城鎮道路路面設計規范Codeforpavementdesignofurbanroad2011－12－19發布20中華人民共和國行業標準城鎮道路路面設計規范Codeforpavementdesignofurbanroad本規范由住房和城鄉建設部負責管理和對強制性條文的計研究總院負責具體技術內容的解釋，執行過 68 70 73 75 76 78 5.2AsphaltPavementCategoryand 5.3AsphaltPavementStructure 5.4NewConstructionPavementStructureDesi 5.5NewConstructionPavementStruc 6.2DesignControlE 6.3PavementStructureCombinatio 6.5PavementStructureCa 6.6PavementReinforcementDesig 7.2BlockMaterialPerformanc 9.2PavementDrainageDesign 9.3PavementSubsurfaceD 9.5IntersectionDr 9.6BridgePavementDr AppendixAAsphaltPavementPerformanceClimateZone AppendixBAsphaltMixturegradeComposition,BituminousSurfaceTrea AppendixCReferenceValueofAsphaltPavementDesignParameters AppendixDReferenceValueofCementConcretePavementDesignParameters AppendixEMethodofUniaxialPenerationExperiment 76AppendixFMethodofUniaxialCompressionDynamicMudulusExperiment 78ExplanationofWordinginthisCode Addition：ExplanationofProvisions 1.0.3路面設計應符合國家環境和生態保護的規定，鼓勵設計節能降耗型路面，積極1.0.4多年凍土、沙漠、鹽漬土、膨脹土等特殊地區的路面工程，可根據當地實際情2.1術語2.1.1瀝青路面asphaltpa2.1.3容許拉應力allowablet2.1.4瀝青層層底容許拉應變allowabletensionstrainatthebottomoftheasphaltlayer根據累計標準軸載作用次數，利用修正后瀝青混合料疲2.1.5砌塊路面blockstone2.1.6水泥混凝土路面cementconcrete2.1.7累計當量軸次cumulative2.1.8設計彎沉值desi根據設計基準期內一個車道上預計通過的累計當量軸次2.1.9設計基準期designrefe在進行路面結構可靠度設計時，考慮持久設計狀況下各按變形、應力或疲勞斷裂損壞等效原則，將不同車型2.1.11柔性基層flexibl在非瀝青材料基層上噴灑乳化瀝青、煤瀝青、液體瀝青2.1.14可靠度relia用普通混凝土、碾壓混凝土、貧混凝土、鋼筋混凝土、2.1.16可靠度系數reliabilitycoeff為保證所設計的結構具有規定的可靠度，而在極限狀態設計表達2.1.17半剛性基層semi-rig2.1.19抗剪強度結構系數shearstrengthstruct2.1.21抗拉強度結構系數tensilestrengthstructuralcoef2.1.22最不利季節worst2.2符號Pfh——水平力系數；η——設計車道分布系數； 2.3代號3.1一般規定3.1.3道路路面可分為瀝青路面、水泥混凝土路面和砌塊路面三大類，其2水泥混凝土路面面層類型包括普通混凝土、鋼筋混凝土、連續3.2設計要素 —標準軸載輪胎接地壓強p(MPa)次。大型公交車比例較高的道路或公交專用道1瀝青路面以設計彎沉值、瀝青層剪應Na=C1.C2ni()4.35(3.2.3-1)ni——被換算車型的各級軸載作用次數（次/dP——標準軸載（kNPi——被換算車型的各級軸載（kN2瀝青路面當以半剛性基層層底拉應力為設計指標時,各種軸載換Ns=CCni()8C——被換算車型的輪組系數，雙輪組為1.0，單輪組為18.5，四輪組為C=1+2(m-1)(3.2.3-4)3應根據預測交通量，考慮各種車型的交通組成（4設計基準期內交通量的年平均增長率應在項目可行性研究報告5瀝青路面設計車道分布系數宜依據道路交通組車道特征Ne=[(1+Y)t1]x365.N1.η(3.2.3-5)N1——路面營運第一年單向日平均當量軸次（次/dη——設計車道分布系數?；蚧騈c16δi=2.223Pi-0.43-5Pi-0.22-8Pi-0.22P,——單軸-單輪、單軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型i級軸載的總重（kN算；雙軸-雙輪組時，按式（3.2.4-3）計算；三軸-雙輪組時,按式2設計基準期內水泥混凝土面層臨界荷位所承受的累計當量軸N=N1,N1,——水泥混凝土路面設計車道使用初期的當量軸載日作用次ηs——水泥混凝土路面臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數，按表3.2.4選表3.2.4車輛輪跡橫向分布系數(ηs）累計當量軸次Ne(萬次/車道)累計當量軸次N(萬次)輕中累計當量軸次Ne(萬次/車道)累計當量軸次N(萬次)重>200>2002對Ⅱ區砂性土路基防凍厚度應相應減少5%-10>2.00低質量驗收值測試值。