陋，走行部及鉤緩裝置性能較差，構(gòu)造速度不高，旅行舒適條件也差。 現(xiàn)代客車有較大改進(jìn)，車體為薄

11、壁筒形結(jié)構(gòu)，其材質(zhì)已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結(jié)構(gòu)不僅大大提高了車體的強(qiáng)度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，從而提高了車輛運(yùn)行的安全性，節(jié)約了維修費(fèi)用和牽引動(dòng)力消耗，為提高列車運(yùn)行速度創(chuàng)造了有利條件。車內(nèi)設(shè)備更加先進(jìn)、實(shí)用，如采用燃油、電熱取暖，集中供電，機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)和空氣調(diào)節(jié)裝置等。 高速客車則應(yīng)具備如下條件： 動(dòng)力性能良好發(fā)轉(zhuǎn)向架； 優(yōu)良的制動(dòng)系統(tǒng)； 輕量化的車體結(jié)構(gòu)，并具有良好的空氣動(dòng)力性能； 控制噪聲、提高氣密性、強(qiáng)化防火措施和空氣調(diào)節(jié)設(shè)施等。 種類 根據(jù)用途的不同，中國(guó)鐵路客車主要有如下幾種： 硬座車：供旅客乘坐用。車內(nèi)主要設(shè)備是座席，座椅采用半軟座墊和靠背

12、。車廂內(nèi)一般設(shè)有兩人座椅和三人座椅各一列；兩側(cè)墻上裝有行李架、衣帽鉤等設(shè)備。 軟座車：作用與硬座車相同，但座墊和靠背均有彈簧裝置，車廂內(nèi)設(shè)兩人座椅兩列或兩人座椅各一列，比較寬敞舒適。 硬臥車：為長(zhǎng)途旅客提供半軟墊的臥鋪。車內(nèi)一般分成若干個(gè)敞開(kāi)式的間隔，每個(gè)間隔內(nèi)設(shè)六個(gè)鋪位（上、中、下鋪各兩列），靠走廊一側(cè)裝有活動(dòng)座椅，通道上部設(shè)有行李架。此外在車輛的端部都有廁所和盥洗設(shè)施等。 軟臥車：為旅館提供較高級(jí)臥鋪的車輛。全車有89個(gè)包間，一般每個(gè)包間內(nèi)設(shè)有雙層軟墊鋪位四個(gè)。包間外側(cè)有活動(dòng)座機(jī)，兩端分別設(shè)置乘務(wù)員室、茶爐、廁所和洗臉室。 行李車：供裝運(yùn)行李、包裹及快件貨物之用。車內(nèi)設(shè)有行包人員辦公艷，兩

13、側(cè)設(shè)有車門。 餐車：為供旅客在旅行中用餐的車輛。主要由餐廳、廚房和儲(chǔ)藏室三部分組成。 郵政車：專為運(yùn)送郵件的車輛。車內(nèi)設(shè)有郵政人員辦公室，由郵政部門掌握使用。 試驗(yàn)車：專為鐵路科研單位進(jìn)行科學(xué)研究和試驗(yàn)用車。內(nèi)部按試驗(yàn)要求裝有不同的儀器設(shè)備。此外，還有公務(wù)車、衛(wèi)生車、醫(yī)務(wù)車、維修車、文教車、特種車等。 型號(hào) 同一用途的客車依其設(shè)計(jì)時(shí)間、結(jié)構(gòu)和內(nèi)部設(shè)施的不同而有不同型號(hào)。 中國(guó)車輛制造業(yè)從1953年至20世紀(jì)末，先后研制開(kāi)發(fā)并成批生產(chǎn)了21型、22型、23型、25型單層和雙層客車，其中包括空調(diào)客車、時(shí)速160 km的準(zhǔn)高速客車和25K型快速客車。 21型客車 是中國(guó)鐵路第一代主型客車（1953年

14、生產(chǎn)）。定員原為88名，1955年增至108名。國(guó)體結(jié)構(gòu)參照舊有車型設(shè)計(jì)，鋼結(jié)構(gòu)全部為鉚接，底架上無(wú)金屬地板，作用于車內(nèi)地板面上的載荷主要依靠底架的各梁傳遞，走行部采用均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架等。因此， 在承重和運(yùn)行質(zhì)量、車體保溫性能以及防腐蝕等方面都比較差。車長(zhǎng)21 974.5 mm，構(gòu)造速度80100 km/h。1961年停止生產(chǎn)。 22型客車 是中國(guó)鐵路第二代主型客車（1956年生產(chǎn)）。車體為全金屬焊接結(jié)構(gòu)。，在鋼骨架外焊有金屬板，形成一個(gè)封閉殼體，俗稱薄壁筒型結(jié)構(gòu)車體；為增加結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，殼體內(nèi)采用了墻板壓筋方式，形成整體承載。內(nèi)墻板和保溫層廣泛采用了塑料貼面板和硬質(zhì)聚苯乙烯泡沫塑料，具

15、有不吸潮，不需包裝，而碰撞，制造工藝簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。車體長(zhǎng)23 600 mm，構(gòu)造速度120 km/h。22型客車生產(chǎn)了近30年，于1994年停止生產(chǎn)。 25型客車 是中國(guó)鐵路第三代主型客革（1967年開(kāi)始生產(chǎn)）。25型客車除基本車型外還有雙層客車（見(jiàn)下表）。這種客車在結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)有： 車體鋼結(jié)構(gòu)系用無(wú)中梁無(wú)壓筋薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。車體長(zhǎng)25.5 m； 定員較多，其中硬座車定員128席，硬臥車66席，軟臥車36席，比21，22型客車有所增加，每一定員所占車輛自重降低； 構(gòu)造速度較高，且有較好的舒適性和安全性； 采用低磨耗低噪聲的風(fēng)擋及橡膠風(fēng)擋，安裝單元式鋁合金車窗。25型空調(diào)雙層客車（見(jiàn)圖）于1

16、9889年起投入上海一南京間運(yùn)營(yíng)。硬座車定員186席（比25型硬座車多58席），軟座車110席（比25型軟座車多30席）；車體長(zhǎng)仍為25.5 m，高4.75m，車底面距軌面高度為0.25m；采用空氣彈簧懸掛的轉(zhuǎn)向架和盤形制動(dòng)裝置。雙層空車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設(shè)置乘務(wù)員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設(shè)有扶梯。此外，還研制了中長(zhǎng)途雙層臥車。 準(zhǔn)高速容車運(yùn)行在廣深淮高速鐵路線上。設(shè)計(jì)時(shí)速為160 km，最高試驗(yàn)速度達(dá)183 km/h。 準(zhǔn)高速客車的車種有：一等軟座車、二等軟座車、二等軟座行李合造車、餐車、雙層軟座車、雙層包房軟座車等。 各車種內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空

