1、公交線路網的性質與作用        1.公交線路網的性質與作用    城市公交是有固定線路的網狀交通。客運車輛按固定的線路、固定的時刻發車運載乘客。     線路的結構特性對公交的運營服務有著很大的影響:     (一)線路長度。線路過長，會增加系統的運營費用，行車難以準點，正常的行車間隔難以控制;線路過短不利于運營調度，也增加了乘客的換乘次數;     (二)線路網密度。線路網密度影響乘客出行的方便性。

2、線路網密度過高或過低，都會造成非車內出行時間(候車時間與步行時間)的增加;     (三)車站。車站布設會影響乘客換乘距離和換乘時間。    2線路網優化的必要性    線路網優化是對現有的線路網或規劃線路網的結構進行優化，以便達到在滿足大多數居民出行需求為基點的基礎上，從線路網結構上考慮以改善居民出行條件和改善乘客換乘條件為目的.以此增強公交的吸引力     3公交線路網的優化     線路網的優化體現在以下二個方面:   

3、  第一，合理性(經濟性)。線路網結構的構成應最大限度地滿足城市居民對公交出行的需求，即各條線路的客運能力應與客流量相協調，線路的走向與客流的主流向一致，從而為市民采用公交方式出行創造迅速、方便的乘車條件。這要求線路網的結構能夠使城市居民的公交出行距離盡可能地縮短，減少換乘次數等，即使全體乘客的總出行時間史少;     第二，技術可行性。線路網的結構不僅要合理，而日構成要符合公交運營的規律，即線路的布設要考慮乘客乘車的方便、出行的時間經濟性和公交運營的經濟性。公交線路網布設的技術可行性山以卜指標控制:線路長度、線網密度、站點服務而積覆蓋率、重復系數、平均

4、非直線系數、換乘系數、居民出行時耗、車站服務能力等;     第三，實施可行性。公交線路網的布設不僅要從市民出行的需求和公交運營的角度出發，而日還要考慮外部客觀條件，如道路條件、場站條件、道路通行能力等，否則，結構再好的線路網也無法完全實施。     運用數學規劃理論和計算機技術尋求最優設計方案。優化技術應用到線路網布設中，足以線路網布設的合理性(經濟性)作為線路網優化的目標，以線路網實施方案的技術可行性和實施可行性為約束條件，運用某種算法求解的最優方案。    4線路網優化的技術路線 

5、0;  城市公交線路網優化的思路通常有兩種模式即:解優法和證優法。而城市公交線路網規劃的主要內容包括城市公交出行需求分布預測、線路網優化布設、線路網客流預測與評價。為此，形成公交線路網優化的技術路線基木上有兩條:     第一條解優法。城市公交出行需求分布預測網絡尋優線路網優化設計布局線路網客流預測與評價結束。     第一條證優法。城市公交出行需求分布預測備選網絡線路網客流預測與評價方案比選結束。    5優化工作內容    (一)確定線路網優化的類型。即線路網的

6、優化是對原有線路網進行優化調整還是規劃線路網。前者還分全部優化和局部優化。在此基礎上選擇優化的技術路線。     (二)確定線路網優化的技術指標。線路網優化的地域范圍是線路網優化的基木參數，一般是指城區。但是，目前我國許多城市山于正在加快城市化進程而處于城市發展的快速增長期，為了適應這種城市發展的態勢，城市的行政區劃中城市的非建成區暫時的比例相當大。這將影響線路網優化技術指標的確定。比較恰當的處理方法是把非建成區作為郊區，相應地運營在該區域內的公交線路作為郊區線路處理。與此對應的建成區而積和人口的統計比較復雜些，但由此計算出來的各項線路網指標較為科學合理。線路網優

7、化的指標可分為線路網基木參數(線路條數、線路長度、線路總長度);線路網特征指標(線路網密度、線路非直線系數、線路網重復系數、站點服務而積覆蓋率);居民出行特性指標(平均步行時間、平均等車時間、平均換乘時間、客運高峰時95 %居民乘用公交最長出行時耗、平均乘距、乘客平均換乘系數)。線路網優化指標的選擇取決于城市的具體情況，從而提出優化的要求和目標。     (三)城市居民公交出行需求分布預測的基礎資料獲得有兩個途徑。居民出行調查、客流調查(月票調查、隨車觀察或詢問調查、駐站觀察或詢問調查)和城市上地利用狀況。前者的方法、規模類型很多，采取哪種形式和方法山線路網優化的

8、類型決定。在所獲取的出行資料基礎上結合優化地域內入口規模和分布以及公交發展預計的水平，預測城市居民公交出行需求分布。     (四)根據線路網調查所獲得的資料對現有的線路網進行分析。以此作為制定線路網優化技術條件的依據之一。     (五)制定線路網優化技術條件，優化目標和約束條件。線路網優化技術條件的制定是優化的關鍵，受制于公交預期發展的水平。而公交發展的水平又必須與城市發展規模、城市社會政治、經濟發展相適應。     (六)線路網優化的技術方案。目前城市公交線路網優化無統一模型，方法較多，可采用: &

9、#160;   第一種方法，線路首末站的優化。首先對首末站現狀分布進行分析，判別己設置的站和尚未設置地方的合理性。首末站應設在出入口比較集中的居民區、商業區或文體中心附近、各主要客流集散點附近;不在平交路口附近設首末站，距平交路口300 m以上、距立交或橋坡500 m以上、3萬人5萬人規模的居住區應設置首末站。分析的另一個內容是首末站的服務能力。其依據是首末站運載能力為5001 200人次/高峰小時;首末站的服務半徑為上車的乘客95 %在其服務半徑350 m以內;客運能力與客運需求相適應;首末站規模與運營車輛擁有量相適應。然后，根據分析對現有首末站的分布進行調整與增補。     第二種方法，中途站布設的優化。客運量> 500人次/高峰小時，需增設首末站;在路段上，同向換乘距離不應大于50 m，異向換乘距離不應大于100 m，平而和立交口設站換乘距離不宜大于150 m ,不得大于200 m;服務能力以車站服務而積覆蓋率300 m半徑計算)50% , 500 m半徑計算)90 %。     第三種方法，線路網優化。首先對現有線路屬性分類:按地域分市區線、市郊線;按客流量特性分:主干線、購物線、旅游線、行政中心線、通勤通學線。然后確定基木路線(不作調整的線路)。再確定處理多目標問題的方法