4.1路基4.1.3巖石或填石路基頂面應鋪設整平層，整平層可采用未篩分碎石4.2墊層4.3基層4.3.2基層類型宜根據交通等級按表4.3.重水泥穩定粒料、瀝青穩定碎石基層、石灰粉煤灰穩瀝青穩定碎石基層、水泥穩定類、石灰穩定3用作上基層的半剛性材料宜選用骨架密實型級配，———— —— 重2密級配瀝青穩定碎石（ATB）次%----%--μm--%--%--456—重 5.1一般規定5.1.1瀝青路面設計應包括交通量預測與分析，材料選擇，混合料配合比設計，設計5.1.2瀝青路面在設計使用期內應具有足夠的抗車轍、抗裂、抗疲勞的品質和良好的5.2瀝青面層類型與材料5.2.1應根據使用要求、氣候特點、交通荷載與結構層功能要求等因素，結合瀝青層密級配AC混合料分為粗型和細型兩類。關鍵性篩孔尺2宜根據本規范附錄B表B.1級配范圍或實踐經驗采用馬歇爾試驗法配合比設上重下下注：對多雨潮濕地區的重交通、特重交通等道路，其凍年極端最低氣溫(℃)>-9.0極限破壞應變(με)極限破壞應變(με)2瀝青表面處治采用道路石油瀝青或乳化瀝青作為結合料，集料的1稀漿罩面分為微表處和稀漿封層，所用集料的級配組成應符合2微表處混合料類型、稀漿封層混合料類型、單層厚度要求及其適----5.2.5瀝青面層用材料包括瀝青材料、集料、填料、纖維和各類外加劑，應符合下列1瀝青材料品種與標號的選擇應根據道路等特重交通、重交通、交叉口進口道、公交車專用道與停靠站、長大縱坡、氣候交通量較大或重要道路的粘層、稀漿封層、橋面鋪裝的粘層、表面處治、冷拌2粗集料可選用碎石或軋制的碎礫石，支路可選用經篩選的礫石，并應符合下列>1000>42>40>38>40>38>36>38>36->36--1）細集料應潔凈、無雜質、干燥、無風化，并應具有一定棱角性，應符合本5.3瀝青路面結構組合設計5.3.2面層各層的混合料類型應與交通荷載等級以及使用要求相適應，并應符合下列2中面層和下面層應采用密級配AC型混合料。在特重交通和重交通道路上，宜結構層類型5.3.7非機動車道、人行道、步行街采用瀝青路面鋪裝時，5.4新建路面結構設計指標與要求5.4.1瀝青路面結構設計應滿足結構整體剛度、瀝青層或青層抗變形的要求。應根據道路等級選擇路表彎沉值、瀝青層層底拉應變、半剛性材低中—高 γals≤ld(5.4.2-1)2柔性基層瀝青層層底計算的最大拉應變應小于或等于材料的γaεt≤[εR](5.4.2-2)式中：εt——瀝青層層底計算的最大拉應變，可按本規范第5.5.3條的規定進行計3半剛性材料基層層底計算的最大拉應力應小于或γaσm≤[σR](5.4.2-3)），），4瀝青面層計算的最大剪應力應小于或等于材料的容許抗剪強度γaτm≤[τR](5.4.2-4)），[τR]——瀝青面層的容許抗剪強度（MPa），可按本規范第5.4.6條規定的方法確5.4.3瀝青路面表面設計彎沉值應根據道路等級、設計基準期內累計當量軸次、面層ld=600Ne-0.2AcAsAb(5.4.3)As——面層類型系數，瀝青混合料為1.0，熱拌和溫拌或冷拌瀝青碎石、瀝青10M/4Ne1/4(5.4.4-1)Em——瀝青混合料20℃動態回彈模量（MPas——對于水泥穩定類材料系指90d齡期的劈裂強度；對二灰穩定類和石灰穩Ks.r=0.35Ne0.11/Ac(5.4.5-2)Ks.t=0.45Ne0.11/Ac(5.4.5-3)Kr(5.4.6-1)KrKr=0.39Np0.15/Ac(5.4.6-3)0+ZaS)K1K3(5.4.7-1)0——路段內實測路表彎沉代表值（0.01mm l0——路段內實測路表彎沉平均值（0.01mmS——路段內實測路表彎沉標準差（0.01mmZa——與保證率有關的系數，快速路、主干路Za=1.645，其它道路瀝青路面Za2應按最后確定的路面結構厚度與材料模量，計算道路表面彎沉檢測標準值la，laa——路表面彎沉檢測標準值（0.01mm），按最后確定的路面結構厚度與材料模沉儀測定。檢測時，當瀝青厚度小于或等于50mm時，可不進行溫度修正；其他情況4測定彎沉時應以1km~3km為一評定路段。檢測頻率視道路等級每車道每5.5新建路面結構層的計算5.5.1新建瀝青路面結構設計應采用雙圓垂直均布荷載作用下的彈性層狀連續體系理l=10002pδC.F(5.5.2-1)1sEw1一F=1.630.380.36(5.5.2-3)E0——路基抗壓回彈模量值（MPa）；5.5.3瀝青層底面拉應變的計算點位置為瀝青層底面單圓=εtεt一 Em0——路基抗壓回彈模量值（MPa）。5.5.4半剛性基層底面拉應力的計算點應為半剛性基層層底單圓荷載中心處或雙圓輪 σpσmσm5.5.5瀝青面層剪應力最大值計算點位置應取荷載外邊緣路表距單圓荷載中心點0.9δτm=pτm(5.5.5-1)fh——水平力系數，對于一般路段為0.5；對于公交車停車站、交叉口等緩慢制5.5.6路面設計抗壓回彈模量、劈裂強度和抗剪強度等設計參數應根據道路等級和設2快速路、主干路初步設計或次干路（含）以下道路施工圖設計時，可借鑒本地 E=E-ZS a Za——保證率系數，取2.0。2計算柔性基層瀝青層層底拉應變時，瀝青層模量Em0=17.63(CBR)0.64(5.5.7-2)m0——松散粒料與土基回彈模量（MPa3計算半剛性基層層底拉應力時，設計參數應采用半剛性材料應在規定的齡期下測試抗壓回彈模量，計算層底拉應力時應考慮模量的最不利組合。在計算層底拉應力時，計算層以下各層的模量應采用式(5.5.7-1)計算其模量設計值；計算層及以上各層模量應采用式 E=E+ZaS(5.5.7-3)4路基回彈模量應在不利季節用標準承載板實測確定；當受條件1根據道路等級、使用要求、交通條件、投資水平、材料供應、施工技術等確定2根據土質、水文狀況、工程地質條件、施工條件等，將路基分段，確定土基模5根據道路等級和面層類型確定設計指標（設計彎沉、容許抗拉強度、容許抗剪5.6加鋪路面設計4）鉆孔取樣調查路床范圍內路基土的分層含2）在同一路段內中，若局部路段彎沉值很大，可先修補處理 l=(l0+ZaS)K1K2K3(5.6.1-1)K2——濕度影響系數，根據當地經驗確定。