17、調(diào)機(jī)組、自動(dòng)電茶爐、整體玻璃鋼洗臉室和廁所、電子信息顯示裝置、卡拉OK音響系統(tǒng)、有線及無(wú)線電話系統(tǒng)等。 客車家族概況客車家族概況 鐵路客車是指載運(yùn)旅客的車輛、為旅客提供服務(wù)的車輛以及掛運(yùn)在旅客列車中的其他用途的車輛. 目前，中國(guó)鐵路客車根據(jù)用途的不同，具體型號(hào)見(jiàn)表： 客車的車號(hào)編碼也有一定的規(guī)律 中國(guó)擁有旅客乘坐車39438輛，其中硬座車17148輛、硬臥車11738輛、軟座車676輛、軟臥車2421輛。在這些客車中，有18573輛為空調(diào)車，占444。 現(xiàn)代客車車體為薄壁筒形結(jié)構(gòu)。其材質(zhì)已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不僅大大提高了車體的強(qiáng)度、剛度和耐腐蝕性，而且降低

18、了車輛的自重，提高了車輛運(yùn)行的安全性，節(jié)約了維修費(fèi)用和牽引動(dòng)力消耗，為提高列車運(yùn)行速度創(chuàng)造了有利條件。 從20世紀(jì)90年代初開(kāi)始，鐵路客車由22型向25型升級(jí)換代，從25B、25G、25Z到25K不斷發(fā)展進(jìn)步，技術(shù)水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國(guó)鐵路的大提速而誕生、發(fā)展，將成為中國(guó)鐵路主型客車。 25K型快速客車，在確保運(yùn)行時(shí)速達(dá)到160km時(shí)，運(yùn)行平穩(wěn)、安全、可靠，給乘客提供了一個(gè)舒適、明亮、衛(wèi)生的乘車環(huán)境，使乘客有一種“賓至如歸”的感覺(jué)。客車的客車的“直系親屬直系親屬” 我們現(xiàn)在一般把旅客乘坐的，為旅客服務(wù)的，編掛在旅客列車中的其他車輛統(tǒng)稱為客車。 坐車、臥車自不必說(shuō)，它們的功

19、能就是載運(yùn)旅客；餐車、行李車也好說(shuō)，它們直接為旅客服務(wù)。 郵政車算客車就有點(diǎn)勉強(qiáng)，因?yàn)樗⒉恢苯訛槁每头?wù)，它只是郵政部門運(yùn)送郵件的工具，工作人員也不是鐵路職工。至于試驗(yàn)車、衛(wèi)生車、維修車等特種車只因?yàn)閽煸诼每土熊囍芯蛯⑺鼈儎潥w客車，實(shí)在不夠科學(xué)。所以這里所說(shuō)的客車“直系親屬”，并不包括它們。 客車的“直系親屬”目前有三代： 21型客車是中國(guó)自行設(shè)計(jì)第一代主型客車，1953年開(kāi)始生產(chǎn)，1961年停止生產(chǎn)。 車長(zhǎng)219745 m，車寬30045m，構(gòu)造速度80100km/h，車輛自重48/45t。硬座車原設(shè)計(jì)為二、二人座，定員為88名。車內(nèi)還設(shè)置一個(gè)敞開(kāi)式洗面室，兩個(gè)廁所，一個(gè)乘務(wù)員室。 195

20、5年改為二、三人座，定員增至108名。車窗改為鋼窗，內(nèi)墻板采用膠合板。 1956年又將敞開(kāi)式通過(guò)臺(tái)改為密閉式，加裝了折棚門和翻板，并采用鋁制煙灰缸和衣帽鉤等。車體為全鋼鉚接結(jié)構(gòu)，底架上無(wú)金屬地板，作用于車內(nèi)地板面上的載荷主要依靠底架的各梁傳遞，走行部采用均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架。 1957年再次進(jìn)行減輕自重的設(shè)計(jì)改進(jìn)，將車體結(jié)構(gòu)改為焊接，側(cè)墻帶壓筋，車輛自重降至43/39t。以后，內(nèi)墻板又貼有塑料布。 21型硬臥車為三層臥鋪，定員54人，鋪位較寬，旅客睡眠較為舒適，但中鋪較低，下鋪?zhàn)酥辈黄鹧鼇?lái)，所以1958年就停止生產(chǎn)，被22型取代。 22型客車是中國(guó)鐵路第二代主型客車，1959年生產(chǎn)1994年停

21、止生產(chǎn)。 車體長(zhǎng)236m，車寬3105m，構(gòu)造速度120 kmh。 硬座車有兩個(gè)密閉式通過(guò)臺(tái)，一個(gè)溫水循環(huán)獨(dú)立鍋爐暖房，兩個(gè)廁所，兩個(gè)敞開(kāi)式盥洗室、一個(gè)乘務(wù)員室。座位為二、三配置，定員120名，座位之間設(shè)有固定式茶桌。 1961年將取暖方式改為大氣壓式，定員增加到122名，即YZ23型。 1962年，對(duì)22、23型車重新修改設(shè)計(jì)，將23型定員又改為120名。 1970年對(duì)車內(nèi)造型及部分結(jié)構(gòu)又作了較大的設(shè)計(jì)改進(jìn)，仍采用獨(dú)立取暖房，定員改為116名。 車體為全金屬焊接結(jié)構(gòu)。在鋼骨架外焊有金屬板，形成一個(gè)封閉殼體，俗稱薄壁筒型結(jié)構(gòu)車體；為增加結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，殼體內(nèi)采用了墻板壓筋方式，形成整體承載。

22、以后內(nèi)墻板和保溫層又廣泛采用了塑料貼面板和硬質(zhì)聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包裝，耐碰撞，制造工藝簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。 1957年首批22型硬臥車有9個(gè)各容納6個(gè)臥鋪（兩層睡鋪帶邊鋪）及一個(gè)可容納四個(gè)臥鋪（兩層睡鋪不帶邊鋪）的敞開(kāi)式單間。1958年改為9個(gè)各容納8個(gè)臥鋪（三層睡鋪帶邊鋪）及一個(gè)可容納5個(gè)臥鋪（三層睡鋪帶邊鋪）的敞開(kāi)式單間。1966年后，改為10個(gè)敞開(kāi)式單間，每間三層半軟席臥鋪兩組。取消了邊鋪，改為18個(gè)活動(dòng)座椅和10個(gè)活動(dòng)小茶桌。并將廁所與洗臉間分開(kāi)。 25型客車是中國(guó)鐵路第三代主型客車，1967年開(kāi)始生產(chǎn)。25型客車除基本車型外還有雙層客車。 這種客車結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)有： 車體鋼結(jié)構(gòu)