2）對中度、重度裂縫段宜視具體情況銑刨等處理，必要時采取防裂措施后再加鋪瀝青層。對瀝青層5可用瀝青混凝土罩面、表面處治或其他預防性養Et1m——用標準軸載的汽車在舊路面上測得的彎沉值與用承載板在相同壓強1m2——舊路面當量回彈模量擴大系數。計算與舊路面接觸的補強層m2=1.0。0.0370.25n-1——與舊路面接觸層材料的抗壓模量（MPah'——各補強層等效為與舊路面接觸層En-1相當的等效總厚度（cm）。h'(Ei/En-1)0.25(5.6.1-4)）；構層位，采取加鋪一層或多層瀝青補強層，或加鋪半F=1.45()0.61()0.61縱、橫向接縫拉開寬度、錯臺位置與高度，計算錯）；沉值評價混凝土板的承載能力，并區分不同情形對舊板進行3根據破損調查和承載能力測試資料，舊水泥混凝土局部處理：更換破碎板、修補開裂板塊、脫空-w壓漿填封，或增加傳力桿，或采取打裂工藝消--5瀝青加鋪層可設單層或雙層瀝青面層，視具體情穩定的舊水泥混凝土板上加鋪瀝青層時，對快速路、主干6在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青層時宜用熱瀝青或7路面狀況評價等級為中等及以下的舊水泥混凝土瀝青6.1一般規定6.1.1水泥混凝土路面設計方案，應根據交通等級，結合當地料、施工技術、環境保護等，通過技術經濟分析確定。水泥6.1.2水泥混凝土路面結構應按規定的安全等級和目標可靠度6.2設計指標與要求6.2.1材料性能和面層厚度的變異水平可分為低、中和高三級vvvvvvvvv6.2.2水泥混凝土路面結構設計應以行車荷載和溫度梯度綜合σpr+σtr)<fr(6.2.2)c——水泥混凝土路面可靠度系數，根據所選目標可靠度及變異水σpr——行車荷載疲勞應力（MPaσtr——溫度梯度疲勞應力（MPafr——28d齡期水泥混凝土彎拉強度標準值（MPa）。低中高—6.2.4水泥混凝土路面所承受的軸載作用，應按設計基準期內中輕6.2.6在季節性冰凍地區的中濕、潮濕路段的路面結構總3.2.6-3規定的最小厚度，不滿足6.3結構組合設計路面結構下埋有地下設施，高填方、軟土地基、填挖交界6.3.3普通混凝土、鋼筋混凝土、碾壓混凝土或鋼纖維混凝土6.3.6普通混凝土、鋼筋混凝土、碾壓混凝土與連續配筋混凝重低中低中低中低中中輕高中高中高中6.3.7鋼纖維混凝土面層的厚度應按鋼纖維摻量確板進行應力分析。上、下層板在臨界荷位處的荷載疲勞應6.3.9路面表面構造應采用刻槽、壓槽、拉槽或拉毛等方法制6.3.10非機動車道、人行道、步行街采用水泥混凝土鋪裝6.4面層材料2對重交通及以上交通等級道路、2當受條件限制而無試驗數據時，混凝土彎拉彈性模量以及路床frm=+tcs(6.4.2)判別概率p3696.5路面結構計算σpr=krkfkcσps(6.5.1-1)pr——標準軸載在臨界荷位處產生的荷載疲勞應力(MPa)；σps——標準軸載在四邊自由板的臨界荷位處產生的荷載應力(MPa)；）；kf——考慮設計基準期內荷載應力累計疲勞作用的疲勞應力系數，按式(6.5.1-4)kcσps0.60-σpsr=0.537h1/3Ec——水泥混凝土的彎拉彈性模量(MPa)；Et——基層頂面的當量回彈模量(MPa)。eefv=0.053-0.017pfρf——鋼纖維的體積率(%)；lf——鋼纖維的長度(mm)；df——鋼纖維的直徑(mm)。EtxbE01/32222xhx1/3Dx-1-0.55E0——路床頂面的回彈模量(MPa)；Ex——基層或墊層的當量回彈模量(MPa)；hx——基層或墊層的當量厚度(m)；Dx——基層或墊層的當量彎曲剛度(MN-m)；6在舊柔性路面上鋪筑水泥混凝土面層時，舊柔性Et=13739w01.04σ=kσtrttmσtm——最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力(MPa)；CEhTscgB2tmx2Bx4.48hCx0.131(1Cx)xcostsint+sinhtcosht(6.5.2-4)Bx——綜合溫度翹曲應力和內應力作用的溫度應力系數，按式（6.5.2-3）ktc]VABC2標準軸載在臨界荷位處產生的分離式雙層板上層和下層的荷載σpr1=0.077rg0.60(6.5.3-1)pr1、σpr2——雙層混凝土板上層和下層的荷載應力Ec1、Ec2——雙層混凝土板上層和下層的彎拉彈性模量(MPa)；hx——下層板中面至結合式雙層板中性面的距離(Dg——雙層混凝土板的截面總剛度(MN-m)；rg——雙層混凝土板的相對剛度半徑(m)。hx4雙層混凝土板的截面總剛度為上層板和下層板對各自中面的彎曲Dgc0232ku(6.5.3-4)1/31雙層混凝土板上層和下層的溫度疲勞應力σtr1和σtr2算確定，但分離式雙層板僅需計算上層板的溫度疲勞應力(σtr1結合式雙層板僅需計算下層板的溫度疲勞應力(σtr2）。其中，溫度疲勞應力系數的確定方法與單層混凝aEhTσtm1=cc101gBx2Bx-4.48h01Cx-0.131(1-Cx)Cxξgξ=---1「D01D02]4rβ0102)knkn-1D01D01E2h2E2h2tm1——分離式雙層混凝土板上層的最大溫度翹曲應力(MPa)；kn——面層與基層之間豎向接觸剛度，上下層之間不設瀝青混凝土夾層或隔2ξ2=1.77-0.27lnBx-4.48(h01+h02)Cx-0.131(1-Cx)tm2——結合式雙層混凝土板下層的最大溫度翹曲應力(MPa)；ξ2——結合式雙層混凝土板的最大溫度應力修正系數，按式（6.5.4-11）計算2調查采集交通資料，包括初始年日交通量、日貨車交通量、方3計算設計車道的初始年日貨車交通量以及各車型或者軸型的各級軸載作用次數；將各級軸載作用次數換算為標準軸載的作用次數，并計算設計車道的初始年日標5根據道路等級和交通等級，并按設計道路所在地的路基土質、溫度和濕度狀況、路面材料供應條件和材料性質以及當地已有路面使用經驗，進行結構層組合設6根據交通等級，選取水泥混凝土的最低抗彎拉強度標準值，確定混合料試配彎8對新建道路，依據土組類型和道路所在地的自然區劃按經驗值確定路床頂面的回彈模量標準值。將路床頂面以上和基層頂面以下的各結構層轉化成單層后，計算確9計算標準軸載產生的荷載應力，按道路等級選定綜合系數，按縱縫類型和基層情況選取應力折減系數，按設計基準期內標準軸載累計所用次數計算荷載疲勞應力系10按道路所在地的自然區劃確定最大溫度梯度，確定溫度應力系數，計算最大11當荷載疲勞應力同溫度疲勞應力之和與可靠度系數乘積小于且接近混凝土彎拉強度標準值，則初選厚度可作為混凝土面層的計算厚度。否則，應改選面層厚度，6.6面層配筋設計凝土面層內應布設雙層鋼筋網，上下層鋼筋網各距面層頂面和底面1/4~1/3厚度處。當構造物頂面至面層底面的距離在400mm~1200mm時，則在上述長度范圍內的混凝土面層中應布設單層鋼筋網。鋼筋網設在距頂面1/4~1/3厚度處。鋼筋直徑宜為4當混凝土面層下有圓形管狀構造物橫向穿越，其頂面至面層底面的距離小于單層鋼筋網，鋼筋網設在距面層頂面1/4~1/3厚度處。鋼筋尺寸和間距及傳力桿接縫5雨水口和檢查井周圍應設置工作縫與混凝土板完全分開，并應在1.0m范圍內，距混凝土板頂面和底面50mm處布設雙層防裂鋼筋網，鋼筋直徑12mm，間距s——每延米混凝土面層寬（或長）所需的鋼筋面積（mm2）；μ——面層與基層之間的磨阻系數，基層為水泥、石灰或瀝青穩定粒料fsy——鋼筋的屈服強度（MPa），宜按表6.6.2-1選用。屈服強度fsy(MPa)鋼筋類型最小直徑86.6.3連續配筋混凝土面層配筋應遵循以下原則:3連續配筋混凝土面層的縱向配筋率應按允Ld sd——橫向裂縫平均間距(m)；Q——鋼筋剛度貢獻率（%P——配筋率（%b——隨系數Q和λc而變的系數，可按表6.6.3-2取用；λc——混凝土溫縮應力系數，由式（6.6.3-3）計CΔT——設計溫差，為混凝土的平均養護溫度與設計最低溫度之差，可近似混凝土抗拉強度標準值ft(MPa)表6.6.3-2系數b的取值Q值λλ值— —bjdj——裂縫縫隙寬度(mm)；λb——裂縫寬度系數，由鋼筋剛度貢獻率Q值和b值按表6.6.3-表6.6.3-3裂縫寬度系數λb的取值Q值b值234567897鋼筋應力可按下式計算得到:σsstλ——鋼筋溫度應力系數，由鋼筋剛度貢獻率Q值和b值按表6.6.3-4取stsc——鋼筋線膨脹系數，宜取為9×l0-6/℃。s表6.6.3-4鋼筋溫度應力系數λst的取值Q值b值2）按式（6.6.3-3）計算混凝土溫縮應力系數λc，4）由鋼筋剛度貢獻率Q值和b值，查表6.6.3-3得到裂縫寬度系數λb5）由鋼筋剛度貢獻率Q值和b值，查表6.6.3-4得到鋼筋溫度應力系數λst，按6.7接縫設計式，鋸切的槽口深度應大于施工縫的槽口深度。當采用填縫料涂防銹涂料拉桿填縫料涂防銹涂料拉桿縱縫的間距和形式應保持一致。路面變寬段的加寬在縮縫或脹縫處。設在縮縫處的施工縫，應采用傳力桿的平工縫，其構造與脹縫相同。當有困難需設在縮縫之間，施工2橫向縮縫可等間距或變間距布置，應采用假縫形式?？焖俾?在鄰近橋梁或其他固定構造物處或與其他道路相交處、板厚改變平曲線處應設置橫向脹縫。設置的脹縫條數，應視膨脹量大小的橫縫位置應按相對道路的縱縫間距作相應變動，兩條道兩條道路斜交時，主要道路的直道部分應保持縱縫的連貫按次要道路的縱縫間距作相應變動，保證與次要道路的縱3在次要道路彎道加寬段起終點斷面處的橫向接縫，2當混凝土路面與橋梁相接，橋頭設有搭板時，應在搭板與混凝設置長6m~10m的鋼筋混凝土面層過渡板。后者與搭板間的橫縫采用設拉桿平縫形式，與混凝土面層間的橫縫采用設傳力桿脹段。過渡段的路面采用兩種路面呈階梯狀疊合布置，其下4連續配筋混凝土面層與其他類型路面或構造物相連接的端部，應不溶于水、不滲水、高溫時不流淌、低溫時不脆裂、用能適應混凝土板膨脹收縮、施工時不變形、水穩定性好、6.8加鋪層結構設計2加鋪層應根據使用要求及舊混凝土路面的狀況，選用分離式或3地表或地下排水不良路段，應采取措施改善或增設塊，用做新建路面的底基層或墊層，并應按新建混凝土路中次差>20>152測定接縫傳荷能力的試驗荷載應接近于標準軸kj中次差接縫傳荷系數kj(%)4板底脫空可根據面層板角隅處的多級荷載彎沉測試結果，并綜合 e1.04sh 2舊混凝土面層彎拉強度的標準值可采用鉆孔芯樣的劈裂試驗測定fr,=0.621fsp+2.64(6.8.4-2)fsp=fsp1.04ssp(6.8.4-3)fsp——舊混凝土劈裂強度標準值（MPa fsp——舊混凝土劈裂強度測定值的均值（MPaEc,=(6.8.4-4)Et3.60+24.03w0.057-15.63SI0.222)w+w+w+wSI=03006009000w0w0——荷載中心處彎沉值(μm面進行梁式彎沉測量后按下式反算或根據基層鉆芯的材Et=13739w1.04(6.8.4-7)凝土板的平面尺寸不同、接縫形式或位置不對應或路拱橫坡不混凝土加鋪層。加鋪層鋪筑前應更換破碎板，修補裂縫，磨平2在舊混凝土面層與加鋪層之間應設置隔離層。隔離層材料可料、瀝青砂或油氈等，不宜選用砂礫或碎石等松散粒料。