23、系用無(wú)中梁無(wú)壓筋薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。 定員較多，比21、22型客車有所增加，每一定員所占車輛自重降低； 構(gòu)造速度較高，有較好的舒適性和安全性； 采用低磨耗低噪聲的風(fēng)擋及橡膠風(fēng)擋，安裝單元式鋁合金車窗。 各車均有車頂單元式空調(diào)裝置和電熱裝置，端門為自動(dòng)門。車內(nèi)布置新穎典雅，色調(diào)柔和，座椅設(shè)計(jì)符合人體工程學(xué)，乘坐舒適。 行李架采用板式結(jié)構(gòu)鋁型材制造。 25型空調(diào)雙層客車于1989年起投入上海南京間運(yùn)營(yíng)。硬座車定員186席，比25型硬座車多58席，軟座車110席，比25型軟座車多30席；車體長(zhǎng)仍為255 m，寬3105m，高475m，車底面距軌面高度為025m；采用空氣彈簧懸掛的轉(zhuǎn)向架和盤形制動(dòng)裝

24、置。雙層客車客室分上、下兩層，兩端為單層（即中層），中層設(shè)置乘務(wù)員室和廁所及其他輔助室，上、下層與中層之間設(shè)有扶梯。此外，還研制了中長(zhǎng)途雙層臥車。 25型準(zhǔn)高速客車運(yùn)行在廣深準(zhǔn)高速鐵路線上，設(shè)計(jì)時(shí)速為160km，最高試驗(yàn)速度達(dá)183 kmh。準(zhǔn)高速客車的車種有：一等軟座車、二等軟座車、二等軟座行李合造車、餐車、雙層軟座車、雙層包房軟座車等。各車種車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空凋機(jī)組、自動(dòng)電茶爐、整體玻璃鋼洗臉室和廁所、電子信息顯示裝置、卡拉OK音響系統(tǒng)、有線及無(wú)線電話系統(tǒng)等。 客車用電從何而來(lái)客車用電從何而來(lái) 旅客列車上除了照明，還有很多用電的設(shè)備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準(zhǔn)高速列車更是增

25、加了空調(diào)裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設(shè)備，最大用電量高達(dá)400kW。那么，這些電是從那里來(lái)的呢? 原來(lái)，在客車上有個(gè)小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉(zhuǎn)向架上吊掛的發(fā)電機(jī)。 發(fā)電機(jī)通過(guò)皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當(dāng)列車運(yùn)行時(shí)，車輪滾動(dòng)，由皮帶帶動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)而發(fā)電，供應(yīng)車上各種電器具使用。 當(dāng)列車停靠時(shí)，車輪不動(dòng)了，發(fā)電機(jī)就不再發(fā)電。為了保證客車無(wú)論開(kāi)停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。 開(kāi)車時(shí)，它把發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能轉(zhuǎn)變成化學(xué)能儲(chǔ)蓄起來(lái)，這個(gè)過(guò)程叫蓄電池充電；停車時(shí)，它能把化學(xué)能轉(zhuǎn)變成電能，向各用電器具送電，這個(gè)過(guò)程叫蓄電池放電。 鐵路上把安裝有

26、發(fā)電機(jī)和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒(méi)有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)皮帶帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機(jī)式供電。 中國(guó)鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運(yùn)用數(shù)量最多的是J型三相交流感應(yīng)子發(fā)電機(jī)，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調(diào)客車。 新型空調(diào)客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置發(fā)電站或在列車上設(shè)立變電站，向整個(gè)列車供電。供電方式主要有兩種： 一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內(nèi)，安裝柴油發(fā)電機(jī)組，構(gòu)成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控

27、制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過(guò)貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結(jié)器，送到列車各節(jié)車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機(jī)車升起受電弓，將接觸網(wǎng)供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經(jīng)過(guò)列車變電站中的變壓器、整流器、變流機(jī)等電器設(shè)備變換后，給整個(gè)列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經(jīng)濟(jì)、不用蓄電池、車輛構(gòu)造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點(diǎn)，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來(lái)，就會(huì)影響列車供電。為了彌補(bǔ)這種缺陷，列車可以同時(shí)裝備軸驅(qū)式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 客車的空氣調(diào)節(jié)客車的空氣調(diào)節(jié) 鐵路旅客列車常年奔馳在大江南北，長(zhǎng)城內(nèi)外，氣候

28、變化很大，天冷要保暖，天熱要降溫，再加上車上人員聚集，人均占有空間很小，車內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)就尤為重要。 在鐵路初創(chuàng)時(shí)期，旅客乘火車很受罪，夏天還好說(shuō)，運(yùn)行的列車打開(kāi)車窗可以降溫；冬天就慘了，車上沒(méi)有任何采暖設(shè)備，車內(nèi)外溫度差不多。旅客雖然穿很多衣服卻越坐越冷，旅途實(shí)在難熬。直到十九世紀(jì)五十年代，才設(shè)法在車內(nèi)取暖。到十九世紀(jì)七十年代，改用火爐在車廂里取暖。十九世紀(jì)末，二十世紀(jì)初，開(kāi)始采用蒸汽取暖，列車的保溫才大有改觀。 目前，我國(guó)客車上廣泛采用單車獨(dú)立鍋爐溫水循環(huán)供暖裝置，多使用燒煤鍋爐。后來(lái)又研制生產(chǎn)了幾種燃油采暖鍋爐。這種鍋爐減輕了列車員的勞動(dòng)強(qiáng)度，能夠?qū)崿F(xiàn)溫度的自動(dòng)控制，熱效率也比燃煤鍋爐高。

29、 隨著鐵路裝備現(xiàn)代化的進(jìn)程，新型的空調(diào)客車發(fā)展迅速，到2002年底，中國(guó)鐵路客車中的空調(diào)客車已經(jīng)達(dá)到45%。這種客車普遍采用車頂集中單元式空調(diào)裝置，在車頂?shù)膬啥烁餮b一臺(tái)空調(diào)機(jī)組。不論夏季還是冬季，不管北方還是南方，車內(nèi)溫度始終保持在一定的范圍內(nèi)，而且空氣清新。客車空調(diào)設(shè)備主要由制冷、加熱和通風(fēng)等三部分組成，而制冷裝置是最重要的部分。 制冷裝置是怎樣工作的呢？主要是利用一種能在低溫下蒸發(fā)時(shí)吸收熱量的制冷劑來(lái)進(jìn)行的。夏季，車內(nèi)空氣的熱量為制冷劑吸收，溫度即可下降。同時(shí)，通風(fēng)機(jī)不斷地從車外吸入新鮮熱空氣，并從車內(nèi)吸入再循環(huán)的空氣，經(jīng)混合、過(guò)濾后送入蒸發(fā)器內(nèi)冷卻。被冷卻的空氣再沿風(fēng)道經(jīng)各個(gè)送風(fēng)口送入車