瀝5加鋪層和舊混凝土面層應力分析，應按分離式標準值以及基層頂面當量回彈模量標準值，應采用舊混凝要求。加鋪層的設計厚度，應按加鋪層和舊混凝土尺寸及接縫布置合理，路拱橫坡符合要求時，可采用結合式混凝土筑前應更換破碎板，修補裂縫，磨平錯臺，壓漿填封板底托空，清2應采用銑刨、噴射高壓水或鋼珠、酸蝕等方法，打毛清理舊3加鋪層的接縫形式和位置應與舊混凝土面層的接縫4加鋪層和舊混凝土板的應力分析，應按結合式雙層板進行，計算標準值以及基層頂面當量回彈模量標準值，應采用舊混凝7.1一般規定7.1.2砌塊路面表面應平整、防滑、穩固、無翹動，縫線直順3機動車停車場可分別按停車泊位區和行車道進行設7.2砌塊材料技術要求7.2.1砌塊路面根據材料類型可分為混凝土預制砌塊路面和天00±1±0.7個1個個個1--%-%%-%%——7.3結構層與結構組合7.3.4采用砌塊鋪裝車行道、廣場、停車場時宜采用聯鎖型混7.3.5人行道和步行街宜采用普通型混凝土砌塊，普通型混凝土——7.3.7砌塊面層與基層之間應設置整平層，整4砌塊路面面層勾縫時，應設置脹縫，7.4結構層計算7.4.1砌塊路面的結構計算可采用等效厚度法，應根據基層材7.4.2對半剛性基層和柔性基層的砌塊路面，應采用瀝青路面值為路面整體強度的設計指標，并應核算基層底的彎拉應力。應力，對靜止荷載應考慮容許應力。在確定瀝青混凝土層厚s——砌塊路面塊體厚度（mm7.4.3對水泥混凝土基層的砌塊路面，應按水泥混凝土路面設計s——砌塊路面塊體厚度（mmb——換算系數可取0.50~0.65，8.1透水人行道8.1.3整平層可采用干砂或透水干硬性水泥穩定8.1.4基層應選用具有足夠的強度、透水性能良好、水穩定性8.2橋面鋪裝8.2.1橋面鋪裝的結構型式宜與所在位置的道路路面相協調，油污等。對城市快速路、城市主干路的橋面與梁體一致，并應與橋面板結合緊密。當調平層厚度較薄5對于特大橋、大橋、正交異性板鋼橋面瀝青混面線形、橋梁結構受力狀態、橋面系的實際情況、當地氣8.3隧道路面鋪裝8.3.2當隧道采用水泥混凝土8.3.3當隧道路面采用瀝青路面時，瀝青面層應具有與水泥混9.1一般規定9.1.2應根據道路所在區域和道路等級，結合路基、橋涵結構物進行9.2路面排水設計9.2.2路面排水采用管道或邊溝形式。路面排水應綜合兩側建筑物散設置雨水口。道路低洼和易積水地段應根據需要適當增加2雨水口型式分為平篦式、立篦式等，平篦式雨水口分為有緣石平式。緣石平篦式雨水口用于有緣石的道路。地面平篦式可3平篦式雨水口的篦面應低于附近路2緣石頂面縱坡宜與道路中心線縱坡平行。鋸齒型偏溝的溝底縱坡可Shc-hw）/（jc-j）(9.2.5-1)Sc-Shc-hw）/（j+jc′）(9.2.5-2)hc——雨水口處緣石外露高度（mm9.3.路面內部排水9.3.1對年降水量為600mm以上，路基土滲透系數小于10-4mm/s的地區的快速路、主干9.3.2當車行道路面結構設置透水性排水基層或墊層時，應在排水基行道下設置縱向集水溝、帶孔集水管以及橫向出水管等，并沿縱9.3.3路面內部排水系統由透水性填料集水溝、縱向排水管、橫向排水管的埋設深度，應保證不被車輛或施工機械壓裂，并應超過凍地區，新建路面時，排水管管底宜與基層底面齊平；改2橫向出水管徑間距和安設位置應由水力計算并考慮鄰近地面高程和道3集水溝底面的最小寬度，對新建路面深度應能保證集水管管頂低于排水層底面，并應有足夠厚度的回填械壓裂。溝內回填料宜采用與排水基層或墊層相同的透水性材料，9.3.5集水溝和集水管的縱坡宜與路2骨架空隙型水泥處治碎石的7d浸水抗壓強度不得低于33排水基層的厚度應按所需排放的水量和基層材料的滲透系9.3.7縱向集水溝可設在面層邊緣外側，集水溝中的填料應與排水基2當墊層用集料在通過率為15%時，粒徑不應大于路基土在通過率為853當墊層用集料在通過率為50%時，粒徑不應大于路基土在通過9.4分隔帶排水9.4.1當分隔帶內設置縱向排水滲溝時，應9.5交叉口范圍路面排水9.6橋面排水12312341234溫度(℃)夏熱冬嚴寒半干夏熱冬寒潮濕石石油瀝青 —乳化瀝青5—————— 通過下列篩孔（mm）的質量百分率(%)————— —————— —0~560~9040~7520~557~402~200~3 50~8025~608~450~25裂強度----層-----------注：對于密級配細粒式瀝青混凝土，采用普通瀝青時其604：16：804：3：25：68 —— —— ——ATB-25-7878V E.0.1本試驗方法適用于利用單軸貫入試驗儀在規定的溫度和加載條件2試件成型后，不等完全冷卻后即可脫模，用卡尺量取試件的高τsPAs——試件單軸貫入剪切試驗強度（MPaP——試件破壞時的最大荷載（NE.0.6當一組測定值中某個測定值和平均值之差大于標準差的k倍F.0.1本方法適用于測定瀝青混合料在線彈性范圍內的單軸壓縮動態側限條件下，按一定的溫度和加載頻率對測試試件施加偏移正1材料試驗機：能施加偏移正弦波或半正矢3數據測量及采集系統：采用微機控制，能測量并記錄試件在每個加載3個（即每2個相距120°)。調節位移傳感器，使其測量范圍可以測量試件中部的壓2將試件放置在試驗加載架的加載板中心位置，為減少試件表面3將試件放入試驗機的環境箱中，在環境箱溫度達到設4當試件內外的溫度達到測試溫度以后，就可以開始進行加載試驗。加載板輕微接觸，調節位移傳感當試件內外的溫度達到測試溫度以行加載試驗。將試件與上加載板輕微接觸，調節位移傳感器并清零5對試件施加偏移正弦波或半正矢波軸向壓應1量測最后5次加載循環中荷載的平均幅值pi和可恢復軸向變形平均幅值?i及同一加載循環下變形峰值與荷載峰值的平均滯后時間瀝0A0——P0i0l0iiE*=*——2同一種瀝青混合料，在相同試驗條件下應至少進行四次平行試果應按試驗數據的離散程度進行剔差處理，剔差標準為：4）表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采中華人民共和國行業標準《城鎮道路路面設計規范》CJJ169-2011，經住房和城鄉建設部本規范制定過程中，編制組進行了道路路面設計方法的調查研究，總結了我國道路工程建設的實踐經驗，同時參考了美國AASHTO為便于廣大設計、施工、科研、學校等單位有關人員在使用本規組按章、節、條順序編制了本規范的條文說明，對條文規定的目的、依據以及執行中需注意的有關事項進行了說明，還著重對強制性條文的強制性理由做了解釋。但是，本條文說明不具備與標準正 城市面貌發生了令世人矚目的變化，體現了城市建設技術的巨大進步，其中在道路工程方面，國內外既積累了快速路、主干路路面和大型橋面鋪裝的實踐經驗，又涌現了一批新材料、新工藝、新產品和新的研究成果，使道路工程技術水平提高到了一個新的層次，因此在原規范路基設計、柔性路面設計、水泥混凝土路面設計、廣場與停車場、道路排水等五章的基礎上，總結工程時間經驗，吸收新技術、新成果，以提高路面工程質量，適應我國城鎮道路路面建設不斷發展的需要，這成為制定本規范時所追1.0.2本規范的主要內容包括路基、墊層與基層、瀝青路面、水泥混凝土路面、砌塊靠度設計和舊路面上加鋪層設計及砌塊路面設計，細化了路面結構組合和材料組成及資源，降低消耗”的基本國策。鼓勵使用節能降耗型路面技術，如溫拌瀝青混合料、2.1術語2.1.11粒料類材料，包括級配碎石、級配礫石、符合級配的天然砂礫、部分礫石經軋2.1.16在瀝青路面設計中，引入了瀝青層底拉應變的指標控制瀝青層疲勞開裂，提出2.1.19根據一次荷載作用下的破壞強度與不同軸次作用下的疲勞破壞強度之比，并考3.1一般規定3.1.1道路路面的基本結構層一般為面層、基層、墊層三個主要層次。當路面各層的厚度較大時，又再細分為若干個層次，如面層分為表層（上面層）、中面層和下面面層直接承受汽車車輪的作用并直接受陽光、雨雪、冰凍等溫度和濕度及其變化的作用，應具有足夠的結構強度、高溫穩定性、低溫抗裂性、抗疲勞、抗水損害；為基層主要起承重作用，應具有足夠的強度和擴散荷載的能力并具有足夠的水穩定墊層的主要作用為改善土基的濕度和溫度狀況，保證面層和基層的強度穩定性和抗凍脹能力，擴散由基層傳來的荷載應力，以減小土基所產生的變形。墊層應具有一3.1.2路面承受汽車車輪的作用并受陽光、雨雪、冰凍等溫度和濕度及其變化的作用，路面結構層的組合與地質條件、路基土特性、路基水文及氣候環境狀況、交通量與交通組成密切相關，進行路基路面整體結構強度、剛度、穩定性、耐久性綜合設計路面材料直接影響路面質量與耐久性，要求對使用的材料(如瀝青、集料、礦粉)進行認真選擇,有充分的耐久性，包括水穩定性、溫度穩定性、抗老化性及抗疲勞性能保證。路面材料的選擇應結合各地的實際，因地制宜，認真做好路用各種材料的調查，并取樣試驗，根據試驗結果選定路面各結構層所需的材料。提倡使用城市建筑廢料、工業廢料及舊路面銑铇翻挖材料。積極使用節約能耗、減少排放的材料及結構，城市道路交叉口是城市交通的樞紐位置，由于受交通信號燈的管制，交叉口進口化，出現了“多軸數、重軸載、高輪壓的非均布性”的特點。城市道路交叉口區域瀝青路面早期產生擁包、推擠和車轍等病害非常嚴重和普遍。應針對城市道路交叉口路段3.1.3道路路面分瀝青路面、水泥混凝土路面和砌塊路面三大類。瀝青路面包括瀝青混合料路面、瀝青貫入式路面和瀝青表面處治等。水泥混凝土路面包括普通混凝土、瀝青混凝土路面表面平整無接縫、柔性好、噪聲小，具有明顯的行車舒適性、耐磨性等優點，但受到瀝青材料感溫性的限制，瀝青面層結構的強度受溫度變化影響較大；水泥混凝土路面剛度大，擴散荷載能力強、穩定性好、抗壓、抗折性能好，耐久、使用壽命長，但是它也有著不可忽視的缺點：接縫較多，噪聲大、影響行車舒適由于瀝青加鋪層能有效地改善舊水泥混凝土路面的使用性能，同時可以充分利用舊水泥路面，造價低，施工方便，并且對交通、環境影響小，因此，在國內外舊水泥3.2設計要素3.2.2近年來，城市載貨汽車與大客車以雙輪組單軸80~115kN軸載的車型為主，路3.2.3有關研究顯示瀝青路面彎沉、彎拉應力曲線隨軸重的增加呈非線性增加，軸重用拉應力等效模式的軸載換算公式，對貧混凝土基層疲勞方程做的工作不多，長規范編制組對上海市、成都市、大同市的代表性道路的車道分布系數進行了調查。對于兩車道城市道路，單向單車道，車道分布系數為100%，對于多車道城市道路，載貨汽車與大客車一般較多地行駛在外側車道上，所以，以外側車道作為設計車道。車道分布系數的大小與交通量有關，交通量小，車道分布系數大。調查結果與3.2.5一般在進行路面材料與混合料的設計、路面結構設計等工作時，均會考慮到道路等級性質。因為累計當量標準軸次不能代表對路面表面性能的要求。路面設計應該在考慮路面交通等級、累計當量標準軸次同時，也考慮道路等級性質，有必要增加以貨車及大客車為主的劃分交通強度等級的劃分。將城市道路交通等級劃分為四級，分3.2.6環境因素的變化嚴重影響路面的性能.溫度對瀝青路面的承載能力都有顯著影響。瀝青路面的車轍、裂縫等損壞，也直接或況有關。水對瀝青混合料的性能也有重要的影響，雨水滲性下降、土基強度變小，在荷載作用下產生剝離、坑槽、水具有顯著的季節性變化的特點,所以瀝青路面材料及土路據我國不同地區與不同氣候的條件對瀝青質量及瀝青混合科性質出瀝青混合料使用性能氣候區劃標準。按不同的氣候要求，使路車轍能力、低溫抗裂性能和水穩定性，并延長路面的使用壽命．題。路面設計應選擇與溫度變化相適應的材料并按照最高或最低3.2.7目標可靠度和可靠指標的確定需要綜合考慮工程安全度與工程經濟因素。目標可靠度值高，結構的安全度相應提高，但結構可靠度低，結構破壞的危險性增大，工程費用則低。