30、內(nèi)。廢氣排風(fēng)扇也不停地將車內(nèi)的廢氣排到車外。冬季，通風(fēng)機(jī)送去的冷空氣則經(jīng)過(guò)空氣預(yù)熱器加熱后送入車內(nèi)。各空調(diào)設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)或關(guān)停，均由空調(diào)電氣控制系統(tǒng)根據(jù)車內(nèi)溫度的高低，隨時(shí)進(jìn)行控制。當(dāng)車內(nèi)溫度高于恒定溫度時(shí)，制冷設(shè)備開(kāi)始工作，不斷將冷卻后的空氣送入車內(nèi)，直到溫度下降到恒溫時(shí)為止。反之,當(dāng)車內(nèi)的溫度過(guò)低時(shí)，加熱設(shè)備開(kāi)始工作，不斷將熱空氣送入車內(nèi)，達(dá)到恒溫。旅客列車編組旅客列車編組 我國(guó)鐵路旅客列車的編組，在每次運(yùn)行圖實(shí)行期間都是相對(duì)固定的。編組的依據(jù)是鐵道部和鐵路局根據(jù)客流密度、列車種類、機(jī)車功率、線路情況、站線和站臺(tái)長(zhǎng)短等因素頒布的旅客列車編組表，每對(duì)列車的編組輛數(shù)、編組結(jié)構(gòu)及車輛編掛次序一般不變

31、動(dòng)。當(dāng)往返于起始與終到站之間，經(jīng)過(guò)沿途各站時(shí)，除特殊情況外，通常只有旅客上下，而無(wú)車輛的摘掛。這種固定連掛在一起的車列，稱為客車固定車底。 在一般情況下，長(zhǎng)途旅客列車的固定車底都編有硬座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車。短途旅客列車編有硬座車、軟座車、行李郵政車。固定車底往返一次所經(jīng)過(guò)的時(shí)間，叫做車底周轉(zhuǎn)時(shí)間。根據(jù)車底周轉(zhuǎn)時(shí)間，就可以確定車底的數(shù)量。如，經(jīng)過(guò)幾次提速，T21次特快旅客列車從北京站始發(fā)的時(shí)間是18：00，到達(dá)上海站是第二天8：00。經(jīng)過(guò)10個(gè)小時(shí)休整，T22次18：00從上海站始發(fā)，第三天的8：08回到北京站，每天就這樣不間斷的運(yùn)行。據(jù)此，我們可以計(jì)算出T21/22次至少

32、需要2組車底。顯然，車底周轉(zhuǎn)時(shí)間越長(zhǎng)，需要的車底就越多。當(dāng)然，這只是針對(duì)長(zhǎng)途旅客列車而言，短途的市郊、城際旅客列車的車底往往一天能周轉(zhuǎn)幾次。 車次解讀車次解讀 我國(guó)鐵路每天開(kāi)行的列車數(shù)以百計(jì)，為了區(qū)別不同方向、不同種類、不同區(qū)段和不同時(shí)刻的列車，就需要為每一列車編排一個(gè)標(biāo)識(shí)碼，這就是車次。車次用阿拉伯?dāng)?shù)字表示，客車車次還要在阿拉伯?dāng)?shù)字前，加上列車種類漢語(yǔ)拼音的首字母。鐵路部門規(guī)定，T讀特、K讀快、L讀臨、Y讀游。 為了保證行車安全，維護(hù)運(yùn)輸秩序和車次編碼的規(guī)范化，鐵道部規(guī)定，全路向北京，支線向干線或指定方向的為上行方向，車次編為雙數(shù)；反之為下行方向，車次編為單數(shù)。如，上海到北京的特快旅客列車有

33、四趟，車次是T14、T22、T104和T110，而北京到上海的特快旅客列車的車次就是T13、T21、T103和T109。在旅客列車時(shí)刻表上，表示為T14/13、T22/T21、T104/T103、T110/T109或者T13/T14、T21/T22、T103/T104、T109/T110。 我國(guó)幅員遼闊，開(kāi)行的長(zhǎng)途旅客列車往往在途中需要轉(zhuǎn)幾個(gè)方向，從上行變?yōu)橄滦校謴南滦凶優(yōu)樯闲械那闆r也不鮮見(jiàn)，這時(shí)的車次編碼就比較復(fù)雜，如，上海到哈爾濱的K56/K57次，從上海站始發(fā)時(shí)為上行K56次，到天津站后下行改為K57 ，開(kāi)往終點(diǎn)哈爾濱站。從哈爾濱站出發(fā)時(shí)為上行K58，到天津站后下行改為K55，開(kāi)往終點(diǎn)

34、上海站。所以這趟車在全國(guó)旅客列車時(shí)刻表的車次目錄上就表示為K56/K57、K58/K55，不了解這里面的奧妙就不太容易看懂。 旅客列車的種類旅客列車的種類 旅客列車在不同的時(shí)期有不同的分類。我國(guó)鐵路目前將運(yùn)營(yíng)的旅客列車分為5個(gè)類別。這里需要先介紹兩個(gè)鐵路專有名詞，一是管內(nèi)。所謂管內(nèi)是指在一個(gè)鐵路局的范圍內(nèi)，管內(nèi)旅客列車就是運(yùn)行在一個(gè)鐵路局所轄范圍內(nèi)的旅客列車。二是直通，所謂直通是指在一個(gè)以上的鐵路局范圍內(nèi)，直通旅客列車就是運(yùn)行距離超過(guò)一個(gè)鐵路局的旅客列車。運(yùn)營(yíng)旅客列車的5個(gè)類別： 特快旅客列車目前等級(jí)最高，運(yùn)行速度最快的旅客列車。有國(guó)際特快和國(guó)內(nèi)特快，國(guó)內(nèi)特快又分直通特快和管內(nèi)特快。一般在首都

35、與各大城市及國(guó)際間開(kāi)行。快速旅客列車僅次于特快列車的第二等級(jí)。分為直通快速列車和管內(nèi)快速列車。一般在提速區(qū)段內(nèi)開(kāi)行。普通旅客列車第三等級(jí)。分為普通旅客快車和普通旅客慢車，又各有直通和管內(nèi)兩種。一般在大中城市間開(kāi)行。臨時(shí)旅客列車根據(jù)客運(yùn)市場(chǎng)的變化，臨時(shí)加開(kāi)的旅客列車。分為直通臨客和管內(nèi)臨客。臨時(shí)旅游列車在名勝古跡、旅游勝地所在站和大中城市間開(kāi)行的旅客列車。分為直通旅游列車和管內(nèi)旅游列車。 CA25K型餐車型餐車 產(chǎn)品說(shuō)明：產(chǎn)品說(shuō)明： CA25K型餐車是唐山機(jī)車車輛廠研制生產(chǎn)的 25K型快速空調(diào)餐車。該車一位端設(shè)配電室、貯藏室、小走廊；二位端設(shè)廚房、大走廊、配餐室；中部設(shè)餐廳。采用 SW-160

36、型轉(zhuǎn)向架，104型電控制動(dòng)閥。餐廳設(shè)固定餐桌、座椅，廚房設(shè)施齊全。采用集中供電，車頂設(shè)單元式空調(diào)機(jī)組，采用電熱采暖。大量采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝。25K 型餐車是中國(guó)新一代快速車用餐車，車內(nèi)裝潢考研，清潔明亮，可滿足國(guó)內(nèi)旅客的正常使用，車內(nèi)大量采用最新的裝飾材料，車頂造型別致，照明采用全隱藏式燈具，光線柔和。低靠背座椅采用ABS 板材一次成型，色彩大方，方便乘客就餐。 廚房?jī)?nèi)設(shè)施齊全，灶臺(tái)、料理臺(tái)面全部采用不銹鋼制品，潔凈、防腐、耐用。車頂裝有三臺(tái)大功率排風(fēng)扇，改善了工作人員的工作環(huán)境。上、下水設(shè)備齊全。照明、采光合理。 性能參數(shù)：性能參數(shù)： 構(gòu)造速度160km/h 軌距1435mm 通過(guò)最

37、小曲線半徑145m 車輛限界符合GB146.1-83標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界 定員48人(P) 自重約48.8t 車體長(zhǎng)度25500mm 車體寬度3104mm 車輛最大高度約4433mm 運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)W2.5 車體靜止傳熱系數(shù)K1.16w/m2.k 25Z型準(zhǔn)高速空調(diào)列車型準(zhǔn)高速空調(diào)列車 該列車由一等座車、二等座車、二等播音座車、二等座席行李車、餐車等十三輛編組而成。列車車體為高強(qiáng)度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結(jié)構(gòu)，客車使用壽命為三十年。走行裝置采用CW-2型轉(zhuǎn)向架，裝有迷宮式軸箱、轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。各車種采用整體鋁合金車窗。車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空調(diào)機(jī)組、自動(dòng)電

38、茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、信息顯示裝置、閱讀燈、可躺可回轉(zhuǎn)座椅、卡拉OK音 樂(lè)系統(tǒng)等。各車種內(nèi)部布置新穎，色調(diào)柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。各車種大量采用了經(jīng)運(yùn)用考驗(yàn)的新結(jié)構(gòu)、新工藝、新材料，增強(qiáng)了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音減震性能，提高了客車的綜合技術(shù)指標(biāo)。本列車運(yùn)行安全可靠，是我國(guó)目前運(yùn)行速度最高（160-200/km/h）的理想鐵路旅客列車。 RW22型空調(diào)軟臥客車型空調(diào)軟臥客車 該型空調(diào)軟臥客車，采用了近年來(lái)國(guó)內(nèi)外開(kāi)發(fā)的新技術(shù)、新工藝、新材料。設(shè)計(jì)先進(jìn)，結(jié)構(gòu)合理，造型美觀、車內(nèi)布置新穎，色調(diào)典雅，乘坐舒適。 該車設(shè)計(jì)從使用性能、制造與檢修方面進(jìn)行了綜合考慮。采用的設(shè)備先

39、進(jìn)，各項(xiàng)性能優(yōu)良，應(yīng)用可靠。車體采用耐候鋼有中梁薄壁筒型整體承載結(jié)構(gòu)，車內(nèi)易腐蝕部位均采用了不銹鋼制造，全車防腐性能優(yōu)良。車上裝有單元集中式空調(diào)機(jī)組和柴油發(fā)電機(jī)組，即可聯(lián)掛，也可單獨(dú)使用。 該車是一種運(yùn)用方便、維修費(fèi)用低廉、性能優(yōu)良乘坐舒適的軟臥客車。 單元集中式空調(diào)硬座客車單元集中式空調(diào)硬座客車 本空調(diào)客車為筒體焊接薄殼承載結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理。造型美觀大方，車內(nèi)布置新穎，色調(diào)柔和，乘座舒適。該車設(shè)計(jì)從使用性能，制造與檢修方面進(jìn)行了綜合考慮。采用設(shè)備比較先進(jìn)，各項(xiàng)性能優(yōu)良，應(yīng)用可靠。車上裝有29千瓦空調(diào)機(jī)組兩臺(tái)，主機(jī)與輔機(jī)集中裝在一個(gè)單元箱內(nèi)，安裝在車頂。壓縮機(jī)采用全封閉式，防止漏泄。本

40、車適用于-35+40、車內(nèi)超員20%的情況下，車內(nèi)溫度可控制在+24+27之間，使車間環(huán)境舒適宜人。該裝置技術(shù)參數(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)效果顯著，裝置單位重量產(chǎn)冷量、單位功率產(chǎn)冷量均較高。該車是一種運(yùn)用方便，維護(hù)費(fèi)用低廉，性能優(yōu)良，乘坐舒適的客車。 CA25G型空調(diào)餐車型空調(diào)餐車 CA25G型空調(diào)餐車是25G型系列配套車型，采用集中供電、電熱 采暖。該車?yán)^承了以往旅客餐車的優(yōu)良結(jié)構(gòu)與成熟經(jīng)驗(yàn)，以運(yùn)行品 質(zhì)優(yōu)良、性能可靠，餐飲服務(wù)功能完善、實(shí)用周到和便于維修、運(yùn) 用壽命長(zhǎng)等突出優(yōu)點(diǎn)，成為目前國(guó)內(nèi)最為廣泛運(yùn)用的旅客列車。 運(yùn)用三維動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)分析、模擬防真等計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)。采用高精度成套自控加工設(shè)備及柔性加工工藝

41、等制造。全車零部件均采用預(yù)處 理防腐工藝，延長(zhǎng)整車壽命。 該車具有功能設(shè)備齊全、運(yùn)行品質(zhì)優(yōu)良、安全可靠、便于檢修等優(yōu)點(diǎn)。 車體鋼結(jié)構(gòu)為高強(qiáng)度耐候鋼薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)，底架為金屬 波紋地板無(wú)中梁結(jié)構(gòu)。連掛裝置采用C級(jí)鋼高強(qiáng)度車鉤，G1-1型大容量 緩沖器，耐磨耗、低噪音風(fēng)擋。走行裝置采用配有迷宮式軸箱及軸溫報(bào)警裝置的改進(jìn)209T型轉(zhuǎn)向架。制動(dòng)裝置采用104型空氣制動(dòng)機(jī)，ST1-600型閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器。 采用380V 50Hz交流三相四線制兩路集中供電。設(shè)有應(yīng)急電源，可 保證發(fā)電車停電時(shí)，軸溫報(bào)警裝置、尾燈正常工作，客室、乘務(wù)員室、 配電間有一定的照明。采用車頂集中單元式全封閉空調(diào)裝置，可自

42、動(dòng)控制、手動(dòng)控制。 該車總體布置合理，一位端設(shè)有配電室、儲(chǔ)藏室、小賣部、小走廊；二位端設(shè)有廚房、儲(chǔ)藏柜及側(cè)走廊；中部為餐廳，餐廳可供48人 用餐。不銹鋼廚具潔凈、衛(wèi)生，大功率排風(fēng)裝置，極大地改善了廚房 的工作條件。 CA25G空調(diào)餐車的各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)均符合GB、TB的有關(guān)要求。各項(xiàng)設(shè)備與零部件均采用符合國(guó)標(biāo)、鐵標(biāo)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，整車的制造按 國(guó)家有關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。出廠前按國(guó)標(biāo)、鐵標(biāo)的的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行試驗(yàn)和驗(yàn)收。 京滬高檔客車京滬高檔客車 編組：編組：發(fā)電車1輛、硬臥車11輛、餐車1輛、高級(jí)軟臥車1輛、軟臥車3輛、行李車1輛，共計(jì)18輛。定員：定員：硬臥車66人（帶播音室的硬臥車60人）、軟臥車36