路面各等級道路路面不同安全度要求（限制路面的破壞概率）再針對結構使用情況，現狀服務水平、現狀耐久性和安全性做合考慮這兩方面的結果，歸納出合理的可靠度作為路面設計的實際上是校準現行設計方法的隱含可靠度，繼承按現行設計規靠度水平，這種方法體現了多年工程設計的經驗。目前國內外來確定結構的目標可靠度，本規范目標可靠度是結合國內外的4.2墊層4.2.1墊層主要設置在溫度和濕度狀況不良的路段前者出現在季節性冰凍地區路面結構厚度小于最小防凍厚度要求時，設置防凍墊層可4.3基層4.3.3長安大學、天津市政工程研究院先后分別采用靜壓法和振動成型法進行了骨架密實型級配和懸浮密實型級配的半剛性基層材料的研究，其結論一致認為振動成型法設計的骨架密實結構的性能是最優的，并且得到了多省市工程實體的驗證。因此推薦上基層的半剛性材料宜選用振動成型法設計的具有較好的強度、抗疲勞開裂性能與抗5.1一般規定5.1.1瀝青路面設計應根據道路等級與使用要求遵循因地制宜、合理選材、環境保護、資源節約和利于養護的原則。各結構層的組合設計與當地的氣候環境條件、交通量和交通組成等密切相關，合理的結構組合設計應使得路面獲得經濟、耐久的效果。厚度計算與材料設計參數取值直接相關，沒有實測的材料參數，厚度計算缺乏依據。因此，設計人員應重視材料調查，選用符合技術要求、經濟合理的路用材料，避免簡3認真做好各種路用材料的調查，并取樣試驗，根據試驗結果選定路面各結構層4施工圖設計階段應進行混合料的目標配合比6認真做好路面排水、路面結構內部排水和中央分隔帶排水系統設計，使路面排5.2瀝青面層類型與材料5.2.1近年來各地都進行了瀝青混合料的研究與工程實踐，出現了很多新的混合料設計方法，并根據工程實踐總結了一些適合不同條件的級配類型，雖然有的級配名稱不同，但基本原理相似。因此，為了區分各種瀝青混合料的特點。首先按空隙率大小將瀝青混合料分為密級配、半開級配、開級配三大類。密級配，又可分粗型(AC-C)和細AC型混合料以及骨架型混合料SMA均屬于密級配混合料，設計空隙率在料以粗集料為主，具有構造深度較大、抗車轍變形的性能好等特點，適用于多雨炎性、低溫抗裂性及抗疲勞開裂性能較好。但是其表面致密，構造深度較小，可用于抗熱拌瀝青碎石（AM）是一種半開級配混合料，設計空隙率在8%~15%，由于它細集料，控制空隙率不大于10%。若拌和設備條件允許，應盡量開級配磨耗層（OGFC）是開級配瀝青混合料，在歐美多稱開級配抗滑磨耗層法進行密級配瀝青混合料的配合比設計，使用效果較好，因此在有條件的地方也可以混合料的級配范圍較寬，應結合當地具體情況和使用經驗選擇級配曲線和范圍。最好料進行路用性能檢驗；根據各項技術指標，綜合當地實際情況，擇優選定瀝青混合料級配。更重要的是通過試拌試鋪，檢驗配合比設計的合理性，經業主、設計、監理、3在進行瀝青混合料配合比設計后，應根據氣候條件和交通荷載特征對混合料⑴瀝青混合料高溫穩定性的評價方法，目前在國際上尚無統一的、公認的評價方法和指標體系，試驗設備也不同。我國在“七五”科技攻關時引進了日本輪跡試驗設備和動穩定度評價指標。本次編寫中仍用車轍試驗所獲得的動穩定度反映瀝青混合料的在《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40）中，采用車轍試驗的動穩定度指標評價瀝青混合料的抗永久變形性能，并根據瀝青混合料類型、瀝青類型和瀝青路面標），料該體系對相同氣候分區下的普通瀝青混合料、改性瀝青混合料以及SMA混合料提出不同的技術要求。這與特定的使用條件對路面材料性能的唯一性要求不一致，例/mm能夠滿足要求，沒有理由要求改性瀝青混合料該評價體系中的另一個關鍵問題在于強調了對不同材料的性能要求，忽略了不同交通荷載對性能的不同需求。在高溫性能方面，當前相關規范并沒有告知材料設計究竟應該選擇普通材料、改性材料還是SMA混合料，也缺少不同交通量對材料高溫性能的不同需求。道路交通量不僅是路面結構設計的關鍵參數，也是材料設計的重要依據。在相同的氣候條件下，能夠滿足輕交通量道路使用的材料未必能夠滿足重交通量道路的要求。如果在車轍試驗評價標準中不引入交通量參數，無法較好的指導材料設一定隨意性。日本道路公團的技術標準就體現了交通量對材料高溫性能的差別性要合料和瀝青面層抗永久變形進行了研究，基于車轍試驗提出了與道路交通等級、瀝青路面氣候分區、結構層次等相關聯的瀝青混合料車轍試驗評價體系。在這個體系中對于高速公路和一級公路，取路表容許車轍深度為15mm。在年等效溫度下對路面結構①交通等級：《公路瀝青路面設計規范》（JTGD50）根據設計基準期內的累計當量軸次將交通劃分為4個等級：輕交通小于3×106ESAL，中交通小于1.2×107ESAL，重交通小于2.5×107ESAL，特重交通不小于2.5×107ESAL。隨著我國基年交通量的巨增以及年增長率的提高，設計基準期15年的重交通及其以上交通等級的高等級公路大、中修一般發生在8~10年。工程實踐表明：中、上瀝青面層的實同于結構設計的交通分級，其分級上限主要受主抗車轍區既定溫度條件下材料的承載極限制約。在某些苛刻條件下，材料性能設計的適用交通等級上限將低于結構設計上限。對于此種情形，當路面結構未達到設計壽命時，允許對面層的主抗車轍區進行銑②氣候分區：在《公路瀝青路面施工技術規范》(JTGF40)中，采用30年間的年最熱月平均日最高氣溫的平均值作為氣候分區的高溫指標，以高溫指標作為一級區劃指標，將全國劃分為三個區；以低溫指標作為二各個代表地區的月平均氣溫以及車轍等效溫度，通過對車轍等效溫度計算以及月平均③瀝青混合料類型：瀝青路面材料設計，究竟該選取普通瀝青混合料、改性瀝青轍性能要求。