43、人、高級(jí)軟臥車20人，總定員848人。安全性：安全性：性能優(yōu)良、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的CW-200型轉(zhuǎn)向架內(nèi)裝非金屬材料具有阻燃性能自動(dòng)火災(zāi)報(bào)警裝置電氣系統(tǒng)均具有自動(dòng)保護(hù)功能實(shí)現(xiàn)全列車的電子防滑器、軸溫報(bào)警、塞拉門、空調(diào)、火災(zāi)報(bào)警等自動(dòng)監(jiān)控功能性：功能性：軟臥車、高級(jí)軟臥車和餐車可實(shí)現(xiàn)12套列車自備影視節(jié)目和12套自備背景音的自由選擇硬臥車的空調(diào)可任意調(diào)風(fēng)向，軟臥車、高級(jí)軟臥車可以任意調(diào)節(jié)風(fēng)量 軟臥車、高級(jí)軟臥車可實(shí)現(xiàn)旅客與旅客之間、旅客與乘務(wù)員之間的通話軟臥車、高級(jí)軟臥車采用寬臥鋪，靠背可調(diào)節(jié)高級(jí)軟臥車設(shè)純凈水自動(dòng)飲水機(jī)高級(jí)軟臥車設(shè)獨(dú)立衛(wèi)生間低噪聲設(shè)計(jì)小間隙車鉤、端部阻尼裝置減少了列車的縱向沖動(dòng)餐車具有

44、酒吧、餐飲及送餐服務(wù)功能四角門為自動(dòng)式塞拉門，內(nèi)端門為電動(dòng)拉門，外拉門為手動(dòng)拉門裝飾性：裝飾性：成熟的可彎貼面膠合板圓弧結(jié)構(gòu)整體玻璃衛(wèi)生間色理石吧臺(tái)臺(tái)面及色理石洗面臺(tái)無(wú)明釘、自然逢結(jié)構(gòu)拉絲不銹鋼內(nèi)飾五金件整列統(tǒng)一的現(xiàn)代感色彩廣梅汕系列廣梅汕系列 該車全部采用電熱采暖，發(fā)電車集中供電。客車車體采用耐候鋼制造的全鋼焊接整體承載筒形結(jié)構(gòu)，客車的使用壽命為三十年。走形裝置采用209T型轉(zhuǎn)向架，裝有迷宮式軸箱，一、二系彈簧均為鋼彈簧。腳蹬門采用風(fēng)動(dòng)塞拉門，增加了車體的密封性能。采用鋁合金中空雙層茶色玻璃整體車窗。車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空調(diào)機(jī)組，自動(dòng)電茶爐、整體玻璃鋼廁所、帶烘手器的洗面間。客室內(nèi)部采用

45、法國(guó)雙人高級(jí)座椅，板式中部透明行李架，行李架下設(shè)有閱讀燈，車頂采用隱光源燈帶，布置新穎，色調(diào)柔和。該車大量采用了經(jīng)運(yùn)用考驗(yàn)的新結(jié)構(gòu)、新工藝、新材料，增強(qiáng)了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音減震性能，提高了客車的綜合技術(shù)指標(biāo)。 中韓合造不銹鋼高速客車中韓合造不銹鋼高速客車 本車與韓國(guó)韓近重工業(yè)合作生產(chǎn)的不銹鋼高速 鐵路客車，分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車、發(fā)電車等。該車構(gòu)造速度為200km/h，適用環(huán)境為-20度40度地區(qū)。 車體由不銹鋼制作，外形美觀，壽命廠。車內(nèi)設(shè)置空調(diào)、自動(dòng)電茶爐、集便式廁所、電話間及信息顯示裝置等現(xiàn)代化設(shè)施，為乘客提 供了舒適的旅行環(huán)境。客車四角門為自動(dòng)門，可集中控

46、制或單獨(dú)控制。車內(nèi)端門為感應(yīng)控制門。通過(guò)臺(tái)和風(fēng)檔為氣密式，能夠滿足列車高速運(yùn)行的要求。發(fā) 電車裝設(shè)全車故障自檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)，集中監(jiān)測(cè)全列車車門開(kāi)閉狀況、軸溫和其它需監(jiān)控的車況，該裝置還具有自動(dòng)報(bào)警、提供故障處理程 序等功能。 上海局系列上海局系列 這是為上海局提供的鐵路客運(yùn)列車。該車由特等座車一等座車、二等座車、二等播音座及發(fā)電車等12輛編組而成。客車車體為高強(qiáng)度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結(jié)構(gòu)，客車使用壽命為三十年。走行裝置采用改進(jìn)的CW-2型轉(zhuǎn)向架，裝有迷宮式軸箱，轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。制動(dòng)裝置采用自動(dòng)式電控制動(dòng)機(jī)，盤形制動(dòng)，并設(shè)有電子防滑器。車門采用新結(jié)構(gòu)成型鋁合金車

47、窗，四角門采用進(jìn)口手控風(fēng)動(dòng)塞拉門。車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空調(diào)機(jī)組，自動(dòng)電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、信息顯示系統(tǒng)、無(wú)線電話系統(tǒng)等。設(shè)可躺式座椅、半透明復(fù)合行李架。各車種內(nèi)部設(shè)計(jì)新穎，制造精良，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。各車種廣泛采用經(jīng)過(guò)運(yùn)用考驗(yàn)的成熟結(jié)構(gòu)、并吸收了很多國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，提高了客車的綜合技術(shù)指標(biāo)。 KD25K型空調(diào)發(fā)電車型空調(diào)發(fā)電車 KD25K型空調(diào)發(fā)電車是為整列旅客客車提供電力的新型發(fā)電車，該車采用CW-2型轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為160公里/小時(shí)。車內(nèi)共安裝3臺(tái)發(fā)電機(jī)組。車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空調(diào)機(jī)組，火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警裝置、取暖、給水、沐浴器、冰箱、電茶爐、電飯鍋及簡(jiǎn)

48、易廚房等。車內(nèi)設(shè)有乘務(wù)員室、衛(wèi)生間和配電室、發(fā)電機(jī)房及冷卻室。技術(shù)參數(shù)：技術(shù)參數(shù)：軌距（mm）:1435車輛限界：GB146.1-83構(gòu)造速度（km/h）:160通過(guò)最小曲線半徑（m）：145轉(zhuǎn)向架型式：CW-2總裝機(jī)功率：960kw(1140kw)連續(xù)運(yùn)行時(shí)間：40小時(shí)制動(dòng)閥型式：電空104+F8車鉤型號(hào)：15號(hào)緩衛(wèi)器型號(hào)：G1型風(fēng)擋型式：橡膠風(fēng)擋折疊風(fēng)擋采暖型式：電熱空調(diào)機(jī)組型式：?jiǎn)卧娇照{(diào)機(jī)組380V 50Hz鐵路客車塞拉門鐵路客車塞拉門 M730系列鐵路客車塞拉門已于1997年通過(guò)部級(jí)鑒定。由鐵道部和機(jī)械工業(yè)部有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)和專家組成的鑒定委員會(huì)認(rèn)為:該產(chǎn)品屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng),填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)鐵路客車