由于特定的交通和氣候條件對瀝青混合料的抗力需求是一致的，因此，性能合格的材料都是備選方案，而不分改性瀝青混合料與普通瀝青混合料，此時性價現持續高溫，無淪南方或北方部分省份，在爬坡路段，重車、超載車多的路段，沿車行道輪跡帶上，出現了不同程度的車轍，有的路段出現較嚴重推移流動和變形。據現載試驗的標定建立了包含高溫性能經驗評價參數的瀝青層永久變形；同時由該永久變形公式和容許車轍深度以及分層容許永久變形分配方法可以推出瀝青混合料高溫性能PRDi=()t(N)ndi%(1)、d0——試驗室標準車轍試驗條件。其中試驗溫度T0=60℃,接根據瀝青混合料動穩定度和相對變形的回歸關系式（2），由永久變形抗力參數PRD推薦值可以推導出動穩定度評價指標的計算值，并參照《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40）中瀝青混合料車轍試驗動穩定度技術要求進行適當調整，給出動⑵評價瀝青路面水穩定性除采用瀝青與集料間的粘附性指標外，還采用了浸水馬歇爾殘留穩定度及凍融劈裂強度比指標。根據“八五”攻關成果的建議，凍融劈裂試驗僅限于在年最低氣溫低于-21.5℃的寒冷地區使用。但是，通過近年來的工程實踐，該方法是以嚴酷試驗條件評價瀝青混凝土的水穩定性，南方多雨地區都采用該指標評價瀝青混凝土的水穩定性，取得良好效果。因此，將凍融劈裂試驗作為評價混合料水穩定性的必要指標，以保證瀝青混合料具備良好的水穩定性，防止路面出現早期水損若瀝青混合料的水穩定性指標不能滿足表5.2.2-4（正文）的要求混合料中摻人占總質量1.5%~2%的消石灰或2%~2.5%的水泥代替礦粉，但由于各地來的試驗研究成果，提出了瀝青混合料低溫彎曲試驗破壞應變(με)作為評價指標。該指標僅用于評價瀝青混凝土路面的低溫抗裂性能，對夏涼區、寒冷地區是一個參考5.2.4稀漿罩面分為微表處和稀漿封層封層，這在我國已有了成功的經驗，尤其是對于缺乏優質石料作抗滑層的地區，可以節省造價。稀漿罩面的混合料中乳化瀝青及改性乳化瀝青的用量應通過配合比設計確稀漿罩面應選擇堅硬、粗糙、耐磨、潔凈的集料，不得含有泥土、雜物。粗集料應滿足熱拌瀝青混合料所使用的粗集料質量技術要求，表觀相對密度、壓碎值、洛杉磯磨耗值等指標可使用較粗的集料或原石料進行試驗。當采用與結合料黏附性達不到4級以上的酸性石料時必須摻加消石灰或抗剝離劑。細集料宜采用潔凈的優質堿性石且不得使用天然砂。如發現集料中有超規格的大粒徑顆粒時，必須在運往攤鋪機前將集料過篩，混合料各篩孔的通過率必須在設計標準級配的允許波動范圍內波動，所得級配曲線應盡量避免出現鋸齒形。有實際工程證明，使用的級配能夠滿足稀漿罩面使5.2.5路用材料質量是保證瀝青混合料質量的關鍵，應根據工程所在地的料源、氣候1瀝青標號和瀝青技術指標的選擇與工程所在地的氣候、道路交通量、結構類型瀝青標號可按氣候分區并結合工程實踐經驗選擇，氣候分區劃為夏炎熱區，對夏的瀝青、改性瀝青等：交通量大、重載車較多的路段應選擇較硬的瀝青。改性瀝青的由于瀝青的氣候分區是以最熱月份每天最高氣溫的平均值表示，但該值往往低于最熱月份連續7d的最高氣溫平均值，而車轍則是最容易發生在這最熱的幾天，因此有的地區在選擇瀝青標號和瀝青技術指標時，參考了美國Superpave瀝青膠結料規范慮氣溫與路面溫度的相關關系，計算路面最高溫度，以此選擇瀝青高溫等級。以歷年當拌制的瀝青混合料的高溫穩定性、水穩定性、低溫抗裂性能達不到技術指標要對特重交通、重交通或重要道路，大橋、特大橋橋面鋪裝等的瀝青表面層應選用溫差變化較大、高溫或低溫持續時間較長的嚴酷氣候條件的道路可采用改性瀝鋪筑SMA混合料、超薄罩面層、開級配抗滑面層、彩色路面等特殊結構時可采路線線形處于連續長縱坡、陡坡及半徑較小匝道，制動、起動頻繁，停車場等路目前，國內各種改性劑或改性瀝青品種較多，同一改性劑因劑量不同或添加劑不同，獲得的改性瀝青的質量也有差異，應通過摻配試驗和混合料性能試驗進行技術經濟論證和比選，選擇施工方便、質量穩定、改性效果好的改性劑。加強質量檢測工2常用的石料有玄武巖、安山巖、片麻巖、輝綠巖、砂巖、花崗巖、閃長巖、硅料品質、構造深度及集料的級配密切相關。因此，應認真調查瀝青路面表面層所用粗集料，選擇強度較高、磨光值大、耐磨耗、離劑或采用改性瀝青等措施；同時為提高瀝青混合料的水穩定性，應摻入一定的消石灰或水泥代替礦粉。并檢驗瀝青混合料的水穩定性，使其達到本規范正文第5.2.2條中有關水穩定性指標的要求。瀝青與集料的粘附性試驗及分級標準參照《公路工程瀝青混凝土中摻入合成纖維如聚丙烯腈纖維、聚酯纖維或礦物纖維等，取得較好的路用效果，明顯提高了動穩定度。選擇纖維穩定劑應考慮使用要求和技術經濟比較，宜選擇性價比高的材料。纖維質量宜符合交通部發布《路橋用材料標準九項》（JT/T531~538、589）中有關木質素纖維、瀝青路面用聚合物纖維的技術要求，摻配劑量應5.3瀝青路面結構組合設計較厚時，再分為2層。我國習慣上將半剛作單層式面層時，加鋪瀝青封層或者鋪筑微表處作為抗滑磨耗層的目的是防止水表面層應具有平整密實、抗滑耐磨、穩定耐久的服務功能，同時應具有高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗老化等品質。舊路面可加設磨耗層以改善表面服務功能。中、下5.3.2瀝青路面各層組合應與路面使用要求相適應，在各瀝青層青混合料應為密級配型。面層混合料類型應與道路等級、使用要求以及交通荷載等級1瀝青路面的表面層應具有密實均勻、抗滑耐磨的功能，對氣候炎熱、多雨潮濕地區，路線平縱線形不良路段，宜選用表面粗糙的抗滑面層（AC-C、SMA）。瀝青SMA-13等級配類型。長大縱坡段、彎道或重車多的路段，氣候嚴寒地區的表面層厚2根據對車轍路段的調查，車轍變形主要產生在中面層，這與我國瀝青路面的中長、陡縱坡段、重車多的路