49、行業(yè)的空白，其性能達(dá)到了國(guó)際同類產(chǎn)品水平。經(jīng)檢測(cè)和實(shí)際運(yùn)行考核,可以滿足提速客車的運(yùn)行要求;鑒定委員會(huì)一致同意通過(guò)鑒定,并建議在我國(guó)鐵路客車上推廣使用。 鑒定會(huì)后,M730系列鐵路客車塞拉門已批量生產(chǎn)并提供給有關(guān)路局運(yùn)用,運(yùn)行結(jié)果表明,M730系列鐵路客車塞拉門具有可靠的手動(dòng)、電動(dòng)、集控、防擠壓和時(shí)速5km/h自動(dòng)鎖閉等功能,并具有良好的售后服務(wù),深受有關(guān)路局和客車制造工廠好評(píng)。 M730系列鐵路客車塞拉門的氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu),采用先進(jìn)的無(wú)桿氣缸。運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)、可靠、往復(fù)運(yùn)動(dòng)l5萬(wàn)次(相當(dāng)于工作15年)免維修。 M730系列鐵路客車塞拉門的電控系統(tǒng)采用國(guó)際先進(jìn)的控制器、功能齊全、性能可靠。 M730系列

50、鐵路客車塞拉門的門板,采用特種合金鋁板及鋁蜂窩復(fù)合結(jié)構(gòu),按飛機(jī)同類結(jié)構(gòu)的工藝制造,重量輕、強(qiáng)度高、剛性好。 鎮(zhèn)流器鎮(zhèn)流器 該電子鎮(zhèn)流器是根據(jù)國(guó)際、國(guó)內(nèi)熒光燈電子鎮(zhèn)流器的技術(shù)條件、安全要求及性能標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)科研技術(shù)人員參照現(xiàn)場(chǎng)使用情況，反復(fù)研制而成。與同類產(chǎn)品相比，具有功率因素高、異狀保護(hù)、預(yù)熱式啟動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。適用于鐵路運(yùn)輸、廠礦企業(yè)、事業(yè)單位、家庭照明等場(chǎng)所。 一 安全插接式型：全封閉、防火型。（見(jiàn)圖片）1、規(guī)格：HL-151H 15W、HL-201H 20W(18W)、HL-401H 40W(36W)2、輸入電壓：AC220V 頻率：50HZ3、線路功率：15W、 20W(18W)、 40W(36W

51、)4、輸出電流：15W 0.08A、 20W 0.10A(0.09A)、 40W 0.19A(0.18A)5、諧波含量：H 預(yù)熱啟動(dòng)0.4秒6、環(huán)境溫度：10657、功率因素：0.95 流明系數(shù)：0.908、外形尺寸：長(zhǎng)寬高1835036（mm） RW25B型軟臥車型軟臥車 RW25B型軟臥車是在總結(jié)22型客車的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上而開(kāi)發(fā)研制的新一代普通旅客列車。具有運(yùn)行品質(zhì)優(yōu)良、性能可靠、便于檢修等優(yōu)點(diǎn)。車體鋼結(jié)構(gòu)為高強(qiáng)度耐候鋼薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)，底架為金屬波紋地板無(wú)中梁結(jié)構(gòu)。連掛裝置采用C級(jí)鋼高強(qiáng)度車鉤，耐磨耗、低噪音風(fēng)擋。走行裝置采用配有迷宮式軸箱及軸溫報(bào)警裝置的改進(jìn)209T型

52、轉(zhuǎn)向架。制動(dòng)裝置采用104型空氣制動(dòng)機(jī)，J型閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器。采用本車供電方式，車下吊裝32KW柴油發(fā)電機(jī)組，供電電壓為380V，40KW高效鍋爐采暖。 北京局系列北京局系列 這是為北京局提供的鐵路客運(yùn)列車。該車分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車等。 客車車體為高強(qiáng)度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結(jié)構(gòu)，客車使用壽命為三十年。 走形裝置采用CW-2C型轉(zhuǎn)向架，裝有迷宮式軸箱，轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。 各車種采用整體鋁合金車窗。 車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空調(diào)機(jī)組，自動(dòng)電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、可躺式座椅、卡拉OK音樂(lè)系統(tǒng)等。 各車種內(nèi)部設(shè)計(jì)新穎，色調(diào)柔和，為廣大旅

53、客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。這是長(zhǎng)春客車廠為北京局提供的鐵路客運(yùn)列車。該車分為一等座車、二等座車、二等播音座車、餐車等。 客車車體為高強(qiáng)度耐大氣腐蝕鋼制造的整體承載結(jié)構(gòu)，客車使用壽命為三十年。 走形裝置采用CW-2C型轉(zhuǎn)向架，裝有迷宮式軸箱，轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗軸箱定位裝置，二系彈簧為空氣彈簧。 各車種采用整體鋁合金車窗。 車內(nèi)設(shè)施齊全，裝有單元式空調(diào)機(jī)組，自動(dòng)電茶爐、整體玻璃鋼洗面室、廁所、可躺式座椅、卡拉OK音樂(lè)系統(tǒng)等。 各車種內(nèi)部設(shè)計(jì)新穎，色調(diào)柔和，為廣大旅客提供乘座舒適的旅行環(huán)境。各車種大量采用了經(jīng)過(guò)運(yùn)用考驗(yàn)的新結(jié)構(gòu)、新工藝、新材料，增強(qiáng)了防腐、隔熱、阻燃、密封、隔音、減震性能，提高了客車的綜合

54、技術(shù)指標(biāo)。 客車整備場(chǎng)客車整備場(chǎng) 段客車檢修段客車檢修 太原車輛段太原車輛段 精心檢修精心檢修 整備就緒整備就緒 我國(guó)鐵路客車之最我國(guó)鐵路客車之最 我國(guó)第一列編組最長(zhǎng)的旅客列車是于1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進(jìn)行試驗(yàn)運(yùn)行的。當(dāng)時(shí)，在3738次列車原掛16輛的基礎(chǔ)上加掛3節(jié)軟臥和1輛機(jī)車動(dòng)力試驗(yàn)車，包括機(jī)車全長(zhǎng)5065米，牽引重量1066噸，由北京型內(nèi)燃機(jī)車牽引。從北京站始發(fā)，經(jīng)過(guò)1229公里的長(zhǎng)途跋涉，運(yùn)行17小時(shí)32分，正點(diǎn)到達(dá)武昌，并且順利返回北京，試驗(yàn)取得圓滿成功。 我國(guó)最長(zhǎng)的客運(yùn)列車，是在京廣線上行駛的1516次特快列車，在廣州至長(zhǎng)沙區(qū)間，這趟特快列車掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等

55、25節(jié)，全長(zhǎng)600多米。 我國(guó)最短的客運(yùn)列車，是廣深線上廣州至下源的郊34次列車。它用一輛軌道機(jī)車牽引一節(jié)硬座車廂，長(zhǎng)僅29米。 我國(guó)行駛路程最遠(yuǎn)的旅客列車是上海至烏魯木齊的5352、5451次特快列車，全程為4079公里。 我國(guó)行駛路程最短的旅客列車是濟(jì)南至白馬山（濟(jì)南東站南邊的第一個(gè)車站）間的市郊旅客列車，全程僅有6公里。 我國(guó)鐵路首次開(kāi)行的直達(dá)特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的1314次、2122次。它們由特快旅客列車改為直達(dá)特快旅客列車后，運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的19小時(shí)壓縮到16小時(shí)59分，從而成為當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路運(yùn)行速度最快的兩趟旅客列車（最高時(shí)速可達(dá)110公里）。列車中途不上下旅客

56、，全部旅客均由始發(fā)站直達(dá)終點(diǎn)站。“東方快車”第一次到中國(guó)。“東方快車”于1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發(fā)，途經(jīng)巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，于9月20日到達(dá)滿洲里，9月22日到達(dá)北京，9月26日離深圳去香港，然后經(jīng)海運(yùn)輪渡去日本小松港，10月18日到達(dá)終點(diǎn)東京。我國(guó)最早的一列雙層客車于1961年以青島四方機(jī)車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學(xué)的協(xié)作下設(shè)計(jì)制造。該雙層客車在滬杭線上運(yùn)行，行駛平穩(wěn)，能適應(yīng)每小時(shí)行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發(fā)電車、兩輛軟硬臥車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。我國(guó)首列新型空調(diào)客車，由四方機(jī)車車輛廠、長(zhǎng)春客車廠、浦鎮(zhèn)車輛廠等單位

57、于1988年開(kāi)始聯(lián)合試制，1989年8月25日在長(zhǎng)沙至廣州間正式投入運(yùn)營(yíng)。這種空調(diào)客車每輛長(zhǎng)255米，比普通客車長(zhǎng)2米，每列可多載100多人，且設(shè)備新穎，裝飾精致，廠修周期和使用壽命都顯著延長(zhǎng)。我國(guó)首列雙層空調(diào)客車，于1987年7月18日由浦鎮(zhèn)車輛廠研制成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運(yùn)營(yíng)。它內(nèi)部布局合理、造型新穎、色調(diào)明快、空間寬敞、安全舒適，深受旅客的歡迎。我國(guó)首列全臥鋪列車于1991年4月21日開(kāi)行。該車是行駛在北京、沈陽(yáng)間的5354次特快直達(dá)旅客列車，沿途各站不辦理乘降。我國(guó)首輛雙層臥鋪車于

58、1995年4月由浦鎮(zhèn)車輛廠研制成功。該車設(shè)有80個(gè)鋪位，比國(guó)內(nèi)普通單層臥鋪車多20個(gè)鋪位，增加定員33。最為重要的是，改善了旅客長(zhǎng)途旅行的乘車條件。臥鋪車實(shí)行全年空調(diào)，配有全自動(dòng)電沸水爐等便民設(shè)施。車輛運(yùn)行十分平穩(wěn)。我國(guó)首輛準(zhǔn)高速雙層軟席客車于1994年7月9日在浦鎮(zhèn)車輛廠制成。這輛車設(shè)有108個(gè)座位，車輛兩端設(shè)有掛屏式電子顯示裝置，隨時(shí)可以向旅客提供站名、時(shí)間和氣象等信息。車廂內(nèi)溫度保持在18至25。這種客車的轉(zhuǎn)向架平穩(wěn)性能達(dá)到了國(guó)外同類產(chǎn)品水平。我國(guó)第一列準(zhǔn)高速旅客列車于1994年12月22日從深圳站開(kāi)出，以160公里的時(shí)速飛馳，到達(dá)廣州站用時(shí)1小時(shí)7分，比原來(lái)的運(yùn)行時(shí)間縮短近1小時(shí)。被命

59、名為“春光號(hào)”的準(zhǔn)高速列車最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)183公里。我國(guó)首列集吃、住、行、旅游于一體的“旅店列車”，于1992年8月28日起在廣東三水至陽(yáng)春間運(yùn)行。這趟“旅店列車”由10輛國(guó)產(chǎn)車、高檔空調(diào)車廂組成，其中軟臥車6輛，餐車、文化娛樂(lè)車、宿營(yíng)車、發(fā)電車各1輛。車上配有“卡拉OK”、按摩等娛樂(lè)和服務(wù)項(xiàng)目。列車從三水出發(fā)，途經(jīng)肇慶、春灣、陽(yáng)春等著名風(fēng)景旅游勝地。列車每到一站，都組織旅客下車飽覽當(dāng)?shù)仫L(fēng)光名勝，然后再回到列車上用餐、洗澡、娛樂(lè)和宿營(yíng)。全程往返一趟約需4天時(shí)間。這趟列車由廣東省三茂鐵路公司承擔(dān)運(yùn)營(yíng)青藏高原氣候?qū)﹁F路客車車內(nèi)環(huán)境青藏高原氣候?qū)﹁F路客車車內(nèi)環(huán)境品質(zhì)的影響品質(zhì)的影響 目前公認(rèn)海拔3

60、000 m以上地區(qū)對(duì)多數(shù)人來(lái)說(shuō)可能出現(xiàn)高原適應(yīng)不全的癥狀，表現(xiàn)為一部分人到達(dá)此高度時(shí)難以適應(yīng)低壓低氧的高原氣候環(huán)境，出現(xiàn)高原反應(yīng)，而且隨著高度增加這種表現(xiàn)更為明顯。高原反應(yīng)的發(fā)病癥狀與進(jìn)入高原的速度、海拔高度、季節(jié)、體力活動(dòng)強(qiáng)度和適應(yīng)程度等有關(guān)。出現(xiàn)各種高原反應(yīng)癥狀的主要原因在于高原環(huán)境下空氣中的氧含量不足，造成組織氧化障礙，另外寒冷、勞累、情緒緊張等也是誘發(fā)因素川。 對(duì)于乘坐青藏鐵路空調(diào)客車的旅客和司乘人員，一般在沿線的不同海拔高度上停留的時(shí)間較短，如果無(wú)補(bǔ)氧設(shè)施，隨著海拔升高，將出現(xiàn)以高原缺氧為主的高原反應(yīng)，且隨高度增加癥狀發(fā)生率相應(yīng)增加，程度加重，種類增多，海拔越高出現(xiàn)癥狀所經(jīng)歷時(shí)間越短